Jó rég volt már bejegyzés, s bevallom őszintén, nem is terveztem ekkora kihagyást. Ugyan az elmúlt időben Japánban, Kínában és Tajvanon is bőséggel akadt vasutas fejlemény, ennek ellenére mégsem szeretnék „híroldallá” fajulni, s elkötelezett vagyok, hogy a blogra felkerülő képanyag minimum 80-90%-ban saját termés legyen, melyet lehetőség szerint minél több személyes élménnyel, véleménnyel tálalok.

Személyvonat érkezik a Jiji vonal végállomásaként szolgáló Checheng állomásra Ershui felől.

Az írásban így ezúttal egykor szénbányát, erőművet és faszénégetőt kiszolgáló iparvágány is képviselteti magát, észak-déli elrendezésben a Pingxi (- Shen'ao), a Neiwan és a Jiji vonal személyében.

Az írásban bemutatásra kerülő mellékvonalak földrajzi elhelyezkedése Tajvanon belül. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Fontosnak tartom, hogy az Olvasó a lehető legpontosabban el tudja helyezni az írásban felbukkanó településeket, ezért ezúttal is rendelkezésre áll egy összefoglaló térkép, melyen az alábbiakban taglalt vonalak és azok főbb megállói találhatóak. Hangsúlyozandó, hogy csak „összefoglaló”, hiszen a részletesebb, teljes méretű vonaltérképeket majd az adott vonal bemutatásánál találhatjuk meg.

Az óceántól a hegyek mélyébe: A Shen’ao és a Pingxi vonal

A Tajvanra látogató külföldiek körében a bemutatásra kerülő három vonal közül valószínűleg a Shen’ao – Pingxi duó a legismertebb, hiszen könnyedén megközelíthetőek a fővárosból és a kiváló természeti látványosságok mellett – kissé elüzletiesedett módon ugyan – de kulturális érdekességeket is tartogatnak.

Felmerülhet a kérdés, hogy miért kezelem egyként a Shen’ao és a Pingxi vonalat, hiszen e két vonal megnyitása közt évtizedek teltek el, illetve ennél fogva létrejöttük oka – bár a szénbányászathoz köthető – mégsem egészen ugyanaz, noha a mai személyvonati forgalomban egy viszonylat részeinek tekinthetőek.

A Pingxi vonal mentén található Shifen elsősorban a külföldi látogatók körében népszerű. Az egyébként rendkívül elturistásodott falunak azonban különleges hangulatot kölcsönöz az üzletektől mindössze pár méterre elhaladó vasúti forgalom, melyet láthatóan a környékre tévedők is igyekeznek megörökíteni.

A történelmi háttér megismerése előtt azonban vessünk egy pillantást a környék részletesebb vonaltérképére, mely segít eligazodni a ma és a régmúlt vasútjainak nem túl sűrű erdejében.

A Pingxi, a Shen'ao és az 1989-ig üzemelő Jinguashi vonal vonaltérképe. A Shen'ao vonal a vörössel jelölt nyomvonal Ruifang - Shen'ao szakaszát képezi,noha a Badouzi – Shen’ao szakaszon már megszűnt a vasúti forgalom. A Pingxi vonal valamivel délebbre, Sandiaoling és Jingtong között húzódik. A napjainkban Jingtong és Shen’ao között közlekedő dízel motorvonatok így Sandiaoling és Ruifang között a villamosított fővonalat is használják.

A fenti térképen Liandong és Bachimengang között húzódó Jinguashi vonalról nem terveztem bővebb beszámolót, elsősorban azért, mert a vonalat már a születésem előtt teljes hosszában bezárták, illetve pontosabban a Shen’ao – Haikeguan szakaszt a Shen’ao vonalba integrálták. Érintettsége okán azonban hiba lenne szó nélkül elmenni mellette, így alant egy rövid háttérsztori.

Tajvan északi része, különösen a fenti térképen látható régió relatíve gazdag ásványi anyagokban és különféle ércekben, így például feketekőszénben, réz- és aranyércben is. A „relatíve” itt természetesen Tajvan méretéhez képest értendő, mely nyilván nem versenyezhet Ausztrália vagy Kína tartalékaival, azonban ez a mennyiség is elegendő volt ahhoz, hogy a XIX. században, majd később a japán megszállás alatt (1895 – 1945) is felkeltse a bányászatban érdekelt cégek figyelmét. Nem meglepő módon így a Jinguashi vonal történelme is a japán megszállás idejére, egészen 1933-ig vezethető vissza, amikor is a Japan Energy Co., többek közt a mai ENEOS és a JX Nippon Mining & Metals Co. elődje Jinguashi réz- és aranybányáinak támogatására egy kb. 12 kilométer hosszú, 762mm nyomtávú vasútvonalat létesített az aknákat kiszolgáló kötélpálya és Bachimen kikötője közé. Érdekesség, hogy a Japan Energy Co. annak idején még személyvonatokat is közlekedtetett (nem csak a melósoknak!).

Kilátás Jinguashi felől északi irányban. A kötélpálya nyomai ugyan napjainkra teljesen eltűntek, a hegyoldalban sorakozó elegáns betonépületek mementóként szolgálnak az egykori bányászatnak. Az egykori Liandong állomás földi maradványai a kép bal oldalán lévő útkereszteződés közelében találhatóak meg.

A második világháborút és a japán kapitulációt követően a Jinguashi vonal és a gördülőállomány a Taiwan Metal and Mining Co. kezére került, mely elődjéhez hasonlóan egészen 1962-ig biztosította a személyforgalmat. A bányászat vasúton történő kiszolgálása az évek alatt azonban két okból is jelentősen okafogyottá vált. Először is, a második világháború végén, az akkor még japán fennhatóság alatt álló Tajvant az amerikai légierő rendesen megtépázta, s ez alól nem volt kivétel a bányászattal kapcsolatos infrastruktúra sem. Ennek következtében például a széntermelés 200 ezer tonnáról kevesebb mint 15 ezer tonnára zuhant, utóbbi adat az 1870-es években volt ilyen alacsony.

Másrészt viszont a közúthálózat kiterjedése Tajvanon is felfutóban volt, melynek elsőként a Badouzi – Bachimengang szakasz esett áldozatul. „Hasztalansága” okán 1962-ben a Taiwan Metal and Mining Co. átruházta a vonallal kapcsolatos jogokat a TRA-ra, Tajvan fő vasúti üzemeltetőjére. A TRA így – az 1960-ra elkészült Shen'ao szénerőmű kiszolgálása végett – 1965. április 8-ra 1067mm-es összeköttetést létesített Ruifang és Badouzi között, mely természetesen tartalmazta a Shen’ao – Badouzi szakasz átalakítását is a régi, 762mm-es nyomtávról. 1967-re a Shen’ao – Liandong (mely akkoriban még Shuinantong néven futott) szakasz átépítése is befejeződött.

TRA S400-as sorozatú tolatómozdony a Miaoli állomás közelében található vasúti gyűjteményben. A rendkívül ritka, mindössze 7 példányban készült EMD GA18-as sorozatot erősítő jármű a Shen’ao vonal teherforgalmának megszűnése előtt gyakran megfordult a szénerőművet kiszolgáló tehervonatok élén.

A Jinguashi vonal egészen 1977 decemberéig bonyolított személy- és teherforgalmat, a közeli főutak elkészültével azonban először Liandong és Ruibin került le a térképekről, majd 1989-re a teljes vonalon megszűnt a forgalom, kivéve a részben ma is üzemelő Shen’ao vonalon, mely 2007-ig – a Shen’ao szénerőmű bezárásáig – rendszeresen bonyolított teherforgalmat.

A megkurtított vonal így 2007 szeptemberétől közel 7 éven át hevert parlagon, ám 2014 januárjában a Nemzeti Tengerészeti Múzeum megnyitásával a TRA illetékesei lehetőséget láttak egy leginkább turistákat kiszolgáló járat létrehozásában, mely a rövidesen bemutatásra kerülő Pingxi vonalon át teremt közvetlen összeköttetést Badouzi és Jingtong között. Az újraélesztésből azonban a Badouzi – Shen’ao szakasz végül kimaradt, itt 2019-ben indult el egy, az Old Mountain Line-hoz hasonló RailBike, mely 1,3km-nyi tengerparti szakaszon nyújt felhőtlen mulatságot.

A Ruisan szénbánya (1940 – 1986) valamennyi szénbánya közül a legnagyobb volt, kiterjedt csillepályáinak nagy részét még napjainkban is megtalálni a Keelung folyó keleti partján Sandiaoling állomás közelében.

A Shen’ao és a napjainkra teljesen eltűnt Jinguashi vonal elsősorban a szénszállításból vette ki a részét, azonban Jinguashi nem véletlenül lett „jin” (arany), hiszen korabeli feljegyzések alapján Tajvan ezen kis szeglete volt a Japán Birodalom legnagyobb aranylelő helye. Ennek örömére a környékre látogatók nemcsak vonatozhatnak egy jót egy egykori iparvágányon, de a Jinguashi Aranymúzeumban még egy 220kg-os, 99,9% tisztaságú aranytömböt is megtapogathatnak.

Az ominózus aranytömb.

Az egykori bányászattal kapcsolatos infrastruktúra egyébként Shen’ao-tól dél felé haladván Ruifang, Houtong és Sandiaoling állomásán át a Pingxi vonal mentén is megfigyelhető, ám e maradványok közül kétségtelenül a leglátványosabbak az előbb említett Ruisan szénbánya épületei, illetve csillepályái, melyek az évek során többé-kevésbé eggyé váltak a természettel.

A Keelung-folyó mentén így annak nyugati oldalát az 1924 decemberére elkészült Yilan vonal, a sziget partjai mentén futó villamosított fővonal egy része foglalja el, míg a keleti parton a víztömeg fölé magasodó szirteken a Ruisan szénbánya csillepályái bújnak meg. Félreeső mivoltából kifolyólag a sportos érdeklődő akár gyalogszerrel is könnyedén végigsétálhat e helyszínek mentén, hiszen a bányászat leáldozásával a környékbeli bányászfalvak lassan elnéptelenedtek, az utakon gyakorlatilag háborítatlanul lehet sétálni.

Kilátás a Ruisan szénbánya egykori szénosztályozója közelében, bal oldalon a Keelung-folyóval. A háttérben egy GE E42C típusú, E300-as sorozatú mozdony halad üres dozátoros vonatával Yilan felé. Napjainkban ha szenet nem is, cementet szállító tehervonatokat viszont annál inkább láthat az, aki a környékre téved.

Ebből kifolyólag fővonali környezetben is megfigyelhetjük a jelen írás „főszereplőinek” tekinthető DR1000-es sorozatot, mely annyira bevált, hogy az itt bemutatásra kerülő másik két vonalon is csak ezzel a típussal találkozhatunk menetrend szerinti forgalomban.

TRA DR1000-es sorozatú motorkocsi (x3) halad a villamosított fővonalon Sandiaoling és Houtong közötti szakaszán Badouzi felé.

Sandiaoling állomásnál nyugat felé fordulván, a fővonalból kiágazó, szerény építőmérnöki megoldásokat felvonultató Pingxi vonal kezdetéhez érünk, mely dús vegetáció mögé rejtőzik. A Keelung-folyó partjai mentén kanyargó kis vonal – ahogy azt már a bevezetőből sejthetjük – szintén a szénbányászatnak köszönheti létét, illetve a napjainkban is létező kis megállók egykor különféle bányákat és a kapcsolódó ipari létesítményeket szolgálták ki. Az 1921 nyarán átadott vonal megépítésének lehetőségét a japán Fujita-csoport (Fujita zaibatsu) nyerte el 1918-ban, ám az első világháborút követő gazdasági nehézségek nyomán a vállalat végül több tajvani beruházásból, így a Pingxi vonal építéséből is kihátrált. (Emlékezhetünk, hogy nagyjából ebben az időben szálltak ki az Ali-hegyi erdei vasút építéséből is.)

A Pingxi – illetve 1929-ig Shidi – vonal elkészültét követőn csupán a „levegőben lógott”, hiszen a Badu – Ruifang – Sandiaoling útvonalon át dél felé húzódó Yilan vonal akkoriban még bőszen épült, így a vonal keleti végénél lévő Sandiaoling-nál a szén különféle módon folytatta útját a tenger felé. Áthidaló megoldásként ezért a vonal nyugati irányú bővítése is felmerült, mely a Shiding, Shenkeng és Wenshan kerületeken át, a folyó mellett haladva érte volna a taipei Jingmei negyedet és csatlakozott volna a Xindian vonalhoz (ez a mai, hasonló nevű, a térképeken zöld színnel jelölt metróvonal elődjének tekinthető, 1067mm nyomtávú vasútvonal volt, mely 1965 tavaszán szűnt meg).

TRA DR1000-es sorozatú motorvonat Sandiaoling és Dahua megállók közt.

Napjainkra a Neiwan vonal teherforgalma a nullához közelít, az évi néhány PFT járművön kívül a rendszeres látogatókat csupán a Badouzi / Badu – Jingtong viszonylatú személyvonatok jelentik. Tévedés lenne azonban csupán a tehervonatok hiányára alapozva ítéletet mondani a vonal hasznáról, hiszen a 2010-es évek óta – különösen a Badouzi-ig közlekedő közvetlen járatok elindítása óta – egy új iparág kezdett szélsebesen terjedni a vonal mentén.

Ezen iparág nem más, mint a turizmus, mely az „urbex” hangulat mellett a környékbeli természeti képződményekre, elsősorban például a Shifen-vízesésre épít. A békeidők turistaáradatával így szöges ellentétet alkotnak a TRA vonallal kapcsolatos elképzelései az 1980-as években, hiszen a gyakorlatilag megszűnt bányászat nyomán a vasúttársaság nyomban bezárta volna azt, ám a helyiek nyomására végül még évtizedekkel később is élvezhetjük a vonal mentén található látnivalókat és az élőlények biológiai sokféleségét.

A Shifen-vízesés.

A prosperáló turizmusnak azonban természetesen voltak, vannak hátulütői is, például egy relatíve szép hagyomány, a minden évben megrendezett Pingxi Lámpás Fesztivál lezüllesztésével. A kínai újév részét képező fesztivál alkalmával a látogatók a papírból készült, ún. égi lámpások (天燈, tiāndēng) segítségével juttathatják el üzeneteiket, kívánságaikat az istenekhez. E rendezvény annyira népszerű, hogy a TRA a fesztivál napján bővített mentrendet szokott kínálni a Pingxi vonalon, a leleményes üzletembereknek hála azonban az érdeklődő gyakorlatilag az év 365 napján eregethet lámpást (nappal is természetesen, mindenféle eleganciát, meghittséget nélkülöző módon), további turisztikai vonzerőt és tűzveszélyes szemetet adva a környéknek.

A félvezetőipar központján át: A Neiwan vonal

Taipei-től alig 100km-re délre, a sziget nyugati partján fekszik Hsinchu, melynek ipari parkjában valószínűleg az Olvasó által használt eszköz egy része (vagy legalábbis a tervrajza) is megfordult, hiszen olyan nevekkel találkozhat itt az érdeklődő, mint az Apple, a TSMC vagy a Philips.

Kirándulóvonat érkezett a neiwani végállomásra 2021 áprilisában. Az efféle, mozdonyvontatású személyvonatok napjainkban már rendkívül ritkák, így az EMD G12-es típust erősítő TRA R20-as sorozat és a személykocsik rengeteg vasútbarátot a helyszínre csábított.

Nagyobb nem is lehetne így a kontraszt a high-tech ipari park és a rizsföldek, banánfarmok közt húzódó Neiwan vonal között, melyen néhol még az egykori alakjelzők is megmaradtak, noha a nem túl zsúfolt vonalon a vonatbefolyásolás teljes egészében digitális úton zajlik, úgyhogy tokenekkel vagy a vonatot zászlóval menesztő forgalmistával már itt sem találkozhatunk.

A Neiwan vonal ráadásul jóval fiatalabb előző társánál, hiszen a japánok csak a „vég óráiban”, 1944-ben fedezték fel Hsinchu természeti erőforrásokban bővelkedő környékét, így a második világháborút kvázi lezáró japán kapituláció nyomán a vonal építése is félbeszakadt. A Kínából kivert Chiang Kaishek és nacionalista hordája a tervek szerint ugyan „3 év alatt visszaszerezte volna a szárazföldet”, erre végül nem került sor, így Chiang és kormánya 1950-től kezdve egészen napjainkig Tajvanon rekedt. A Neiwan vonal befejező munkálatai ebből kifolyólag szintén a KMT fennhatósága alatt zajlottak, így azt csak közel tíz évvel később, 1951. szeptember 11-én vehették teljes hosszában birtokukba az utazók.

A Neiwan vonal vonaltérképe. A Zhudong-nál kiágazó apró mellékvonal a tajvani nagysebességű vasút folyamán épült a 2000-es években, így az utazók kényelmesen közlekedhetnek a belváros (vagy a vidék) megállói, valamint a THSR Hsinchu állomása közt.

Ha valaki azonban csak a Beihsinchu – Zhuzhong (- Liujia) szakaszon utazik, az meg nem mondhatná, hogy a vonal valójában már 70 éves. Ez nem is csoda, hiszen ezen a szakaszon végig korszerű, kétvágányú, villamosított, emelt pályát találunk, mely 2007 és 2011 között készült.

Zhuzhong állomás peronjai.

Nem, a valódi mellékvonali élmény Zhuzhong-on túl kezdődik, ahol az egyvágányú vonalon a dízel motorvonatok, vagy a szökőévente egyszer erre tévedő kirándulóvonatok 30-40km/h-val falják a távolságot. A Pingxi vonallal ellentétben itt számottevő az ingázók, munkába, iskolába járók száma is, hiszen a közel 100 ezer fős Zhudong – amellett, hogy a Hsinchu ipari park része – az Industrial Technology Research Institute (ITRI) több épületének is otthont ad.

Az előbb látott kirándulóvonat döcög vissza Hsinchu felé Shangyuan közelében.

Turisták körében azonban a vonal csáberejét elsősorban a – szerintem nem különösebben érdekes – Neiwan Old Street, a neiwan-i „óváros” adja, ahol a látogató ugyan Tajvanon bárhol megtalálható ételeket fogyaszthat, mindezt egy óra döcögés után teheti meg. Neiwan emellett remek fürdőkkel is szolgál, melyek a neiwan-i végállomástól valamivel távolabb, a hegyek közt bújnak meg, illetve sokan eltöltenek itt néhány órát a mélyebben fekvő hegyek, őslakos közösségek, például a főként atayal emberek által lakott Smangus (司馬庫斯, sīmǎkùsī), a legfélreesőbb tajvani település felfedezése előtt vagy után. (Érdekesség: Méretéből adódóan ugyan nehéz Tajvanon túlságosan félreeső települést találni, Smangus mégis jó eséllyel pályázik erre a címre, hiszen például csak 1979-ben (!), tehát még a szigeteknél (Penghu, Kinmen, Matsu) is később épült csak ki az elektromos hálózat.)

Személyforgalmát tekintve tehát a Neiwan vonal három nagyobb részre tagolható: Az első szakasz Hsinchu és Zhuzhong közt túlnyomórészt a nagysebességű vasút ráhordását biztosítja Liujia felé, így itt reggel 6 és éjjel 11 közt óránként 2-3 járatot találunk, melyekhez kora reggel, délben és késő este vegyül a napi néhány közvetlen járat Hsinchu és Zhudong / Neiwan között. A második szakaszon Hsinchu – Zhuzhong – Zhudong között főleg ingázókkal találkozhatunk és igen, a Zhudong és Neiwan felé / felől közlekedő járatok többségének a végállomása nem Hsinchu, hanem Zhuzhong. Mikor először akartam Neiwan felé utazni, meghökkenve tapasztaltam, hogy Hsinchu-ból mindössze napi 7 pár közvetlen járat közlekedik Neiwan felé, majd később kiderült, hogy a TRA elképzelései szerint úgyis van egy halom járat Liujia és a nagysebességű vasút felé, menjen az utas inkább azzal Zhuzhong-ig, a neiwan-i járatot meg így elegendő Zhuzhong-nál fordítani (Ha valakinek bonyolult ez a megfogalmazás, itt vizuálisabb változatban is megtalálhatja a Neiwan vonal menetrendjét). A harmadik szakasz pedig Zhudong és Neiwan közt található, melyen az utasok szinte kivétel nélkül turisták, ugyanis aki helybéli, az nagy bizonyossággal robogóval közlekedik.

A Pingxi vonalhoz hasonlóan a Neiwan vonalon is a DR1000-es sorozatú motorkocsik uralják a gördülőállományt.

Egy neiwan-i kirándulás részeként tehát a látogató, ha korán kel, akkor Hsinchu-ból közvetlenül, egyéb esetekben zhuzhong-i átszállással juthat el céljához, de mégis milyennek kell elképzelni az itteni dízel motorvonatokat, a „tajvani Bz-ket”?

A DR (diesel railcar) 1000-es sorozat, öregecskének tűnő kialakítása ellenére csupán 20-21 éves járműveket takar, melyek 1998-tól váltottak az akkor már közel 60 éves (!) DR2100-as és DR2400-as sorozatot, így láthatóan Tajvanon is divat annyira lerohasztani, majd toldozni-foltozni a gördülőállományt, hogy csak az utolsó utáni pillanatban – mikor már a régi jármű fenntartásának költségei három új jármű vételárát is elérik – jöhetnek a korszerűbb motorkocsik. A Nippon Sharyo gyártmányú járművekből 1999 második felével bezárólag így összesen 36 darab érkezett Tajvanra és azóta is a mellékvonalak nélkülözhetetlen szereplőinek számítanak.

Egy DR1000-es sorozatú motorvonat utastere. Az évek során néhány jármű különleges festést és enteriőrt kapott, így ez a változat számít a gyári kiadásnak.

A relatíve megbízható sorozat cseréje, korszerűsítése magas rendelkezésre állásából és korából kifolyólag kimaradt a TRA átfogó fejlesztési tervéből, úgyhogy, ha valaki az elkövetkező években Tajvanra látogat, szinte biztosan lesz lehetősége utazni velük.

Ez is egy DR1000-es sorozat utastere, ám már a 2005-ös átalakítást követően.

A Neiwan vonal egyébként a vasútbarátok számára is tartogat nyalánkságokat, pl. a régi Hexing állomás formájában, ahol számos egykori berendezést, szolgálati helyet, alakjelzőket is megőriztek az utókornak. A legnagyobb látványosság azonban mégis a neiwan-i végállomásnál található fordítókorong, mely nem egészen 5 éve (!) készült el. Az egyértelműen látványosságnak készült berendezés persze nem lát túl sok munkát, a vonalra rendkívül ritkán téved mozdonyvontatású szerelvény, s a körbejárás eddig is biztosított volt az állomási vágányhálózaton. Jómagam a fordítókorong 2016-os elkészülte után mindössze kétszer láttam azt működés közben, mindkét alkalommal egy-egy kirándulóvonat dízelmozdonyát forgatták körbe az „extázisban” lévő közönség legnagyobb örömére.

Óramutató járásával megegyező irányban: A mára már funkcióját vesztett alakjelző és váltóállító berendezés, a 2021. áprilisi és a 2017-es különvonatot továbbító R20-as és R150-es sorozat. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A Neiwan vonal könnyedén nyújt egy egész napra elegendő felfedeznivalót, aki azonban a vasúti ereklyék miatt vágna neki a környék felfedezésének, az várjon, amíg el nem olvassa a Jiji vonalról szóló fejezetet!

Az elemek által tépázva: A Jiji vonal

Ironikus módon éppen a Chanthu tájfun idején írom e bekezdés sorait, de tény, hogy a jelen bemutatóban szereplő vonalak közül a Jiji történelme a legviszontagságosabb, hiszen fennállása során három nagyobb természeti csapás is érte Nantou megye egyetlen vasútvonalát. Az 1922 januárjában átadott, eredetileg a Taiwan Power Co. (Taipower) vízerőművének kiszolgálására megépült 29,7km hosszú vonal több szakaszát először 1959-ben mosta el egy augusztusi trópusi vihar, majd 1999-ben az Alishan Forest Railway-nél már említett szeptember 21-i földrengés, illetve legutóbb a 2009-es Morakot tájfun pusztított a környéken. A vonal egyébként nemrég ismét szerepelt a hírekben, hiszen beázó alagutak és földcsuszamlás miatt a Jiji – Checheng szakasz először 2021. augusztus 14. és 20., majd 26-a és 30-a között is járhatatlanná vált.

A Jiji vonal részlete néhány, az F.2. sz. forgalmi utasítás 1.4.2-es pontját semmibe vevő személlyel.

A dátumból a szemfüles Olvasó már kitalálhatta, hogy ezúttal ismét egy, a japán megszállás idejéről fennmaradt vonalról van szó, mely az 1919 és 1934 között épült Sun Moon Lake vízerőmű munkásainak szállítására jött létre, de később a cukor, a kámfor és a fa szállításában is fontos szerepet töltött be.

A Jiji vonal vonaltérképe. Az egykori vonal valamivel hosszabb volt, hiszen az építőanyagot és a munkásokat a mai Ming-tó közelében lévő vízerőműhöz kellett szállítani. Az erőmű elkészültével azonban ezt a szakaszt az 1930-as években elbontották és műúttá alakították, ám az egykori vasútvonalnak a mai napig emléket állít a Checheng közelében lévő Daguan-alagút.

A Jiji vonal így a Shen’ao vagy a Pingxi vonalhoz hasonlóan egy magáncég iparvasútjaként kezdte pályafutását. Az első világháborút követő instabil viszonyok azonban itt is hátráltatták a vízerőmű kivitelezésének folyamatát, így 1922-ben Takagi Tomoe, a Taiwpower első embere a projekt leállítása mellett döntött, pár évvel később, 1927-ben pedig az addig megépült vasútvonal is állami kézbe került, a bevételekből pedig a Taipower más, „fontosabb” beruházásokat, például az 1970-ig üzemelő Songshan szénerőművet finanszírozta.

A vízerőművel kapcsolatos műszaki feltételeket 1928-ban egy amerikai vállalat, a Stone & Webster Co. vizsgálta felül, így az építkezés a japán parlament jóváhagyását követően 1930-ban indult újra. Az államosítás végül kedvező hatással volt a Jiji vonal jövőjére, hiszen például Zhuoshui és a taichung-i cukorgyár között húzódott a tajvani cukorgyárak egyik iparvasútja is, mely közel 40km-nyi távolságot hidalt át (ennek az iparvasútnak a végzetét egyébként szintén a korábban említett, 1959-es vihar okozta, mely olyan mértékű károkat okozott, hogy – az egyre inkább hanyatló cukortermelés tükrében – okafogyottá tette a helyreállítást).

Kilátás a Checheng állomás közelében található Mingtan-víztározónál.

Az 1940-es évek végi „rendszerváltás” nem okozott jelentős változást a Jiji vonal üzemében, ellenben az 1950-es évek végén, a cukorgyárak iparvasútjának elbontásával gyakorlatilag megszűnt cukor helyét egy új nyersanyag, a fa vette át.

1958-ban ugyanis színre lépett egy tajvani iparmágnás, Sun Hai és a Zhen Zhang Co., mely közel 5000 hektáron szerzett kitermelési jogot, így a közelben húzódó Jiji vonal roppant kedvező feltételeket teremtett egy gördülékenyen működő faipari vállalkozáshoz. Checheng állomása így hetek alatt egy óriási fateleppé változott, melynek fűrészházai rövid idő alatt olcsó és jó minőségű faanyaggal látták el Tajvant.

Checheng állomás és környékének látképe az 1960-as években. (Ismeretlen szerző)

Az élénk fakitermelésnek köszönhetően az első dízelmozdonyok korában, az 1960-as évektől kezdve a Jiji vonal az elsők közt adhatott otthont az S200-as (EMD GL8), majd az S300-as (EMD GA8) sorozatnak is, előbbiből 1960 és 1961 között 12, utóbbiból 1966-ban összesen 21 darab érkezett. Érdekesség, hogy az S300-as sorozat – egy kivételével – valamennyi tagját kivonták a forgalomból, a legutolsónak leállított darab, az S316 jelű jármű 2010 óta éppen Checheng állomáson állít emléket az egykori dízelvontatásnak.

TRA S300-as sorozatú dízel tolatómozdony Checheng állomáson. A 2016-ban készült felvétel óta a jármű kinézete némileg változott, hiszen azóta az S400-as sorozathoz hasonló kék színtervet viseli.

Az S200-as és az S300-as (illetve még az S400-as is) megjelenésében hasonló, ám műszaki tartalmát tekintve némileg eltérő mozdonyokat takarnak. Az S200-as sorozat például A1A – A1A, tehát forgóvázanként három tengellyel érkezik, a szűk ívekben azonban ez a tengelyelrendezés némileg „szorult”, ezért az S300-as és az S400-as széria is B-B kiosztással került bevetésre, az amerikai gyártó termékeinek leváltására 2002 és 2003 között készült Niigata Tekkosho gyártmányú DHL100-as sorozattal egyetemben.

Erőgépek terén ugyancsak találni különbségeket, hiszen bár az S200-asok és az S300-asok is az EMD 567-es típusú, 8 hengeres, Roots kompresszoros motorjaival érkeztek, előbbi változatban 567CR (gyártásban 1956 októbere és 1965 novembere közt), utóbbiban 567E (gyártásban 1966 februárja és áprilisa közt) típusú dízelmotorok kaptak helyet. Az S300-as sorozat névleges teljesítménye is csökkent az elődhöz képest, kb. 710kW-ról 660kW-ra (azonos, 835 rpm fordulatszám mellett).

Óramutató járásával megegyező irányban: Jiji állomás és környékének látképe napjainkban, az egykori vízdaru és a gőzmozdonyok, szénnel való kiszerelését segítő emelvény, Yuanquan megálló felvételi épülete, illetve egy érkező DR1000-es sorozatú motorvonat. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Az egyre kevesebb teherforgalmat bonyolító vonalon azonban az 1980-as évekre csak a kis dízel motorvonatok, motorkocsik maradtak meg, illetve az 1990-es évek óta Longquan közelében működik a Kínai Köztársaság Hadseregének Fejlesztési Központja is, melyhez ugyan tartozik egy rövid iparvágány, vasúti kiszolgálást már emberemlékezet óta nem lehetett itt látni.

TRA DR1000-es sorozatú motorkocsik vonulnak a Jiji vonalon Yuanquan és Zhuoshui között.

Ma Checheng, Shuili és Jiji számítanak a vonal legnagyobb attrakcióinak, így természetesen itt is leginkább turistákkal találkozhatunk, illetve Shuili emellett a Sun Moon Lake egyik kapujaként szolgál, ha például a Tajvanra látogató nem szívleli annyira a közvetlen buszokat és vasutas élményre vágyik.