SHAY gőzmozdonyok, több tíz ezrelékes emelkedők és apró nyomtáv. Ez mind jellemzi Tajvan leghíresebb iparvasútját, melynek fénye napjainkra ugyan már erősen megkopott, de ahhoz képest, hogy túl van egy japán-kínai háborún és egy „rendszerváltáson”, elég jó állapotban van.

A Chiayi szívéből induló, funkcióját vesztett vasútvonal az évek során többször is megsínylette az elemekkel vívott küzdelmet, így az 1999. szeptember 21-i földrengés és a 2009-es Morakot tájfun különösen sokat tett azért, hogy a vonal jó része, így gyakorlatilag a Fenqihutól távolabb eső szakaszai, teljesen járhatatlanná váljanak.

Az Alishan Erdei Vasút egyik, immár olajtüzelésűként üzemelő, SHAY rendszerű gőzmozdonya 2019 februárjában.

Fennállásának 106. évében az Ali-hegy mélye felé igyekvő kicsiny, 762mm nyomtávú dízelmozdonyok (illetve időnként gőzmozdonyok) leginkább turistákat szállítanak, ám a többé-kevésbé jól megőrzött / helyreállított műtárgyaknak köszönhetően, minden egykori jellegzetességével együtt, továbbra is végigkövethetjük a helyi fakitermelés folyamatát.

A kezdetek

Mint a legtöbb tajvani vasúti fejlesztés, így az Ali-hegyi iparvasút is a tajvani japán megszállás ideje (1895 – 1945) alatt épült ki 1912-ig, elsősorban azért, hogy a helyi és Japán infrastruktúra erőteljes növekedését a jó minőségű tajvani ciprusfélékkel továbbra is támogatni tudják.

Az első szakemberek már 1896-tól vizsgálni kezdték az Ali-hegy erőforrásainak kitermelésének lehetőségeit, azonban az orosz-japán háború (1904. feburár 8. – 1905. szeptember 5.) hátráltatta a tervezett beruházásokat, az osakai székhelyű Fujita (藤田組) cégcsoport így csak jóval később, 1908-ra tudta befejezni az első, Chiayi és a mai Zhuqi állomások közt húzódó mintegy 14 kilométeres szakaszt.

Az Alishan Erdei Vasút vonaltérképe. A vízszintes tengelyen 0km-nél Chiayi, míg 45,6-nál Fenqihu, illetve 55-nél Shizilu (十字路, shízìlù) megállókat, a jelenlegi legtávolabbi végállomásokat is megtalálhatjuk. Az új Alishan állomás (hogy mi lett a régivel ld. később) 69,9 és 71,6km között kapott helyett, mely körül 4 további mellékvonalat is megfigyelhetünk. (Forrás: railway.gov.tw)

A Fujita-csoport azonban sem műszakilag, sem anyagilag nem volt képes a továbbiakban támogatni a vasúti fejlesztéseket, így a további szervezkedés a Tajvani Kormányzói Hivatal hatáskörébe került. Meiji-császár uralkodásának utolsó éveiben, 1910-ben egy törvény külön forrásokat biztosított az Ali-hegyi infrastruktúra fejlesztéséhez, így 1914-re közel 70 kilométernyi vonalszakasz építése fejeződött be (egészen a mai Zhaoping állomásig), míg, közutak híján, a különösen áhított személyszállítás néhány évvel később, 1920-ban indult meg.

Japán és tajvani mérnökök a Chayi közelében található fafeldolgozó telep udvarán. (Forrás: A Tajvani Elnöki Hivatal gyűjteménye)

A három legnagyobb fakitermelő területről, így a Taichung megyében található Baxian-hegyről, a Yilan megyében fekvő Taiping-hegyről és az Ali-hegyről érkező ciprus, lucfenyő és boróka különösen nagy értéknek számított akkoriban, hiszen a könnyen munkálható, ámde kártevőknek ellenálló fafajtákat számos építkezésen, így pl. Meiji-császár fushimimomoyamai sírjánál, a Nara városában található Kashihara-szentélynél vagy éppen a híres Meiji-szentélynél is hasznosították.

Feldolgozásra érkezett farönkök az Alishan Erdei Vasút Chiayiban található telepén. A háttérben a társaság első, LIMA gyártmányú 18 tonnás SHAY gőzmozdonyaiból láthatunk egyet. (Forrás: A Tajvani Elnöki Hivatal gyűjteménye)

Természetesen azonban a kitermelt fa jelentős mennyiségben hasznosult tajvani beruházások során is, így a fát előszeretettel alkalmazó japán építészet nemcsak a hétköznapi infrastruktúra kiépítésében (pl. lakóházak), hanem a sintó vallás jelképeinek számító szentélyek létrehozásához is rengeteget használt fel.

A gőzmozdonyok kora

Az első vontatójárművek a vasúti járműgyártásban akkor még jóval nagyobb tapasztalattal rendelkező Egyesült Államokból (nem a mexikóiból) érkeztek. A Fujita-csoport még 1907-ben adott le megrendelést egy 13 tonnás, SHAY gőzmozdonyra a Lima Locomotive Works Co. ohio-i üzeme részére, mely ugyan nyilvánvalóan nem rendelkezett elegendő teljesítménnyel, pénzügyi gondjai okán a japán befektetőnek nem volt lehetősége költségesebb járművek beszerzésére.

A SHAY mozdonyok különlegessége, hogy a legtöbb, direkt hajtású (a „motor” és a terhelés között nincs további mechanizmus pl. sebességváltó) gőzmozdonnyal ellentétben lassító áttételezést is tartalmazott. A jármű hossztengelyéből kimozdított kazán helyet ad a vele ellentétes oldalon található levegőtartálynak és dugattyúháznak, mely utóbbiban, típustól függően, kettő vagy három darab dugattyú lapul, melyek a főtengelyt hajtják. A főtengelyről levett nyomatékot kardántengely továbbítja az egyénileg, kúpkerékkel hajtott keréktengelyek felé, így a szerkocsival együtt kialakult „összkerék meghajtás” további vonóerőt eredményez.

Egy SHAY rendszerű gőzmozdony hajtásrendszere, illetve egy mozdonyszobor. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A Fujita-csoport 1908. február 11-i felbomlását követően e mozdony viszonylag kalandos pályafutásba kezdett, hiszen elárverezést követően a japán Aomori prefektúrában 1906 és 1970 között, szintén 762mm-es nyomtávú hálózattal üzemelő Tsugaru Forest Railway Co.-hoz került (ez nem összetévesztendő a ma is létező, ám jóval később, 1930-ban alapított, 1067mm-es hálózattal rendelkező Tsugaru Railway Co.-val). Miután a tajvani kormányzat 1910-ben átvette az Ali-hegyi vasút feletti irányítást, az elárverezett kis mozdony visszakerült Tajvanra, ahol 1913-ig 8 új, szintén LIMA gyártmányú, ám 18 tonnás (SHAY Class A) mozdonnyal együtt állhatott ismét szolgálatba.

Az 1912 és 1917 között érkező, immár 28 tonnás LIMA gőzmozdonyok (SHAY Class B) mellett a sokat látott, ámde gyengécske 13 tonnás mozdony meglehetősen erőtlennek bizonyult, így az 1919-ben újra Japán felé vette útját, hogy a Kochi prefektúrában működő Yanase Erdei Vasút (魚梁瀬森林鉄道, yanase shinrin tetsudō) állományában vegye fel ismét a munkát. A mozdony itt összesen 6 évet töltött el, mire az üzemeltető vasúttársaság végül 1925-ben selejtezte.

Az ausztrál Moreton Central Sugar Mill számára készült LIMA gyártmányú SHAY 13t típusú gőzmozdony. Hasonló járművet tudhatott magáénak egykoron az Alishan Erdei Vasút is. (Forrás: Starfield Observatory)

A tajvani járműszámozási rendszer (még ma is) jellemzően nem 0-tól, hanem 1-től indul, így a 13 tonnás, „SL-11” számmal közlekedő jármű eltűnésének okán furcsa lehet, hogy a legtöbb, a vasúttársaság gőzmozdonyait taglaló írásban „SL-12”-től, az első 18 tonnás járműtől indul a számozás.

A történelem során ráadásul a 18 tonnás mozdonyok is megfogyatkoztak, hiszen pl. az eredeti, 1911. október 13-án elkészült, 2474-es gyári számú „SL-13”-as mozdony egy 1912. május 31-i balesetben megsemmisült, így a Chiayiban ma is megtekinthető, kiállított „SL-13”-as gép valójában 1910. augusztus 10-én, 2352-es gyári számmal készült. (Ugyanebből kifolyólag tart a 18 tonnás járművek számozása SL-12-től SL-18-ig, bár korábban 8 ilyen járművet rendeltek.)

Az utolsó, 1913. január 18-án elkészült (gy.sz.: 2634) 18 tonnás LIMA SHAY gőzmozdony egy 28 tonnás társa mellett az Alishan Erdei Vasút Fenqihu közelében található fűtőházában.

A vonal bővítésének idején azonban nemcsak a LIMA, hanem a Vulcan Iron Works Co. járművei is felbukkantak a környéken, hiszen a tajvani kormányzó 1910-ben két darab, LCK20-as sorozatú, 0-6-0 tengelyelrendezésű mozdonyt vásárolt pályaépítési célokra az akkoriban még szintén 762mm-es nyomtávval megépült Taitung-vonalról (ezt 1982-ben építették át 1067mm-re). E mozdonyok a vonal ún. „lapos szakaszán” Chiyai és Zhuqi között szállították a munkásokat és az építőanyagokat, majd a vonal elkészülte és elegendő SHAY mozdony felhalmozása után visszakerültek eredeti telephelyeikre.

Az 1914-ben elkészült, Alishan-ig érő vonalbővítés azonban Zhangnaoliao és Liyuanliao állomások között (azóta is) mintegy 350 méternyi szintkülönbség leküzdésére kényszeríti az erre haladó járműveket, melyek így ezt egy kvázi spirálszerűen kiépített pályán, három, helyenként mindössze 40 méter ívsugarú hurok, legfeljebb 66,2‰-es emelkedők és 12 alagút leküzdése után tehetik meg.

Az Ali-hegy szintvonalas domborzati térképe Zhangnaoliao és Liyuanliao között. Érdemes megfigyelni, hogy egy ponton három különböző magasságban is áthalad a vonal. (Forrás: Bimeci)

Efféle nagy igénybevételekre azonban már a 18 tonnás SHAY gőzmozdonyok sem voltak elegendőek, így 1912 júliusa és 1917 novembere közt 12 darab új, 28 tonnás mozdony érkezett az Alishan Erdei Vasút állományába, ugyancsak a LIMA jóvoltából.

A korábbi 2 helyett immár 3 „hengerrel” (furat x löket: 203,2 x 254mm) felszerelt, tüzelőanyagként pedig 4,5m³ fát vagy 1,5 tonna szenet hordozó járművek képesek voltak megbírkózni a zord, hegyi körülményekkel, megbízhatóságukról pedig mi sem tanúskodik jobban, mint hogy az SL-25 (gy.: 1914. augusztus 26.), SL-26 (gy.: u.a.) illetve SL-31-es (gy.: 1917. november 16.) járművek - ugyan olajtüzelésűvé átépítve -, de a mai napig üzemképesek.

Az Alishan Erdei Vasút SL-25-ös, LIMA SHAY 28t típusú mozdonya egy 2016 márciusi különvonat alkalmával is előkerült.

Az írás elején látható térképen Alishan állomáson felül számos további mellékvonalat is láthatunk, így a Zhushan felé tartó, 6,25km hosszú Zhushan-vonalat, a Shihouig húzódó, 9,26km hosszú Mianyue-vonalat, a mindössze 1,7km hosszú Shenmu-vonalat és az 1,6km hosszú Shuishan-vonalat is megfigyelhetjük.

Borókából tálka, lucfenyőből gerenda

S hogyan került a kitermelt fa a végfelhasználóhoz? Mennyi fát vágtak ki az erdőgazdálkodás közel 80 éve alatt? Yao Henian (姚鶴年, yáo hènián), a Tajvani Erdészeti Hivatal munkatársának 1993-as írása szerint a japán megszállás ideje alatt a korábban említett három nagy fakitermelő helyről összesen 6,63 millió köbméter fát takarítottak be, mintegy 185 négyzetkilométernyi területről (Győr területe kb. 175km²).

A második világháborút követően, 1945 és 1989 között, a technológia minden korábbinál gyorsabb és hatékonyabb kitermelést tett lehetővé, így a kivágott fa mennyisége 1972-ben történelmi csúcsot ért el, ugyanis csak ebben az évben valamivel több mint 1,8 millió köbméter fát vágtak ki (tehát közel negyedannyit, mint 1912 és 1945 között összesen), melyből közel 1 200 000m³ került építkezésekre, míg a maradékot tüzifaként, illetve kisebb használati tárgyak készítésénél hasznosították.

Fékezőállással megfejelt rönkszállító pőrekocsik Beimen (北門, běimén) állomáson.

Könnyen belátható, hogy a hegyi terepviszonyok nem igazán tették lehetővé a fa bármilyen jellegű feldolgozását, így a növekvő számú ormótlan, megmunkálatlan rönk szállítása folyamatos kihívást jelentett a vasút számára. A gyakran több mázsás rönkök a vasútállomás és a fűrészüzemek rönkterei között mesterségesen kialakított folyókon való úsztatással közlekedtek, a ki- és berakodásához és az emberi erő minimalizálásához pedig kábeldaruk, görgők álltak a rendelkezésre.

Nem biztos, hogy mindenki el tudja képzelni, hogy mekkora méretű fadarabokról van szó, így ennek illusztrálására álljon itt egy kép a Yilan (宜蘭, yílán) megyében található Luodong Erdei Vasút (羅東森林鐵路, luódōng sēnlín tiělù) telephelyéről:

Demó célokat szolgáló rönkszállító pőrekocsi (szintén 762mm-es nyomtávval) a Luodong Erdei Vasút Yilan városában található telephelyén.

Fűrészelés előtt az átvett rönköket gondosan lemérték, osztályozták, a bütükre (a fa szálirányára merőlegesen vágott felülete) felfestették a megfelelő jelöléseket, sorszámokat.

Érkeznek a dízelmozdonyok is

A japánok 1945-ös kivonulását követően az Alishan Erdei Vasút üzemeltetése az újonnan megalakult tajvani kormányra, pontosabban a Földművelésügyi Minisztérium illetékes osztályára hárult, illetve ugyanerre az időre tehetőek a komolyabb, dízelmozdonyos próbálkozások is. Hangsúlyozandó, hogy „komolyabb”, hiszen 1926-ban már voltak kísérletek a dízelüzemű járművek bevetésére is a Kato Tekkosho (加藤鉄工所, Katō Tekkōsho; ma Kato Works Co., Ltd.) jóvoltából. Az apró, eredetileg benzinnel, később dízelolajjal üzemelő, mindössze 7 tonnás és 120 lóerős (kb. 89,5kW) járműnek azonban leginkább csak kocsirendezési műveletek jutottak.

Az Alishan Erdei Vasút legelső dízelmozdonya, az 1926-os, Kato gyártmányú jármű Beimen állomás közelében található meg. Műszaki és történelmi értéke ellenére a jármű egy teljesen véletlenszerű, félreeső vágányon bomladozik.

Közel 30 évnyi kihagyást követően, 1953 és 1955 között összesen 4 darab prototípus jármű érkezett a Mitsubishi Heavy Industries Mihara (三原) közelében található üzeméből. Az első generációs, 11403-1 és 11403-2 számú, 225 lóerő (kb. 168kW) névleges teljesítményű, 25 tonna öntömegű, C tengelyelrendezésű, csatlórudas járművek ugyan minden eddiginél könnyebben vették az emelkedőket, a rögzített (nem ívbeálló, nyomkarimás kerekekkel felszerelt) kerékpárokból kifolyólag a szűk ívek leküzdése ellenben rendkívül megnehezítette az üzemeltetést.

A Mitsubishi által biztosított, C tengelyelrendezésű, 11403-2 (DL2) számú mozdony ma is megtekinthető Chiayi városában.

A második generációs, 11403-3 és 11403-5 számú járművek (a „4” babonából ezúttal is kimaradt) így már mellőzték a rögzített kerékpárok használatát, a C tengelyelrendezést B-B váltotta (megtartva viszont az egy forgóvázon lévő kerékpárok közötti csatlórudat), illetve a járművek névleges teljesítménye is megnőtt 258 lóerőre (kb. 192,3kW). Az alábbi képen megfigyelhetjük, hogy gyakorlatilag ez a kialakítás került végül sorozatgyártásba.

A 11403-3 jelű mozdony Zhaoping állomás közelében kapott helyet.

Az üzemszerűen használható dízelmozdonyok megérkezése előtt a társaság két kocsiból álló dízel motorvonatok közlekedtetésére is tett kísérletet az 1962-es, Nippon Sharyo gyártmányú DPC szériával, mely a „Zhongxing” (中興號, Zhōngxìng hào; kb. „Kína megújulása”) nevet kapta.

A megőrzött DPC motorvonat Beimen állomás közelében.

Az első nagyobb volumenű dízelmozdony szállítmányra azonban még további bő egy évtizedet kellett várni, így e járművek harmadik generációja szintén a Mitsubishi közreműködésével, 1969-ben, negyedik generációja pedig 1972-ben került bevetésre, melyek szintén 25 tonna öntömeggel, ám immár több mint kétszerakkora névleges teljesítménnyel (kb. 390kW) szaggatták a síneket.

Hogy az 1970-es években miért sikerült megtörni a japán gyártó egyeduralmát, az egy némileg tragikus (főleg tajvani részről) világpolitikai eseményre vezethető vissza, ugyanis az ENSZ közgyűlésének 1971. október 25-i, 2758-as számú határozatának értelmében az ENSZ a Kínai Népköztársaságot ismerte el mint „Kína” megtestesítője, és bár Japán ez ellen szavazott, később mégis kénytelen volt engedni a nyomásnak, így 1972. szeptember 29-én hivatalosan is diplomáciai kapcsolat alakult ki Kína és Japán között. A tajvani kormány így ezt a japán-tajvani kapcsolatok azonnali megszüntetésével „díjazta”, mely így a japán termékek embargóját is jelentette. Ebből kifolyólag egy teljesen új gyártó, a német Orenstein & Koppel (O&K) is megjelent a színen, akik 1976-77 között 3 darab, egyenként 650 lóerős (kb. 485kW) mozdonyt biztosítottak az Alishan Erdei Vasút számára, melyek így immáron az ötödik generációját jelentették a társaság dízelmozdonyai között.

DL-36-os számú (gy.sz.: 26884), 1977-es, Orenstein & Koppel gyártmányú dízelmozdony az Alishan Erdei Vasút chiayi telephelyének udvarán.

A kezdeti nehézségeket és a nyugat-német mérnökök gyakori tajvani látogatásait követően az egyik legmegbízhatóbbá avanzsált szériát ugyanakkor roppant körülményes volt fenntartani, hiszen ekkora már a személyzet több éves tapasztalatokat szerzett a Mitsubishi járműveivel.

A körülményes alkatrészpótlás és egy 1978 áprilisi siklásos balesetet követően pedig az „ok” is megvolt a járművek végleges leállítására. A világpolitika enyhülésének köszönhetően az 1980-as évektől ismét Japán felé terelődött a társaság figyelme, melynek előnyeit így ismét a régi-új gyártó, a Nippon Sharyo élvezhette, míg a legújabb, 2006-2007 között készült járművek gyártásánál már a Taiwan Rolling Stock Co. is aktívan közreműködött.

Az Alishan Erdei Vasút Chiayiban található szerelőcsarnoka, ahol a „Dohányozni szigorúan tilos!” felirat is csak jótanácsként értelmezendő.

A beáramló új járművek ellenére az Alishan Erdei Vasút 1978-ban beszüntette a faszállító tevékenységet, az egykori Dongpu-vonal (東埔線, dōngbù xiàn) nyomvonalán 1982-ig pedig kiépült az új, 18-as számú főút, mely minden eddiginél gyorsabb és könnyebb eljutást biztosított az Ali-hegy felé.

Ennek kárát így természetesen leginkább a vasút látta, így a vasúttársaság igyekezett a turizmus felé nyitni, például a korábbinál kényelmesebb személykocsik, illetve a napfelkeltéhez igazított menetrendekkel, igaz, az 1981. áprilisában bekövetkezett, 9 halálos áldozattal járó omlásos baleset híre szintén nem volt jó hatással az utasforgalom alakulására. Szintén az 1980-as évek elején épült meg több mellékvonali állomás is.

A 2007-es, Taiwan Rolling Stock gyártmányú, Cummins QSK19L típusú erőgéppel (700LE @ 2100rpm) felszerelt DL-49-es számú dízelmozdony indul Chiayi állomásról Fenqihu felé.

Az évek során így az Alishan Erdei Vasút fokozatosan előlépett a környék egyik igazi kuriózumává, annak ellenére, hogy az elmúlt évek természeti csapásai jócskán megcsonkították a bejárható vonalak hosszát. A kicsiny társaság anno még 1986-ban, az Oigawa Vasúttársasággal kötött „testvéri” megállapodást követően szerzett nagyobb hírnevet Japánban, melyet (többek közt) 2013-ban a szintén 762mm-es nyomtávú vonalat üzemeltető Kurobe Gorge Railway, 2018 decemberében pedig a szlovákiai Feketegarami Erdei Vasút (Čiernohronská železnica) követett, ám a japán turisták mellett a Kínából érkező látogatók is szívesen veszik erre az útjukat.

Az Alishan Erdei Vasút napjainkban

Első utamat még 2015 szeptemberében tettem meg Chiayi és Fenqihu között, amivel különösen nagy szerencsém volt, hiszen pár hónappal korábban, a Soudelor tájfun érintette érzékenyen a környéket. Chiayi a TRA-nak köszönhetően könnyedén megközelíthető, az erdei vasút járataihoz pedig csak a szomszédos peronhoz kell átsétálnunk.

Chiayi állomás felvételi épülete.

Az évek alatt a szolgáltatás színvonala vagy a járműpark nem nagyon változott, igaz egy ideje legalább már neten is lehet jegyet venni az Ali-hegy felé tartó járatokra (igaz a webes felület nagy része még mindig kínai). A menetrend szintén nem túl zsúfolt és nem is változott sokat, hétköznapokon az 1/2 számú járatok Chiayi és Fenqihu, hétvégente ezek mellett a 311/312 számú vonatpár Chiayi és Shizilu, illetve a szintén csak Chiayi és Fenqihu viszonylatú 3/6 jelű vonatpár nyújt eljutási lehetőségeket. Bár a szolgáltatás minősége kvázi konstans maradt, a viteldíjakban kevesebb mint 1,5 év alatt közel 60%-os növekedést tapasztalhatunk, így a Chiayi – Fenqihu viszonlatért a korábbi 240 tajvani dollár (kb. 2070 forint) helyett immár 384 dollárt (kb. 3300 forint) kell kifizetnünk, függetlenül attól, hogy jut-e számunkra ülőhely.

Összehasonlításképpen, a TRA legkorszerűbb „Puyuma” járataira a Taipei – Taichung 165km-es viszonylaton 375 dollárba (kb. 3230 forint) kerül az egy irányú jegy, de ami személyes szívfájdalmam, hogy a korábbi, jópofa és esztétikus menetjegyeket lecserélték a TRA stílusú unalmas változatokra.

Az Alishan Erdei Vasút menetjegyei. 2015. szeptember 25-e és 2017. április 19-e között a jegyek ára több mint 60%-ot emelkedett, míg a jegyhez használt papír láthatóan silányabbá vált.

A 2015-ös út péntek délelőtt zajlott, ennek ellenére viszonylag nagy érdeklődés fogadta a reggel 9-es indulást, illetve idővel gyakorlatilag az egész szerelvény megtelt.

Az Alishan Erdei Vasút egy APC sorozatú személykocsijának utastere.

Személykocsikról eddig nem volt szó, úgyhogy most ezekről is lehet itt olvasni röviden. Mint olvashattuk, a személyforgalom az 1920-as évek elején indult meg, így erre a célra favázas kocsik álltak rendelkezésre. Hirohito japán trónörökös 1924-es érkezésére ezekből a kocsikból alakítottak ki néhány VIP osztályt, ám hamar rájöttek, hogy az efféle kocsik relatíve jól égnek, így ha szükséges volt, a jövőbeni személykocsikat már acél felhasználásával, pőrekocsikból alakították ki. (Egy ilyen megtekinthető a Kato gyártmányú mozdony mögött.) Jóval később, 2005-ben készültek ugyan még favázas, faburkolatú kocsik, ezeket leggyakrabban csak rendezvények erejéig, illetve az Alishan - Shenmu / Zhaoping járatokban veszik elő.

Az egykori, favázas kocsikat imitáló, ámde jóval korszerűbb társaik 2019 januárja és márciusa között minden második szombaton szállították utasaikat Chiayi és Beimen között.

A kevésbé maszek acél felépítményű, SPC (Steel Passenger Car) sorozatú kocsik egy része (SPC 1-5) 1971-ben érkezett a már jól ismert Nippon Sharyo-tól, noha az ismert történelmi események okán az SPC 6-32 számú kocsik 1973-ban már Tajvanon, az azóta bezárt Taipei Machine Works és a nem bezárt Taiwan Machine Works, valamint Tang Eng Iron Works üzemeiben készültek.

További SPC, illetve APC (Aluminium Passenger Car) sorozatú kocsik 2002 és 2003 között érkeztek, míg a svájci Rhätische Bahn színvilágát idéző „Zhushan” sorozatú személykocsik 1994 és 1996 között csatlakoztak az Alishan Erdei Vasút állományához. (Utóbbiakból kettőt már összetörtek, ezek közül egyiket selejtezték, míg a másik kocsiszekrényét Beimen állomás közelében, mosdóként hasznosítottak újra.)

Zhuqi állomásig viszonylag kényelmes ütemben haladtunk, bár az ablakkereten egyensúlyozó érmés trükköt nem tudtam volna bemutatni. Az erősen párás szeptemberi időjárásnak köszönhetően a látótávolság meglehetősen korlátozott volt, így leginkább csak a pálya közvetlen környezetét lehetett szemügyre venni, emellett később a vegetáció sem engedett kilátást a vonal legtöbb szakaszán.

Látkép az Alishan Erdei Vasút „lapos szakaszán”.

Az érezhetően kétszámjegyű meredekségű emelkedőknek Zhuqi után lendültünk neki, a kis ívekben helyenként vadul rángatozó, a vonatszerelvény „parazita” mozgását (by Dr. Zombory László) minden lehetséges szabadsági fok mentén bemutató járműben való utazás így időnként egy gyengébb hullámvasútnak is beillett volna. Nem olyan régen, 2011-ben is volt egy halálos áldozatokkal járó baleset, melyben egy nagyobb tölgyfa esett az éppen arra járó szerelvényre, elpusztítva 5 kínai turistát. Bár az eset ugyan jóval magasabban, Shenmu állomás környékén történt, bíztam abban, hogy azóta valamelyest javultak a biztonsági körülmények…

A két és fél órás út alatt trópusi, szubtrópusi és mérsékelt övi környezeten is átvágtunk, így néhány órán belül banánpálmákat és fenyőket is láthattam. Az út végén enyhe tengeribetegségtől szenvedve kászálódtam ki az 1403 méter magasan fekvő Fenqihu állomás peronjára, ahová némi életet az érkező járat lehelt csupán.

2015-ben valamennyi járat csupán Fenqihuig közlekedett. Innen az érdeklődők busszal folytathatták útjukat az Ali-hegy felé.

Fenqihu állomása körül kisebb-nagyobb vásárlóutcák húzódnak, ahol az illető felpakolhat némi szuvenírt és főtt ételt, ám a kvázi legnagyobb látványosságot az Alishan Erdei Vasút egykori műtárgyai, többek között az egykori fűtőház jelenti (ld. a 18-as és a 29-es gőzmozdonyokat ábrázoló képen).

Fenqihu állomás kijárata, némi PFT alapanyag és egy nem túl nehezen értelmezhető jelzési képekkel üzemelő kijárati jelző.

UPDATE: Az Alishan Erdei Vasút fennállásának 106. évfordulójára a tajvani (illetve a japán és hongkongi) Google ráadásul külön „doodle”-vel készült, melyet március 10-én láthattak a Google-re tévedők.

Az Alishan Erdei Vasút fennállásának 106. évfordulójra készített Google Doodle.

Végszónak még annyit, hogy a tajvani kormány ugyan nagyon szeretné betolni ezt az erdei vasutat az UNESCO világörökségi helyszínei közé, azonban erre - Tajvan jelenlegi politikai helyzetéből kifolyólag - nem sok esélyt látni, bár jelen pillanatban szerintem nem is érdemelne meg egy ilyen rangos elismerést. Sajnálatos tény ugyanis, hogy éppen a hegyi régiókban, Fenqihu állomásán túl a legszegényesebb a menetrendi kínálat, így Tajvanon töltött éveim alatt alig pár alkalommal lehetett csak Fenqihu-n túl is utazni. A nagyobb kihívást jelentő részek műszaki állapota ezáltal rendkívül inkozisztens, esetleges a karbantartás, ezáltal az Alishan Erdei Vasút színvonala en bloc nem mérhető a Rhätische Bahn, vagy akár az indiai hegyi vasutakéhoz. A vonal nemzetközi porondra helyezéséhez ezért szükség lenne legalább a fővonal és az egyik mellékvonal rendbetétele oly' módon, hogy az megbízható szívonalon legyen elérhető az év lehető legtöbb napján. A Mianyue vonallal kapcsolatos nemtörődömség (megsérült a pálya = ott rohadjon meg az egész), a Shizilu - Alishan szakasz évtizedek óta zajló, kínkeserves felújítási munkálatai, a lagymatag állagmegóvási törekvések, valamint az anyagi források biztosítottságának hiánya az illetékes hatóságok részéről nem egy UNESCO világörökségi helyszín ismérvei.

Ez lenne hát az Alishan Erdei Vasút múltja és jelene, mely reményeim szerint talán a legátfogóbb magyar nyelvű írás lesz az egyik legnépszerűbb tajvani turistalátványosságról. Nem mondom, hogy havi szintén utaznék erre, a szerintem már irreálissá vált viteldíjak tükrében meg pláne nem, viszont aki akár hosszabb, akár rövidebb időre a környéken jár, mindenképpen menjen egy kört ezen a sok tekintetben egyedülálló kisvasúton!