Idén (2017) ünnepli fennállásának 130. évfordulóját a Taiwan Railway Administration (TRA), vagyis az ország állami üzemeltetésű vasúttársasága. Az esemény már önmagában is nagyobb volumenűnek hangzik, ám mindezt megfejelte a tajvani nagysebességű vasút üzemeltetéséért felelős Taiwan High Speed Rail (THSR) is, mely idén januárban lett kereken 10 éves, illetve a TRA és a JR Hokkaido egy-egy gőzmozdonyának „testvéri” kapcsolata is idén lett 5 kerek esztendős.

THSR (Taiwan High-Speed Railway) 700T sorozatú nagysebességű EMU halad Taichung és Changhua között Taipei felé.

Ezen alkalmakon felbuzdulva gondoltam úgy, hogy a járművek példáján át, egy „ünnepi” körkép segítségével veszem végig az elmúlt év, évek kisebb-nagyobb eseményeit, melyek fényét olyan, gyakran, mindössze évi egy-kétszer felbukkanó járművek emelték, melyek már bőven az aggastyánkort tapossák.

A gőzfelhős Tajvan hősei

TRA CT250-es sorozatú gőzmozdony Kaohsiung (高雄, gāoxióng) egykori kikötői teherpályaudvarán.

Itt van mindjárt a fentebb is látható CT250-es gőzös, mely teljes lényével a japán C55-ös sorozatot erősíti. A tajvani japán megszállás idején, 1935 és 1937 között gyártott sorozat első kilenc tagját, akkoriban még C55 1 … 9 jelzéssel rögtön Tajvanra szállították, melyek a japán fennhatóság 40. évének ünnepléseként érkeztek.

A C55-ös (TRA CT250) sorozatú gőzmozdony jellegrajza. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A fővonali szolgálatra szánt, ún. túlhevítő berendezéssel ellátott, 775kW (kb. 1040 LE) névleges teljesítményű gőzmozdonyok a Mitsubishi Heavy Industries és a Kawasaki Sharyo Co. (ma Kawasaki Heavy Industries, mely egyébként nem Kawasaki városáról, hanem a hasonló nevű kobei kerületről kapta nevét) üzemeiben készültek, a tajvani adagot is beleértve összesen 62 példányban. A megbízható, kimagasló rendelkezésre állással rendelkező sorozattal Japánban 1975-ig, míg Tajvanon egészen 1982-ig találkozhattunk.

JNR C55-ös sorozatú gőzmozdonyok a hokkaidói Nayoro városában 1974 nyarán. (Fotó: Nishimura Hajime)

A fennmaradt két járművet Tainanban (台南, táinán), illetve Kaohsiungban tekinthetjük meg, ám élesebb szeműeknek feltűnhet, hogy az itt látható képeken mindkét jármű a CT259 számozást viseli. Ennek oka, hogy a mozdonyokat 1982 és az 1998-as kiállításuk között többször mozgatták, szétszerelték, így a jelzések is összekeveredtek/elvesztek.

Közel két évtizeddel a selejtezés után így, dokumentumok hiányában a gyárilag a hajtókerekekbe gravírozott típusmegjelölésből tudták volna kideríteni a helyes számozást, ám azok a sok éves használat következtében teljesen olvashatatlanná váltak. A zavart végül az alkatrészek anyagvizsgálata oldotta meg, melynek során egyértelműen kiderült, hogy gyárilag melyik hajtókerékbe milyen információkat vittek fel.

A CT259-es gőzmozdonyok rejtélyét végül a hajtókerekek laboratóriumi vizsgálatával oldották meg. A képen a Tainan Sports Parkban kiállított jármű így igazából a CT251-es mozdony.

A TRA CK124-es gőzmozdonya korban vetekszik a CT250-es sorozattal, ám ennek ellenére az egyik legtöbbet üzemelő veterán jármű a TRA állományában, így én sem először találkoztam vele. A gőzös tavaly és idén márciusban is előkerült, megünneplendő a JR Hokkaido C11 171-es gőzmozdonnyal való „testvéri kapcsolat” 5. évfordulóját. Az együttműködésről szóló megállapodást még 2012. március 12-én írták alá a TRA és a JR Hokkaido vezetői, mellyel a két társaság gőzös járatait kívánják promotálni, az egyébként mindkét országban nagy számban jelenlévő vasútbarátok felé.

A TRA és egyes japán vasúttársaságok közt egyébként nem ez az egyetlen megállapodás, hiszen a TRA Songshan (松山, sōngshān) és a JR Shikoku Matsuyama (松山) állomásai évek óta együttműködnek, illetve hasonló partneri kapcsolatot találhatunk a TRA és a Tobu (東武鉄道) valamint a Keikyu (京急電鉄) vasúttársaságok közt is. (Gangshan (岡山, gāngshān) és Okayama (岡山) között azonban egyelőre még nincs kapcsolat, pedig mindkét országban akad pár, ezekhez hasonló állomás, melyek írott nevei megegyeznek.)

TRA CK124-es gőzmozdony várakozik a 2017. március 25-i kirándulóvonatával Taichung állomáson.

Közel kétéves tajvani „pályafutásom” alatt eddig csak a changhuai (彰化, zhānghuà) fűtőházban eldugva találkozthattam, így korábban nem is szenteltem sok szót a DT650-es sorozatú gőzmozdonynak sem, mely legutóbb a közvetlenül a Tajvani-szoros mentén húzódó tengerparti vonalat (海線, hǎixiàn) vette be kirándulóvonatával. A DT650-es sorozat eredetileg D51-xxx számozású járművei szintén a japán megszállás ideje alatt, 1939-től kezdtek szállingózni Tajvanra, a legutolsó darabok viszont jóval később, 1951-ben érkeztek csak meg.

Az alábbi képen is látható, DT668-as számú jármű a Kawasaki Sharyo Co. kobei üzemében készült 1941-ben és bár a D51-es típusból 1950-ig több mint 1100 darab került legyártásra, Tajvanra mindössze csupán 37 ilyen jármű érkezett. Japánban egyébként se szeri se száma a mozdonyszoborként megőrzött D51-es járműveknek, ahogy Tajvanon ezen működőképes példány mellett további három DT650-es gőzöst illetve Karafuto prefektúra mementójaként még Juzsno-Szahalinszk (Южно-Сахалинск) városában is megtalálhatja ezen jármű társait a látogató.

TRA DT668-as gőzmozdony 2017. június 11-én Longjing (龍井, lóngjǐng) állomás közelében. A légkondicionált utasterű kocsikhoz a villamos energiát a háttérben lopakodó GE E42C sorozatú E400-as villamos mozdony biztosítja.

A DT668-as mozdony beüzemelése mellett a TRA a Neiwan-vonal (內灣線, nèiwān xiàn) végállomásánál nemrégiben átadott fordítókorongot is szerette volna nagyobb tömegek előtt bemutatni. Az eseményt így egyébként a szokottnál is nagyobb érdeklődés előzte meg, hiszen ezen a vonalon durván szökőévente fordul meg mozdonyvontatású vonat, kirándulóvonat pedig még ritkábban.

A hőséget cseppet sem enyhítő esős, borult időjárás ellenére így is tekintélyes embertömeg verődött össze a neiwani végállomásnál, akik az utazástól megfáradva gyorsan bevehették a megannyi „street food” stand egyikét. Az állomásról természetesen nem hiányozhattak a vasútbarátok sem, ám az eseményre való tekintettel annak személyzete engedékenyebben bánt az F.2-es utasítást megszegő, sínkoronára lépő/ülő fotósokkal.

Dízel erőgépek

Az érdeklődők így a Neiwan-vonal állandó lakóinak tekinthető TRA DR1000-es sorozatú DMU mellett a TRA R150-es sorozatú dízelmozdonyát is lencsevégre kaphatták. Az R150-es dízelmozdonyok az EMD G22CU sorozat helyi képviselői, melyekből összesen 25 darab érkezett Tajvanra 1973 és 1982 között. Valamennyi ilyen, Co-Co tengelyelrendezésű jármű 1230kW névleges teljesítményű, EMD 645-ös sorozatú erőgéppel és Westinghouse fékrendszerrel került bevetésre.

A mozdony mögött 2002 és 2004 között, a hazai Longcheng Steel Works Co. (隆成發車輛廠, lóngchéng fāchēliàng chǎng) berkeiben készült 40FPK10600-as sorozatú személykocsikat láthatunk. Valamennyi ilyen személykocsi 20m hosszú, 2,9m széles illetve 3,8 méter magas, legfeljebb 110km/h-val továbbítható. A kocsikban található klima működtetéséhez szükséges villamos energiát a háttérben ólálkodó 45PBK10500-as sorozatú poggyász- és generátorkocsi biztosítja.

TRA R150-es, EMD G22CU típusú dízelmozdony pihen Neiwan állomásán.

A Neiwan-vonal kapcsán érdemes elővenni a második világháborúig visszanyúló tajvani DMU történelmet is, melynek első darabjai a mellékvonali üzemre szánt, légkondicionálás nélküli DR2100-DR2400-as illetve később, az 1960-as években készült DR2700-as és az 1980-as években gyártott DR2050-es valamint DR2510-es sorozatú járművek voltak. Ezek közül előbbieket váltották a már említett DR1000-es sorozatú DMU-k, melyek akadálymentes, korszerű kialakításuknál fogva a mai napig is megtalálhatóak a sziget belseje felé futó, villamosítatlan, szinte kizárólag személyforgalmat bonyolító Pingxi- (平溪線, píngxī xiàn), Neiwan-, és Jiji-vonalakon (集集線, jíjí xiàn).

A 19,7m hosszú, 2,7m széles és 3,9m magas, Cummins NTA855-R1 típusú, 260kW névleges teljesítményű erőgéppel ellátott, 110km/h végsebességű, 44-46 ülőhellyel felszerelt járművekből 1998 és 1999 között 36 darab került legyártásra, melyből 2 a Nippon Sharyo, míg a maradék 34 a tajvani Tang Eng Iron Works Co. üzemeiben készült el. A prototípus, 45DR1001 és 45DR1002 számú járművek 1998. december 2-án mutatkoztak be a nagyközönség előtt, melyek 1999-ig lassan átvették a stafétát az idejüket megszolgált társaiktól. A harminchat tagú DR1000-es sorozatból az utolsó, DR1036-os járművet 1999-ben alakították át gyakorlójárművé, mely így a DSC1001 (diesel service car) megjelölést kapta.

Zhuzhong (竹中) – Neiwan viszonylatú TRA DR1000-es sorozatú DMU döcög Zhuzhong állomás közelében.

A számozási rendszert meghazudtoló DR2700-as DMU-k valójában közel 30-40 évvel idősebbek a DR2050-es és DR2510-es szériánál, hiszen a Budd licensz alapján, a japán Tokyu Car Co. üzemében készült sorozat 1966-ban érkezett Tajvanra. A japán megszállás idejéről fennmaradt gyorsvonati járművek ugyan legjobb esetben még mindig tartották az 5 óra 30 perces menetidőt Taipei (台北) és Kaohsiung között, az elhasználódás miatti karbantartásra fordított idő és pénz lassan felülmúlta a sorozat által termelt hasznot.

A rozsdamentes acél kocsiszekrények 1962-es japán megjelenését követően a TRA is igényt mutatott a korszerű technológiával készülő DR2700-as járművekre, így végül 25 hajtott és 6 hajtás nélküli kocsira adott le megrendelést a japán gyártónak. 110km/h-s végsebességével az EMU100-as sorozatú villamos motorvonatok megjelenéséig a DR2700-as sorozat 4 óra 45 percre rövidítette az ország északi és déli vége közötti menetidőt, melynek okán rövidesen az utazóközönség elismerését is elnyerte.

TRA DR2700-as sorozatú DMU egy kocsija Taitung (台東, táidōng) állomásán. A rozsdamentes acélból készül járművön remekül megfigyelhetjük a Budd-féle járművek jellegzetes, bordázott oldallemezeit.

Az eredetileg 220kW névleges teljesítményű, turbófeltöltős Cummins NHHRTO-6-B1, majd az 1983-1989 között zajló átalakítást követően Cummins NT855-R4 típusú erőgéppel ellátott járművekben Niigata Transys Co. DF-115-ös típusú hidraulikus nyomatékváltót és NABCO (Nippon Air Brake Co.) gyártmányú légfékeket találunk. A 20,2m hosszú, 2,9m széles és 4m magas járművek kocsijai egyenként 60 ülőhelyet tartalmaztak, illetve légjavító berendezés gyanánt a mennyezetre szerelt ventilátorok szolgáltak.

Az 1966 és 1979 között közlekedő „Gonghua” (光華號, guānghuá hào) gyorsvonatokat felidéző, DR2700-as nosztalgia motorvonat halad a kaohsiungi Xinzuoying (新左營) és Zuoying (左營) állomások között 2016. október 29-én.

DR2050-es és DR2510-es DMU-kat viszont már sehol nem fogunk találni menetrend szerinti járatként, hiszen a legtöbb ilyen járművet már évekkel ezelőtt selejtezték, a fennmaradt példányok pedig valamelyik pályaudvar „dögsorában” várják a jobb létre szenderülést. DR2510-es motorvonatokon azonban egészen 2012. december 28-ig, a Taoyuan (桃園) és Linkou (林口) között húzódó Linkou-vonal (林口線) megszüntetéséig utazhatott az érdeklődő. Szerencsésnek mondhatja magát az, akinek összejött ez a bravúr, hiszen a sorozatból pontosan két darab, a DR2511-es és a DR2512-es jármű került legyártásra, illetve a Linkou-vonalon is csak hétköznap, naponta két retúrjárat erejéig vehették igénybe a járműveket az utazók.

Az 1990-ben, a Tang Eng Iron Works Co. berkeiben készült DR2510-es DMU két részből álló szerelvénye egy-egy 230kW névleges teljesítményű Cummins NT855-R4 típusú erőgépet kapott, mely legfeljebb 100km/h-val suhíthatta tova kocsinkénti 68 ülő utasát. Prototípus lévén azonban, a jármű erőátviteli rendszerében jelentkező folyamatos problémák miatt a TRA a már korábban bizonyított, japán gyártmányú DR2700-as sorozattal is kényszerült pótolni a műszaki okok miatt üzemképtelen DR2510-es járművet, így végül ezen okból kifolyólag az egyik első hazai motorvonat széira élete is gyors véget ért.

Előtérben a TRA DR2510-es sorozatának két legyártott darabja, melyeket selejtezett DR2700-as DMU-k és egyéb személykocsi követnek.

A motorvonatok terjedése továbbra is megállíthatatlan, így a hagyományos, mozdony vontatta személyvonatok lassan de biztosan kopnak ki a menetrendekből. 2015-ben például még naponta két alkalommal közlekedett GE E42C (ld. lentebb) továbbítású „Chu-Kuang Express” Taipei és Taichung között, míg két évvel később már egy ilyen járatot sem találunk ezen a viszonylaton, viszont a korszerű, TEMU2000-es sorozatú EMU-k már naponta három retúrjáratot is kiszolgálnak.

A mozdonyos éra hanyatlását kiválóan megfigyelhetjük a Changhuában található, bárki által látogatható fűtőházban, ahol tucatszám találkozhatunk évek óta munka nélkül bomladozó EMD G12-es (TRA R20-as sorozat) dízelmozdonyokkal. Intenzívebb mozdony forgalmat így elsősorban a déli összekötő vonalon, Chaozhou (潮州) és Taitung között, valamint tehervonatokkal együttműködve a Taipei – Yilan (宜蘭) – Hualien (花蓮) – Taitung – Kaohsiung szakaszon találhatunk, ahol az R20-as széria mellett R100-as (EMD G22U), R150-es (EMD G22CU) és R180/R190-es (EMD G22CU-2) sorozatokat is megfigyelhetünk.

A tajvani TRA R20-as sorozatú dízelállata halad rövidke cementvonatával Dadu állomás közelében. Az EMD G12-es sorozatra alapozott, Tajvan számára 1960 és 1966 között készült járművekből összesen 52 volt megtalálható a vasúttársaság állományában, ezek végsebessége 100km/h, névleges teljesítménye 1060kW. Közeli országokban hasonló, ám A1A-A1A tengelyelrendezés helyett Bo-Bo (és 1067mm helyett 1435mm-es nyomtávú) változat található a Hongkongi Vasúti Múzeumban és egykoron Dél-Koreában is.

A jellemzően tehervonati, ám generátorkocsival kiegészítve személyvonatok továbbítására is alkalmazható sorozat 1960-ban bukkant fel először R20 néven, melyből 1966-ig összesen 52 érkezett (R21 – 72). A további, korszerűbb variánsok iránti tajvani érdeklődés egészen 2001-ig adott munkát az EMD-nek, így a teljes R szériából (a prototípus, Hitachi-féle R0-t nem számítva) összesen 132 érkezett a szigetországba.

EMD G22CU típusú TRA R150-es sorozatú dízelmozdony érkezik tehervonatával Nanzhou (南州, nánzhōu) állomásra.

De honnan is jött ez az EMD dömping, hiszen Tajvan korábban, az 1940-es években Japán és Kína között vívódott. A japánok 1945-ös elpicsázása után a kínai polgárháború 1945 és 1949 közötti szakaszában Tajvan (pontosabban az ide menekült KMT) továbbra is az Egyesült Államok támogatását élvezte, így az 1941-es kölcsönbérleti szerződést 1951-től a US Aid program (Economic Cooperation Administration, Mission to China) folytatta melynek keretében 1965-ig évi 100 millió USA dollár hitel, továbbá technológiai transzferek, infrastrukturális beruházások valósultak meg.

A tajvani illetékesek egyébként a történelmi események ellenére nem zárkóztak el attól, hogy akár japán gyártmányú mozdonyokat rendeljenek a járműállomány frissítésére, ám a költségek végül mégis a GM-EMD, a GE, az ALCO és más amerikai gyártók felé mozdították a helyi döntéshozókat.

TRA R20-as sorozatú dízelmozdony Qingshui (清水, qīngshuǐ) közelében. Az R széria későbbi tagjai közti kialakításbeli különbséget pl. a megemelt orr rész hiánya jelenti.

Az R20, R100, R150 és R180/R190-es sorozatok közül leginkább az első, R20-as széria válik külön, melynél, a többitől nyilvánvalóan eltérő kialakítás mellett, a műszaki tartalomban is találunk különbségeket. Az R20 sorozat első két eresztésében (R21 – R50) EMD 567-es típusú erőgépeket, míg a harmadik (R51 – R72) adag és minden további R szériás mozdony EMD 645-ös motorral lett felszerelve, előbbi 1060kW, utóbbi 1230kW névleges teljesítménnyel.

Az egyébként sem túl méretes járművek hossza 1960-tól 2001-ig mintegy 200mm-rel nőtt meg, az R20-as A1A-A1A tengelyelrendezése a további szériákban Co-Co-ra változott, míg a fékezésért valamennyi jármű esetében a Westinghouse-féle 26L(A) légfékrendszer felel.

TRA R100-as sorozatú (EMD G22U) dízelmozdony halad kirándulóvonatával Kanding (崁頂) állomás közelében.

Villamos mozdonyokból egészen pontosan 4 szériára korlátozódik a választásunk, melyből három szinte teljesen megegyező paraméterekkel került legyártásra, a fennmaradó egy sorozatot pedig már selejtezték, de minderről bővebben informálódhatunk a tajvani vasutat bemutató bejegyzés második részében.