A rég- és közelmúlt járműveinek megismerését követően folytassuk kalandozásunkat a korszerűbb, villamos járművek és a tajvani nagysebességű vasút háza táján.

Villamos vontatás az 1970-es évektől

Az első, E100-as sorozatot még 1976-ban gyártotta a General Electric Co. (GEC, ez a brit cég, ami már megszűnt) illetve a dél-afrikai Union Wagon & Carriage Co. (UCW), ám mivel képem nincs róla, ezért ugranék is a mindössze két évvel később, 1978-ban bemutatott GE E42C típusra, mely E200-as, illetve a korszerűbb, ám külsőben nem sok eltérést mutató E300-as és E400-as sorozatokként mutatkoztak be Tajvanon.

Az E200-as sorozat három részletben, 1978-ban, 1979-ben és 1992-ben érkezett Tajvanra, így pl. a számozás ellenére az E236-E240 számú járművek korszerűbb konstrukciókat takarnak, mint pl. az 1981-es E418. A széria valamennyi tagja tartalmazza a személykocsik hűtéséhez szolgáló 440V-os csatlakozót, így az R sorozattal ellentétben nem volt szükség extra generátorkocsi besorozására. A közel 100 tonnás, 2800kW névleges teljesítményű mozdonyok Faiveley AM-59 EU típusú áramszedők segítségével gyűjtik be a 25kV @ 60Hz áramrendszerű felsővezetékekből érkező villanyt, melyek vákuumos főmegszakíton keresztül csatlakoznak a főtranszformátorhoz.

GE E42C típusú TRA E400-as sorozatú villamos mozdony halad Qidu (七堵, qīdǔ) – Changhua (彰化) viszonylatú „Fu-xing Semi-Express” (復興號, fùxīng hào) vonatával Dadu (大肚, dàdù) közelében.

A villamos mozdonyok megjelenésével egy időre tehető az első EMU-k megjelenése is a GEC gyártmányú EMU100-as sorozat személyében, melyből 1978 és 1979 között összesen 13 darab 5 részes motorvonat érkezett. A teljesen újszerű motorvonati forgalom műszaki feltételeinek kidolgozásáért a China Engineering Consultants Inc. (CECI) és az akkor még Deutsche Bundesbahn (DB) néven futó NSZK-s vasúttársaság lett kijelölve, akik a különböző gyártók ajánlatait mérlegelve végül a brit GEC / BREL (British Rail Engineering Ltd.) mellett döntöttek.

Az első járművek 1978. január 9-én érkeztek meg Keelung (基隆, jīlóng) kikötőjébe, míg az első próbafutásokra március 21-től került sor. Érdekesség, hogy a keleti parton húzódó fővonal Keelung – Taichung közötti szakaszának villamosítása valamivel később 1978. augusztus 15-re készült el, így a TRA már rögtön új villanymozdonyokkal és motorvonatokkal ünnepelhetett.

TRA EMU100-as sorozatú villamos motorvonat érkezik Houlong (後龍) állomásra.

Az ünnep azonban nem tartott soká’, köszönhetően a motorvonatok sorozatos mechanikai problémáinak, melyek elhárítása egészen a következő év januárjáig kitartott. EMU100-as sorozat ma már nincs rendszeres forgalomban, két darab, 5 kocsiból álló szerelvény a Fugangi Főműhelyben (富岡機廠, fùgāng jīchǎng) tanyázik, míg néhány további társukat e létesítmény elődjénél, az Istvántelki Főműhely gondosságával megőrzött Taipei Főműhely (臺北機廠, táiběi jīchǎng) udvarán lehet megtekinteni.

A sorozat így napjainkra annyira ritka látvánnyá vált, hogy az EP106 jelű, 5 kocsiból álló szerelvény Fugang Főműhely és Houlong állomásai közt zajló tesztfutásra még a vasúti személyzet is kamerával, állvánnyal készült. A némileg viharvert, ámde új ülésekkel és utastérrel feszítő szerelvény remélhetőleg nosztalgiavonatként is fel fog tűnni a jövőben.

A napjainkra összekapott néhány TRA EMU100-as sorozatú motorvonat, helyi becenevén „Nagyi” (阿婆, āpó) halad Fuyuan (富源, fùyuán) állomás közelében. (Fotó: Lu Cho-hsun)

Az EMU100-as sorozat problémáinak elhárítása és a gyermekbetegségek leküzdése után a széria megbízhatósága drasztikusan növekedett, így a viszonylagos sikertől felbuzdulva a TRA az 1980-as években új járművekre adott le megrendelést, melyet ezúttal a GEC és az UCW közösen kapott meg. A napjainkban közlekedő EMU1200-as sorozat, a számozás ellenére, a második legidősebb, eredetileg EMU200-as sorozatként forgalomba állított motorvonatokból 1987-ig 11 darab, 3 részes példány érkezett, melyek 3 x 3-as, tehát 9 kocsiból álló összeállításokban közlekedtek.

A szekciónként 8 hajtott tengellyel (tehát a teljes, 9 kocsiból álló szerelvény konfigurációja Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo’ x 3), kerékpáronként 125kW névleges teljesítményű vontató motorokkal (a teljes szerelvény tehát 3 x 8 x 125kW = 3000kW) rendelkező jármű végsebessége 120km/h, így EMU100-as kollégájához hasonlóan ő is gyorsvonati üzemre készült.

TRA EMU1200-as sorozatú „Tze-Chiang Limited Express” (自強號) halad Houbi (後壁, hòubì) közelében.

Tudni kell azonban, hogy az eredeti EMU200-as járművek jelenlegi külsejüket és EMU1200-as megjelölésüket a 2001-től zajló felújítást/korszerűsítést követően kapták, melynek során a manuálisan, kilinccsel nyitható ajtókat távvezérlésű változatokra cserélték, megújult az utastájékoztató rendszer és új ülések is érkeztek, ám a főbb villamos berendezések, így a vontatómotorok, transzformátorok stb. változatlanok maradtak.

A legszembetűnőbb módosítás azonban egyértelműen a külsőben jelentkezik, így eltűntek a homlokfali átjárók, illetve a korábbi sárga-narancs festést a képen is látható fehér alapon vörös és narancs sávozás váltotta fel, mellyel a jármű a „Vörös Zebra” (紅斑馬, hóng bānmǎ) becenevet is kiérdemelte.

TRA EMU1200-as EMU Changhua állomáson.

A GEC motorvonatok dominanciájának megtörésére a TRA 1988-ban egy teljesen új gyártó, az egyébként azóta megszűnt SOCIMI (Società Costruzioni Industriali Milano) részére adott le megrendelést 8 darab, az EMU200-as sorozathoz hasonlóan ezúttal is 3 kocsit tartalmazó gyorsvonati motorvonatokra.

Az EMU300-as sorozatra keresztelt járművek a brit Brush Group villamos berendezéseivel kiegészítve a SOCIMI Milánóban található gyárában kerültek összeszerelésre és már az üzembe helyezésük évében, 1989-ben új rekordot állítottak fel a sziget északi és déli vége közötti 3 óra 47 perces menetidővel, melyet egyébként a közel egy évtizeddel később, 1996-ban forgalomba helyezett E1000-es sorozatú „push-pull” gyorsvonatokkal (ld. később) sem sikerült tovább csökkenteni.

TRA EMU300-as sorozatú „Tze-Chiang Limited Express” Taichung Port (台中港) és Qingshui (清水) állomások között.

A nagyvárosok közti utazási idő csökkentésére a TRA tartósan „nagysebességű” azaz javarészt 110-120km/h-s üzemben kívánta közlekedtetni a típust, ám az 1990-es évek közepén repedéseket fedeztek fel a forgóvázakon, melyek súlyos biztonsági problémát jelentettek. Ironikus, hogy a SOCIMI 1994-es csődjét követően így a TRA semmiféle kompenzációra, garanciális javításra vagy cserére nem számíthatott, hiszen valamennyi forgóváz a SOCIMI saját terméke volt.

A TRA így végül kénytelen volt külső cégtől új forgóvázakat rendelni, melyet az ADtranz teljesített, viszont az EMU300-as sorozat a kálvária idejére teljesen kikerült a forgalomból. A főbb biztonsági problémák kiküszöbölése ellenére ma már csak egyetlen, 9 kocsiból álló szerelvény található rendszeres forgalomban, mely hétköznap és szombaton Keelung és Changhua, hétvégén pedig Qidu és Dounan (斗南) között teljesít szolgálatot.

A SOCIMI által az EMU300-as motorvonatokhoz biztosított, 14 TW-N-SB típusú selejtes forgóvázak egyike a Miaoliban (苗栗) található vasúti múzeumban tekinthető meg.

Elegendő gyorsvonati EMU felhalmozása után a TRA az egyébként is nagy holtidővel közlekedő, mozdonyvontatású személyvonatokat is szerette volna megreformálni, így 1990 és 2002 között összesen 112 darab, 4 részes motorvonatot helyezett forgalomba, melyek legyártásáért a már ismert GEC-UCW konzorcium (EMU400), az akkor még a GM nélkül létező Daewoo (EMU500) és a Rotem (EMU600) felelt. A nagy kapacitású, kocsinként 120 álló- és 60 ülőhellyel rendelkező EMU-k fokozatosan szorították ki a több évtizedes, elavult személyvonati kocsikat, melyek rendezése, körbejárása a végállomásokon töltött holtidőt és az ide telepített mozdonyokat, személyzetet is igényelte.

Motorvonatok fordítására azonban akár pár perc is elegendő, ráadásul az osztott hajtásnak köszönhetően a menetteljesítmény is jelentősen javult. Az egyébként legnagyobb példányszámban gyártott EMU500-as sorozat mellett a viszonylag idejétmúlt EMU400 már csak alkalomadtán, az EMU600-as viszont országszerte megtalálható, elsősorban a nagysebességű vasút városközpontoktól távolabb eső állomásait kiszolgáló „shuttle” járatokként, illetve Taipei, Taichung/Changhua és Kaohsiung elővárosi vonataiként.

TRA EMU500-as sorozatú személyvonat (elővárosi vonat?) halad Dadu megálló közelében.

A Daewoo-féle EMU500-as járművekben Siemens gyártmányú VVVF-PWM inverter és kerékpáronként 250kW névleges teljesítményű vontatómotorok kaptak helyet, így egy-egy, 4 kocsiból álló vonat összteljesítménye 2000kW, végsebessége 110km/h. Az évek során viszonylag nagyfokú megbízhatóságot mutató típus korábban csak egy nagyobb átalakításon esett át, mikor az öregedő GTO tirisztoros invertereket korszerűbb, IGBT tranzisztorokkal ellátott változatokra cserélték.

Az újabb adag gyorsvonatok, szakítva az EMUxxx elnevezéssel, mondhatni menetrend szerint, ismét tíz év elteltével, 1996-ban érkeztek Tajvanra, melyek az E1000-es megjelölést kapták, hangsúlyozva, hogy „E”, tehát „expressz” vonatokról van szó. Az EMU megnevezés ráadásul nem is lenne a legpontosabb, hiszen a vontatómotorok, pl. a TGV-hez hasonlóan, a szerelvény két végén található vonófejekben találhatóak.

A TRA állományában mára leginkább dominánssá vált gyorsvonat-sorozatból 64 darab, UCW gyártmányú, GEC-Alsthom villamos berendezésekkel felszerelt vonófej illetve 200 darab, 52 ülőhelyet tartalmazó 35PPT1000-es, 68 darab, ugyancsak 52 ülőhellyel rendelkező 35PPC1400-as és 68 darab, többcélú térrel is felszerelt 35PPH1300-as személykocsi érkezett, melyek a Hyundai üzemében készültek el. A 2002-ig elkészült további 13, 40PPT2000-es sorozatú kocsival együtt összesen 29 ilyen, két vonófejet, és 12 személykocsit tartalmazó szerelvényt lehet összeállítani.

TRA E1000-es sorozatú gyorsvonat halad Kaohsiung felé Dahu (大湖, dàhú) megálló közelében.

A 17m hosszú, 60 tonna önsúllyal rendelkező, Bo’Bo’ tengelyelrendezésű, 2200kW néveleges teljesítményű vonófejek alatt a Krauss-Maffei forgóvázait találjuk, melyeken Knorr-Bremse-féle fékrendszer és tengelyenként egy-egy 550kW teljesítményű vontatómotor kapott helyet.

A TRA legnagyobb örömére ezen széria is megmutatta a meghibásodási lehetőségek teljes tárházát, így 2005-ig szinte valamennyi küzdött valamiféle technikai malőrrel, melyek a vonatbefolyásolástól, a hidraulikus rendszerek folyadékvesztésén át a vontatómotorok, transzformátorok meghibásodásáig terjedtek. Ezen előzmények ellenére a TRA 2018 végén ismét a bizalmába fogadta a koreai gyártót egy busás megrendelés keretén belül.

A japán Tobu vasúttársaság egyik 100-as sorozatú járművének festésével közlekedő TRA E1000-es sorozatú PP vonat halad Qingshui közelében.

Az E1000-es sorozat kapcsán érdemes megemlíteni a TRA és a japán Tobu vasúttársaság megállapodását, mely a JR Hokkaidóhoz hasonlóan 2012-ig nyúlik vissza. Az elsősorban turisztikai jellegű promóciósorozat során a két vasúttársaság utasai különböző kedvezményekre, emléktárgyakra tehettek szert a jegyük bemutatása mellett, így pl. egy több mint 150 tajvani dolláros (kb. 1370 forint) jeggyel a Tobu vasúttársaság Asakusa (浅草) állomásánál emlékbélyegzővel ellátott, kedvezményes, Asakusa – Nikko (日光) viszonylatú jegyhez juthattak az érdeklődők.

A reklámok és kedvezmények mellett a TRA és a Tobu is egy-egy, eredetileg a másik fél járműveire jellemző festéssel ellátott egyedi járművekkel hívta fel a figyelmet, így a Tobu egy 200-as sorozatú motorvonatát pl. a TRA TEMU2000-es sorozatú „Puyuma” járművek színvilágával, míg a TRA egy Tobu 100-as EMU színeivel látta el egy E1000-es sorozatú vonatát.

Az első XXI. századi járművek

Időben lassan el is érkeztünk 2007 környékére, mikoris újabb elővárosi/személyvonati sorozattal bővült a TRA állománya az EMU700-as sorozat személyében. A Nippon Sharyo és a Taiwan Rolling Stock Co. közreműködésében összesen 20 darab, 8 kocsiból álló motorvonat készült el, mely szakítva a korábbi, EMU400/500/600 hagyományaival, immár menetirányba néző üléseket is kapott, így az elővárosi vonatok kapacitása mellett a hosszabb távon utazók is kényelmesebben tölthetik útjukat.

Az új kialakításnak köszönhetően a személyvonatok viszonylata is megnövekedett, hiszen napjainkban akár a kb. Budapest – Szombathely távolságú Keelung – Douliu (斗六, dòuliù) viszonylaton is eltölthetjük életünk egy 5 óra 17 perces intervallumát.

Egy eredeti, ezüst-kék-sárga fényezésű EMU700-as sorozatú motorvonat Qingshui megálló közelében.

A relatíve kis darabszámban gyártott EMU700-as sorozat azonban szintén részt vett egy, a TRA és a japán Keikyu vasúttársaság közti megállapodásban, melyet még 2015-ben írtak alá a felek. A reklámok mellett ezúttal is kedvezmények várták a másik fél jegyét bemutató utazókat, így pl. az érintettek olcsóbban utazhattak a Haneda nemzetközi repülőtér és Tokyo belvárosa közt.

Mindezeken felül ezúttal is megjelent a partner vasúttársaság festése a járműveken, így pl. a TRA az alább is látható, a Keikyu 1000-es sorozatára jellemző külsővel ruházta fel egy EMU700-as járművét, míg másik oldalon a Keikyu a TRA hagyományos, kék festésű személykocsijaiban látott fantáziát.

A japán Keikyu vasúttársaság 1000-es sorozatú járműveinek gúnyáját viselő TRA EMU700-as sorozatú elővárosi vonat Miaoli közelében.

A legutóbbi, nemzetközi együttműködés keretében a JR Shikokut figyelhetjük meg a TRA oldalán, melynek keretében a japán társaság 8000-es sorozatú motorvonatainak színvilágával látták el a TRA EMU800-as sorozatú vonatainak egyikét. (Utóbbi videót érdemes hang nélkül megtekinteni.)

A TRA gördülőállományának egyik legfiatalabb tagja a TRS-Nippon Sharyo koprodukcióban készült EMU800-as sorozat, mely személyvonati feladatokat lát el. A járművek az első olyan személyvonati motorvonatok, melyek megengedett legnagyobb sebessége 130km/h.

A TRA két nagy favorit járműve jelenleg azonban a Hitachi által gyártott TEMU1000-es sorozatú „Taroko Express” (太魯閣自強號, tàilǔgé zìqiáng hào), illetve a Nippon Sharyo berkeiben készült TEMU2000-es sorozatú „Puyuma Express” (普悠瑪自強號, pǔyōumǎ zìqiáng hào). A járművek jelenleg a legújabbak a TRA gördülőállományában, illetve a TEMU1000-es járművekből még 2016-ban is érkezik egy nyolc kocsiból álló szett. A Hitachi A-Train 885-ös sorozatából kialakított, legfeljebb 5°-ban dönthető kocsiszekrényű vonatok 2006. december 17-től kezdődően álltak szolgálatba Taipei és Yilan illetve Hualien között, ahol a járat nevét is adó Taroko Nemzeti Park és népcsoport élőhelye is található.

A 150km/h-ra tervezett, jelenleg azonban csak legfeljebb 130km/h-val közlekedő járművek közel 2 óra alatt teszik meg a mintegy 230km-es távolságot. Érdekesség, hogy a TRA 2016. március 21-től kezdve, az EVA Air légitársaság egyes járműveihez hasonló „Hello Kitty” tematikájú festéssel és enteriőrrel látta el a sorozat egy tagját, melyet sajnos már az átadás napján megcsonkítottak a „lelkes” érdeklődök, a fejtámlák egyedi huzatának lenyúlásával.

TRA TEMU1000-es sorozatú „Taroko Express” halad Houtong (猴硐, hóudòng) és Sandiaoling (三貂嶺, sāndiāolǐng) között Hualien felé.

A Taroko Express sikerétől motiválva, 6 évvel később, 2012-től kezdve érkeztek Tajvanra a Nippon Sharyo TEMU2000-es sorozatú járművei, melyek Taitung, Hualien és Yilan valamint a nyugati part nagyobb városai, így Douliu, Taichung és Changhua, illetve 2016. április 21-től Tainan és Kaohsiung között teremtenek kényelmes összeköttetést.

A „Puyuma Express”-re keresztelt, a TEMU1000-es sorozathoz hasonlóan dönthető kocsiszekrénnyel ellátott járművek engedélyezett legnagyobb üzemi sebessége 140km/h, mely az egyik legnagyobb értéknek számít az 1067mm-es nyomtávú járművek között (bár az első jármű megérkezését követően, 2013. január 18-tól Houli (后里) és Sanyi (三義) állomások közt 150km/h-s sebességgel is tesztelték azt).

TRA TEMU2000-es sorozatú „Puyuma Express” halad Kaohsiung belvárosában 2016 októberében még a várost átszelő föld alatti szakasz megnyitása előtt.

Megbízhatósága és magas rendelkezésre állása ellenére ugyancsak a „Puyuma Express”-hez köthető az elmúlt közel 30 év legsúlyosabb vasúti balesete is: 2018. október 21-én, helyi idő szerint 16:50-kor (magyarországi idő szerint 10:50-kor) egy meglehetősen súlyos, 22 halálos áldozattal és több mint 170 sebesülttel járó siklásos baleset történt Xinma állomás közelében, mely a sziget keleti oldalán található. A Shulin és Taitung között közlekedő, TEMU2000-es sorozat által kiszolgált „Puyuma Express” járaton összesen 310 fő utazott.

A széria életét emelett enyhén árnyalja már egy, közvetlenül a tajvani partraszállást követő apró incidens is: A járművek keelungi kirakodását követően a szakemberek azt tapasztalták, hogy a szűkebb ívekben a járművek felépítménye illetve egyes, az alvázra szerelt berendezések súrolják a peronokat, így az vasúton, sérülések nélkül nem szállítható el a kikötőből. A problémát végül az érintett felületek letakarásával, a jármű különösebb megrongálása nélkül sikerült orvosolni, ám a szállítmányozásért felelős illetékesek közül 4 személyt komoly pénzbírsággal jutalmaztak. A járművek kirakodásáról itt lehet megtekinteni egy remek videót, illetve egy kapcsolódó blogban a kirakodást követő pillanatokat is megtekinthetjük.

A TEMU2000-es sorozatú „Puyuma Express” járművek mozgáskorlátozottak számára fenntartott mosódja és utastere. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is elérhetőek!)

A ’70-es évek erőteljes villamosítási időszakában merült fel egy, a nyugati parton végighúzódó nagysebességű vonal kiépítésének ötlete is. Tajvan viszonylag gyors gazdasági növekedése a XX. század második felében az utak, repülőjáratok és a hagyományos személyvonatok túltelítődését eredményezte, így különösen égetővé vált a Tokyo – Osaka útvonal zsúfoltságához hasonló terület utasforgalmi igényeinek enyhítése.

A tajvani nagysebességű vasút

A nagysebességű vasút kivitelezésére vonatkozó tanulmányok elkészültére azonban közel 20 évet kellett várni, míg a tényleges építkezés és a költségek véglegesítésére még később, 1998 nyarán került sor. A jelenleg is üzemben lévő, 339km hosszú, 1435mm nyomtávú szakasz építése 2006-ban fejeződött be, míg a tényleges személyforgalom 2007. január 5-én indult meg. A gördülőállomány beszerzésére több opció is felmerült, így a GEC-Alstom (TGV), a Siemens (ICE), illetve a japán shinkanseneket gyártó konzorcium, a Kawasaki – Hitachi – Nippon Sharyo – Kinki Sharyo is versenyben voltak a szükséges járművek szállításának jogaiért.

A THSR egy 700T sorozatú motorvonata a kaohsiungi Xinzuoying végállomáson.

A nagysebességű vasút üzemeltetéséért két cég, a Chunghwa High Speed Rail Consortium (CHSRC) és a Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC) versenyzett, melyek közül előbbi az európai gyártmányú, míg utóbbi a japán járművek beszerzése mellett kardoskodott.

A tajvani kormány 1998-ban a kedvezőbb beszerzési és üzemeltetési stratégiát kidolgozó THSRC-t hirdette ki győztesként, akik a 34 darab, 12 kocsiból álló szerelvény megrendeléséről szóló szerződést 2000. december 12-én véglegesítették, miután a japán kormány egy viszonylag kedvező hitellel is támogatta a beruházást. Az eredetileg a japán 500-as sorozatú shinkansent a tervek véglegesítésére elavultnak találták, így a THSRC végül az újabb, 700-as sorozatú shinkansen módosított, 700T szériára keresztelt járműveit vehette át 2004 májusától kezdődően.

THSR 700T sorozatú nagysebességű EMU halad Taichung és Changhua között.

A 700T sorozatú járművek engedélyezett legnagyobb sebessége, a japán társaiktól eltérően, 300km/h, mely így mindössze másfél óra alatt teremt közvetlen összeköttetést Taipei és Kaohsiung között. A 700-as sorozatokat üzemeltető JR Centralhoz és JR Westhez hasonlóan a THSR sem látta el különösebb csicsával sem a járműveket, sem az állomásokat, bár ezek mindegyike tiszta és rendezett sőt, Japánnal ellentétben a személyzet valamennyi tagja képes alap információk átadására angolul is (a mandarin, tajvani és/vagy hakka kínai mellett).

A járműveken ezen felül egyes kocsikban mozgáskorlátozottak számára kialakított üléseket illetve kisebb csomagteret is találhatunk a nehezebb holmik számára. További apró érdekesség, hogy az ajtók, a JR járműveivel ellentétben, csak gombnyomásra nyílnak, így az első sorokban ülőket nem idegesíti halálra az esetlegesen elromlott szenzor vagy az ajtó előtt sertepertélő utastárs.

A tajvani 700T nagysebességű motorvonatok másod- és első osztályú utastere, mozgáskorlátozottak számára fenntartott mosdója és ülőhelyei. (A képrekre kattintva azok nagyobb felbontásban is megtekinthetőek!)

Másik, kizárólag a tajvani nagysebességű vonalra jellemző sajátosság, a járművek automatikus fékezése és igazítása a peronokhoz. Az alábbi képen valamennyire látszódik talán a kis fehér mütyűr a jármű csőre előtt, mely nem más, mint egy Toshiba-féle PSSC (Programmed Station Stop Control) transzponder, mely a D-ATC vonatbefolyásolással együttműködve lassítja, majd állítja meg automatikusan a járművet a kívánt helyen. Ez azért jó, mert a kocsik ajtajai minden alkalommal centire pontosan ugyanott állnak meg, így a peronra felfestett kocsiszámhoz és ajtóhoz felsorakozott népeknek csak egyenesen előre kell megindulniuk a felszálláshoz.

Érdekes módon viszont, a feltaláló Japánban egyik nagysebességű vonalon sem alkalmaznak hasonlót, mondván, a rendszer sokat tököl a jármű lelassításával és pozicionálásával. Ez pár megállónál, így pl. Tajvanon, nem gond, de sok megálló esetén akár percekkel is kitolhatja a menetidőt. Japánban így egyes magánvasúti vonalakon, illetve 2017-től a tokiói Yamanote-vonalon találkozhatunk csak a helyi elnevezéssel TASC-ként (Train Automated Stopping Controller) emlegetett „parkoltatóval” .

Tajvani nagyszerű, 700T sorozatú nagysebességű EMU-k a kaohsiungi Zuoying végállomáson.

A tajvani nagysebességű vasút egy igencsak híres járművel is rendelkezik egyébként, mely nem más, mint a két idegenlégiós shinkansen vezérlőkocsi közül az egyik (és az egyetlen, még működőképes), mely jelenleg a Taiwan High Speed Railway Co. leányvállalataként működő Taiwan Shinkansen International Engineering Co. (TSIEC) állományát erősíti felépítményi mérőkocsiként.

A JR West 0-s sorozatú NH21, később R1 jelű szettjének 21-5035 pályaszámú kocsiját 2001-ben, a tajvani nagysebességű vasút munkálataira szállították át. A jármű manapság nem sok munkát lát, ám a nagysebességű vonal Nangang, illetve Kaohsiung felé történő bővítésével idővel ismét bevetésre kerülhet, napjainkban azonban egyelőre a Hsinchu (新竹) városában található Liujia (六家) telephelyen pihenget. így hosszas tétlenség után várhatóan ő is műemlékként születhet újjá.

Igazi kuriózumnak számít a Tajvanra exportált 0-s sorozatú shinkansen R1-es szettjének vezérlőkocsija, mely a tajvani nagysebességű vasútvonalon végzett PFT munkálatokat.

A THSR a szűkös pályakapacitás tükrében nem készülhetett járműparádéval, pedig a Japánból átmentett 0-s shinkansen vezérlőkocsit alighanem olyanok is megnéznék mozgás közben, akik egyébként nem igazán vonzódnak a vasút iránt. Jobb híján hát a társaság mindenféle okosságot, ereklyét tartalmazó kiállításokkal készült, melyeket valamennyi állomáson megtekinthetett az utazó.

A tajvani nagysebességű vasút korábbi és szolgálati menetjegyei. A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!

A kiállítás egyébként némi, jegyekkel kapcsolatos érdekességet is tartalmazott, így az érdeklődők megtudhatták, mire szolgálnak a különböző számsorok a menetjegy bal alsó sarkában. Az alábbi menetjegy példáján (12-1-03-1-317-0176 és 01149416) keresztül:

• 1. tag (12): 車站代號 (chēzhàn dàihào); A menetjegyet kiállító állomás kódja. Ez rendkívül egyszerűen beazonosítható, hiszen ez a szám északtól dél felé haladva növekszik, így Nangang az 1-es, Taipei a 2-es stb., míg Zuoying a 12-es számot viseli.
• 2. tag (1): 設備代碼 (shèbèi dàimǎ); A menetjegyet kiállító eszköz típusa. Ez csak 1-es (TWM, automata) vagy 2-es (TWE, jegypénztár) lehet.
• 3. tag (03): 設備序號 (shèbèi xùhào); A menetjegyet kiállító eszköz sorozatszáma.
• 4. tag (1): 年份代號 (niánfèn dàihào); A jegy kiállításának éve. Ez csak 0 (páros évszám) vagy 1 (páratlan évszám) lehet.
• 5. tag (317): 一年中的第幾天 (yīniánzhōng de dìjǐtiān); A jegy kiállításának napja az adott naptári évben (január 1. = 001, január 2. = 002 … december 31. = 365 v. 366)
• 6. tag (0176): 此設備開出的第幾張票 (cǐ shèbèi kāichū de dìjǐ zhāngpiào); A berendezés által, az adott napon kiállított jegy sorszáma.

Ezeket végül a 8 jegyű foglalási szám (訂位代號, dìngwèi dàihào) követi.

A tajvani nagysebességű vasút menetjegye.

A THSR ezeken kívül egy, a menetjegyek sarkába biggyesztett „10週年”-essel is készült az eseményre, melyet 2017. feburárig bármelyik automatából meg lehetett szerezni, mindenféle külön procedúra nélkül.

A járműpark bemutatását követően a TRA és a THSR gyakorlati részével itt ismerkedhetünk meg.