Xinyi kerület Szingapúrt megszégyenítő tiszta és modern környezetéből kiszakadva, alig egy kilométerre a Taipei 101-től északra, egy hatalmas, betonkerítéssel, szögesdróttal körbevett létesítményre bukkanhat a tajvani fővárosba látogató utazó, mely szürke, marcona foltként jelenik meg a környék újépítésű üvegpalotái között.

Az ember valami elhagyott katonai bázisra gondolna a háromméterenként kitűzött „Belépni szigorúan tilos!” feliratok láttán, feltéve, ha el tudja olvasni azokat, a címből azonban már talán kiderült, hogy az „erődítmény” valójában a „helyi Istvántelki Főműhely” maradványait rejti.

A brit GEC (General Electric Co. (nem összetévesztendő a mai GE-vel!) és BREL (British Rail Engineering Ltd.) által 1974 és 1977 között gyártott TRA EMU100-as sorozatú villamos motorvonatok a Taipei Főműhely kocsijavítójában.

Érdekes módon a környéken a legtöbb egykori gyár, így a dohánygyár vagy a Taipei 101 árnyékában található egykori laktanyák is újjászülettek már, hiszen előbbi helyén épül a sokat kritizált Taipei Dome, utóbbiakban pedig kisebb üzletek nyíltak, a viszonylag nagy és értékes területet lefedő vasúti műhelyt viszont annyira nem igyekeztek felszámolni, beépíteni.

A létesítmény sorsáról néhány évvel annak 2012 júniusi bezárását követően határozott a tajvani kormány, (az elvileg) a közeljövőben vasúti múzeummá alakuló épületek azonban addig is fogadnak havi néhány, előzetesen regisztrált csoportot.

A Taipei Főműhely szerelőcsarnoka, háttérben a Taipei 101.

Így igaz, a műhely egyelőre csak regisztrációt követően látogatható és így sem kóvályoghatunk szabadon, hiszen csak (legfeljebb 40 fős) vezetett csoportokhoz csatlakozhatunk, de legalább mindez ingyenes. A „tárlatvezetés” ugyan kínaiul zajlik, az előkészített angol nyelvű információs anyagból kifolyólag gondolom, igény szerint angolul is elérhető (lesz) a fejtágítás.

A műhely története dióhéjban

A tajvani japán megszállás (1895 - 1945) alatt zajló, az élet szinte valamennyi területét érintő reformok idején a folyamatosan bővülő vasúthálózat korszerűbb, nagyobb kapacitású kiszolgálását lehetővé tevő műhely 1935-ben kezdte meg működését, felváltva az 1885-ben, még a kínai Qing-dinasztia idején épült Tajvani Gépészeti Főosztályt (臺灣機器局, táiwān jīqìjú), mely 1895-től fegyvergyárként is üzemelt.

A tajvani vasút az 1920-as évek végére érte el azt a méretet, mely már meghaladta a kisebb-nagyobb gyárak által biztosított karbantartási, alkatrészpótlási lehetőségeket, így a japán megszállás alatt fennálló tajvani „nemzeti vasúttársaság”, a Tajvani Közlekedési Minisztérium Vasúti Igazgatósága (臺灣總督府交通局鐵道部, táiwān zǒngdūfǔ jiāotōngjú tiědàobù) egy teljesen új, minden igényt kielégítő műhely megalapítása mellett döntött, melynek első épületei 1931 és 1935 között készültek el.

A főműhely első épülete, a Hayami Kazuhiko japán vasútmérnök által tervezett szerelőcsarnok 1935-re készült el, ám a több-kevesebb átalakítás ellenére napjainkra is megtartotta korának jellegzetességeit. (Forrás: A Taipei Főműhely kiállítása)

Az elkészült, korszerű műhely azonban még híján volt a munkaerőnek, melyet az 1938-ban elindított gyakornoki program keretében biztosított műszaki képzésekkel kívántak pótolni.

A műhelybe látogatók számos korabeli tervrajzot, jegyzőkönyvet, műszaki útmutatót is megtekinthetnek.

A második világháború vége után a tajvani japán „felügyelet” megszűnt, az 1950-es évektől viszont az Egyesült Államokból érkeztek javak a szigetre, hitel, technológia és természetesen berendezések formájában. Az EMD gyártmányú dízelmozdonyok érkezésével a korábban jellemzően gőzmozdonyokat és személykocsikat „kezelő” műhely új feladatokat kapott, így épült meg a ma is látható dízelmozdony karbantartó műhely és a kocsijavító.

A telep az 1970-es évek végére így közel egy tucat épületből állt, beleértve a japánok által felhúzott irodát, szerelőcsarnokot, kazánházat és személyzeti fürdőt, valamint az USA adományaiból létesült karbantartó műhelyeket, kovácsműhelyt és öntödét.

A Taipei Főműhely kovácsműhelyében szabadalakító gőz-légkalapácsokat, kemencéket, különféle öntödei berendezéseket találhatunk. (A kis képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Az 1980-as években robbanásszerűen növekvő és átalakuló tajvani gazdaság a vasúti kiszolgálást igénylő gyárak számának csökkenése, a harmadlagos szektor feltörekvése és egyes, jövőbeni beruházások (pl. a tajvani nagysebességű vasút) előkészítő munkálatai okán a Taipeit átszelő, milliónyi útkereszteződéssel tarkított vasútvonal egyre inkább zavaró tényezővé vált, így elkerülhetetlen volt annak áthelyezése, korszerűsítése.

A TRA (Taiwan Railway Administration) és a THSR (Taiwan High Speed Railway Co.) vonalait is a város alá helyező alagutak építési munkálatai 1983-ban indultak és közel 30 évig, 2011-ig tartottak, melynek során a TRA és a THSR vonlainak is egy kb. 17 kilométer hosszú szakasza kéreg- vagy mélyvezetésűvé alakult, a Taipei Főműhely „szolgáltatásai” pedig lassacskán az új Fugang Főműhelybe (富岡車輛基地, fùgāng chēliàng jīdì) költöztek át.

A költözést követően a karbantartáshoz használt berendezések legnagyobb része úgy áll, ahogy néhány éve leállították őket, de később láthatjuk, hogy nem csupán e gépek számára állt meg az idő.

Az elhagyott műhely közelmúltjáról pedig már esett szó, ám arról továbbra sincsenek pontos időpontok, hogy a Tajvani Vasúti Múzeum mikor fogadhatja első látogatóit.

A múlt évezred tajvani vasúti közlekedésének hősei

Mielőtt megnéznénk, hogy miféle hazai és külföldi járművek bújnak meg a csarnokokban, röviden összefoglalnám a túra menetét. Az idegenvezetés a hét véletlenszerű napjain, délelőtt és délután is elérhető, ezek időtartama mindkét esetben két óra. Műszaki, pláne vasúti érdeklődésű látogatóknak ez biztosan kevés, hiszen ki ne vizsgálná meg tüzetesen akár a karbantartáshoz használt berendezéseket, akár a hátrahagyott járműveket, ám néhány képre biztosan elegendő ez a két óra is.

Pontosabban elegendő lenne, ha a kettőből egy teljes óra nem a főbejáratnál és az irodánál telne el, miközben hosszú perceken át históriákat hallhatunk a kocsibejáróról, az irodák mosdójáról és azok tolóablakairól, úgyhogy a bemutató, tartalmi szempontból, nincs kimondottan egyensúlyban. Sőt, hiába volt még 15-20 perc a túrából, a tolópadot és a kocsijavítót szinte futva teljesítettük, ám az utolsónak meglátogatott fürdőházban még további perceken át hallgathatta a közönség, hogy hogyan mosták ruháikat egykoron a dolgozók.

A Taipei Főműhelyben egy japán stílusú fürdőház is helyet kapott, mely valamiért gyakorlatilag az egész telep szimbólumává nőtte ki magát, így számos kiadványon is e kádak szerepelnek borítóképként.

Az iroda építészeti stílusának megismerése és a teljesen üres dízelmozdony karbantartó műhely megtekintése után, nagyjából a túra felénél találkozhattunk végre némi gördülőállománnyal is a szerelőcsarnokban. Itt azonban egy viszonylag látványos gyűjtemény formálódik, hiszen pl. a DR2100 – DR2400-as sorozatú, eredetileg benzinmotoros motorkocsik utolsó 4 darabja csak itt tekinthető meg.

Időrend szerint a DR2100-DR2200 és DR2300-DR2400 párokat alakíthatjuk ki, ezek közül a 2100/2300-as járművek a Nippon Sharyo, a 2200/2400-as sorozatú motorkocsik pedig a Kawasaki jóvoltából jöttek létre, előbbiek 1931-ben, utóbbiak 1935-ben. Az egykori KiHa 42000-es sorozatra alapozott járművek eredetileg benzin-, később, 1956-től pedig dízelmotorral üzemeltek, utóbbiból először japán, majd 1969-től Cummins gyártmányú változatok is megjárták az apró motorkocsikat, melyeken egészen 1998-ig utazhatott az érdeklődő.

TRA DR2300-as sorozatú dízel motorkocsi, bal oldalon egy DR2100-as sorozatú társával, jobb oldalon pedig egy CT270-es sorozatú gőzmozdony kazánjával.

Van itt két, tajvani kötődésű teherkocsi is, előbbi szintén a műhely életkorával vetekszik, utóbbi valamivel fiatalabb, hiszen már bőven az USA segélycsomagjai alatt, az 1960-as években készült.

A lenti képek közül a feketébb, 25C1000-es sorozatú poggyász- és személykocsi 1939-ban érkezett Tajvanra és különlegessége, hogy nemcsak a kocsi oldalain, hanem annak két végén is találunk ajtókat, lehetővé téve, hogy a szerelvény e kocsi megléte esetén is átjárható maradjon. Érdemes megfigyelni a hegesztési technológiák kiforratlansága miatt alkalmazott, szegecselt kocsiszekrényt is.

Tajvani, 25C1000-es sorozatú poggyász- és személykocsi.

A másik kocsikülönlegesség ugyan a Taipei Főműhelyben látta meg a napvilágot, mégsem itt, hanem Thaiföldön közlekedett, az SRT (State Railway of Thailand) állományában. A kis, mindössze 9 tonnás kalauzkocsiból összesen 100 darab készült a thai vasúttársaság számára 15000 – 15100-as számozással.

Az egykoron az SRT (State Railway of Thailand) kötelékébe tartozó, ám tajvani gyártmányú kalauzkocsi.

Végül pedig egy kakukktojás, mely szintén nem közlekedett Tajvanon, ráadásul nem is itt, hanem a Kawasaki kobei üzemében készült. A JR East nagylelkű ajándéka, egy 583-as sorozatú EMU két kocsija így némileg tájidegen, de mindenképpen üde színfoltja a tárlatnak, bár igazán dobhattak volna még egy vezérlőkocsit is csomagba a se füle, se farka szerelvény mellé.

E járművek 1500V egyenfeszültségű és 20kV @ 50/60Hz áramrendszerekre készültek, így elvben Tajvanon is üzemeltethetőek lennének, sajnos azonban a széria teljes kivonását követően a legtöbb ilyen jármű lángvágó alá került. Mondani sem kell talán, hogy egy rövidebb, de üzemképes szerelvény tajvani üzembeállítása biztosan vonzotta volna nemcsak a tajvani, de a japán vasútbarátokat egyaránt, hiszen a ritkaságszámba menő, háló- és ülőhelyeket is tartalmazó EMU szülőhazájában is kimagasló népszerűségnek örvendett. Az 581 / 583-as sorozatú éjszakai motorvonatokról bővebben olvashatunk a japán éjszakai vonatokat, valamint a Kiotói Vasúti Múzeumot bemutató írásokban!

Az egykoron a JNR / JR East akitai telephelyét erősítő egyik 581-es sorozatú háló-EMU két kocsija.

Van itt még két gőzmozdonykazán, ill. szerkocsi maradvány is, melyek közül egyik egy DT650-es, másik pedig egy CT270-es jószághoz tartozott valaha. E két járműsorozatról szintén akad bővebb infó a tajvani vasutakat bemutató bejegyezés részeként.

Egy DT650-es sorozatú (JNR D51 rokon) gőzmozdony maradványai.

A szerelőcsarnokot követően a metallurgiai részleg felé vettük az irányt, mely a világháborút követő viharos tajvani politikai / kereskedelmi kapcsolatok okán jelentkező, változó rendelkezésre állású alkatrészpótlást hivatott áthidalni, erről képeket valamivel fentebb találhatunk.

Az „angol hölgyek” és „amerikai urak”

A kohóban tett néhány perces látogatás után a kocsijavító következett, ahol személykocsit ugyan már nem, Tajvan első villamos motorvonataiból azonban annál többet találhatott az érdeklődő.

TRA EMU100-as sorozatú motorvonatok bomladoznak a Taipei Főműhely kocsijavítója előtt.

A villamos mozdonyok megjelenésével egy időre tehető az első EMU-k megjelenése is a GEC gyártmányú, helyi vasútbarát körökben „Angol Hölgyként” is ismert EMU100-as sorozat személyében, melyből 1978 és 1979 között összesen 13 darab 5 részes motorvonat érkezett. A teljesen újszerű motorvonati forgalom műszaki feltételeinek kidolgozásáért a China Engineering Consultants Inc. (CECI) és az akkor még Deutsche Bundesbahn (DB) néven futó NSZK-s vasúttársaság lett kijelölve, akik a különböző gyártók ajánlatait mérlegelve végül a brit GEC / BREL (British Rail Engineering Ltd.) mellett döntöttek.

Az első járművek 1978. január 9-én érkeztek meg Keelung (基隆, jīlóng) kikötőjébe, míg az első próbafutásokra március 21-től került sor. Érdekesség, hogy a keleti parton húzódó fővonal Keelung – Taichung közötti szakaszának villamosítása valamivel később 1978. augusztus 15-re készült el, így a TRA már rögtön új villanymozdonyokkal és motorvonatokkal ünnepelhetett.

Az előbb is látott EMU100-as sorozatú motorvonat széria 107-es számú tagja.

A kocsijavító belsejébe nyomulván EMD veteránokat pillanthatunk meg az EMD GL8 (TRA S200-as sorozat) és a világviszonylatban is rendkívül ritka EMD GA18 (TRA S400-as sorozat) személyében.

TRA S400-as sorozatú tolatómozdony (EMD GA18), egy 6000-es sorozatú pőrekocsi és egy ismeretlen forgóváz csendélete.

Az EMD GL8-as sorozatból összesen 12 darab érkezett Tajvanra 1960-ban, a helyi megjelölésben szereplő „S” pedig a mozdony tolató mivoltára (shunter) hivatott utalni. A 65 tonna öntömegű, A1A-A1A tengelyelrendezésű, EMD 8-567CR típusú erőgépekkel ellátott mozdonyok névleges teljesítménye 708kW (835/perc fordulatszám mellett), végsebessége 100km/h.

Túl sok eddig sem volt belőle, 2017-re azonban a működőképes flotta 4-re csökkent (S201, S202, S204 és S210), ebből párat lezúztak, néhányon viszont már jelentkeztek a korosodás jelei, a sorozat leépülése mögötti okok azonban egyértelműen a napjainkra jelentősen megcsappant kocsirendezési igényekben keresendő.

Az alkatrészbányaként szolgáló TRA S206-os (gy.sz.: 25715) és S212-es (gy.sz.: 26347) számú mozdonyok.

Túl fényes jelent a mindössze 5 példányban (gy.sz.: 35159 – 35163) beszerzett S400-as sorozat sem tudhat magáénak, hiszen ezek közül hármat már selejteztek, az S405-ös szobormozdonnyá, az S402-es jármű pedig élőholttá alakult. Az S200-as sorozattal ellentétben és az itt nem taglalt S300-as sorozathoz hasonlóan (EMD GA8) az S400-as sorozat tengelyelrendezése is B-B, azonban az S300-as mozdonyoktól eltérően ezek valamivel erőteljesebb, EMD 8-645E típusú erőgépekkel lettek felszerelve (820kW 900/perc fordulatszám mellett).

E járművekkel a qidui gurítódomb környékén találkozhatott az érdeklődő, ezt azonban 1989-ben elbontották, a mozdonyokat pedig mellékvonalakra száműzték, 2007-re pedig teljesen kivonták a forgalomból.

A két fennmaradt tajvani EMD GA18 egyike, az S402-es számú jármű a Taipei Főműhelyben, a másik, az S405-ös számú mozdony pedig a Miaoli állomás közelében található vasúti gyűjteményben tanyázik.

Itt kezdődött az a rész, mikor már erősen az ember s*ggében voltak a túravezetők és a biztonsági őrök, így ha csak egy pillanatra is leszakadt valaki a csoporttól, azt kíméletlenül visszaterelték. Túl sok idő így nem is maradt fotózni a kocsijavítót, hiszen alig pár perc alatt letudtuk az egész helyet.

A végjáték

Miután gyakorlatilag átsuhantunk a kocsijavítón, annak másik oldalánál, az egyébként működőképes tolópadnál bukkantunk fel, melyen utólag, igényesen felgraffitizett felirat adta tudtunkra, hogy mozgás közben ne tartózkodjunk a padon.

Innen aztán már tényleg nem volt megállás a fürdőházig, ahol talán ismét túlságosan elveszett a részletekben a túravezető hölgy, így összesen kb. 1 és negyed órán keresztül hallgathattuk a létesítmény, egyébként neten is elérhető történetét és az art deco stílusban épült irodák érdekességeit és nagyjából 45 perc jutott a tényleges, műhellyel és a vasúti üzemmel kapcsolatos látnivalókra.

Érződött, hogy a „vezetés” nagyon igyekszik tartani a kétórás határidőt, de szerintem senki nem bánta volna a néhány perc késést, ám valamivel több időt fotózásra, nézelődésre. Volt egy kérdőív is a látogatás végén, mindezt jeleztem is, úgyhogy remélem nem vagyok egyedül ezen sirámokkal.