Odakint nagyjából 10°C, tömény szmog és prosztóság terjeng. A tízfős szobában csupán én és rögtönzött kínai szobatársam, aki éppen most kezd neki a második adag büdös tofunak és csípős levesnek, így az ételek átható illata elvegyül az ablakunk alatt dohányzó jóemberek termelte füst szagával.

Éppen Mikulás napján érkeztem meg Hongkongba (香港, xiānggǎng), ahol a előbb megkaptam a kínai vízumot mint vártam, így Kína előtt bő egy hetet sikerült itt eltöltenem. Azóta pedig már megjártam Hongkongot és Guilint (桂林, guìlín) is, most pedig éppen egy rémesen hideg changshai (长沙, chǎngshā) hostel szobájában ülve pötyögöm e sorokat.

Hong Kong Island látképe a Victoria Harbour felől nézve.

Következő, ezúttal Kínában tett látogatásom az évvégi őrületet megelőző szabadságosztásból kerekedett és ezúttal szerettem volna egy olyan helyet meglátogatni, ahol korábban még nem voltam. Ráadásul úgy értesültem, hogy Hongkong kifejezetten remek hely a karácsony előtti bevásárláshoz is és ha már oda repít a sors meg a repülőgép, miért ne kössem össze a hasznost egy kellemes kínai látogatással.

Utazásomhoz ezúttal a rendkívül olcsó ámde kellemes, HK Express-t választottam, akik potom 18000 yenért (kb. 45100 forint) el- és vissza is röpítettek Hongkongba /-ból. Az út meglehetősen eseménytelenül telt, bár a landolás, az ismételten csak pocsék időnek köszönhetően, elég meredekre sikerült, így a rövid határellenőrzést követően kissé megviselve támolyogtam ki a közeli pénzváltóhoz.

Hongkong

 

Hongkong reptere is megfelelően messze található a belvárostól, így, a legtöbb utazónak a helyi buszok valamelyikét vagy az Airport Express járatai érdemes igénybe vennie. A reptéri buszokhoz képest valamivel drágább, 80 (Kowloon) és 100 (Hongkong) dolláros viteldíj ellenében cirka 20 perc alatt elérhetjük úticélunkat, azonban zsúfoltság- és lökdösődésmentes módon.

Népek várakoznak a következő Airport Express járatra a hongkongi repülőtér 2-es termináljánál.

A nagyjából 10 percenként közlekedő szerelvények remek összeköttetést biztosítanak, a hongkongi tömegközlekedési vállalat, az MTR további vasút- v. (metró)vonalaival, így a népszerűbb célpontok könnyedén megközelíthetőek csupán a vasút igénybevételével.

Az MTR-féle, Adtranz - CAF gyártmányú „Airport Express” utastere.

Bár Hongkong, területét tekintve meglehetősen aprónak számít, a helyi vasúthálózat története mégis több mint egy évszázados múltra tekint vissza. Hongkong 1997-ig brit fennhatóság alatt állt, ennek következében a legtöbb a vasúti infrastruktúra is brit irányítás alatt épült ki. Az első vasúti összeköttetés kiépítésének lehetősége Kína (Guangzhou) és Hongkong között 1864-ben merült fel, ám a vonal tényleges megépüléséig egy sor politikai és technikai akadályt kellett leküzdeni, melynek eredményére egészen 1910. október 1-ig kellett várni.

A Kowloon – Canton Railway Co. által üzemeltetett, manapság csak East Railway Line-ként ismert, Hung Hom (紅磡) és Lo Wu (羅湖) végállomásokkal rendelkező, eredetileg „brit” szakaszként ismert vonal 1912 és 1928 között egy rövidke, 600mm-es nyomtávú és közel 12 kilométeres mellékvonalat is tartalmazott, mely Hongkong Kínával határos, Sha Tau Kok régióját kötötte össze a kantoni fővonallal. A Fanling (粉嶺) és Sha Tau Kok (沙頭角) közötti szakasz megépítéséhez a Kowloon – Guangzhou vasútvonal építéséből fennmaradt alapanyagokat használták fel, így az erőforrások közelségének köszönhetően a vonal mindössze egy év alatt megépült.

A szakasz csupán három megállót tartalmazott, ám az átlagos menetidő akár egy óra is lehetett, hiszen a pálya ívsugara számos helyen a 60 métert sem haladta meg, melyeket rendkívül meredek, 50‰-es emelkedők is tarkítottak. A személykocsik ráadásul igen puritán, tető és ablak nélküli kivitelben készültek, melyek különösen kényelmetlenné tették az utazást erős szélben, esőben vagy forró napsütésben.

Az egykori Kowloon - Canton Railway Co. harmad-, másod- és első osztályú személykocsijainak utastere. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A vonal 1928. április 1-i megszűnését követően az alábbi képen is látható, angol gyártmányú, W.G. Bagnall 0-4-4T típusú gőzmozdonyokból, a Sha Tau Kok vonalon szolgáló mindkét példányt a Fülöp-szigeteki Victorias Milling Co. Inc. vásárolta meg, melyek még a korai ’90-es években is szolgálatban voltak. A Hongkongi Vasúti Múzeum munkatársainak végül 1995-ben sikerült megállapodniuk a járművek visszaszállításáról a Fülöp-szigeteki féllel, így az egyik, teljesen restaurált gőzmozdonyt ma is megtekinthetik az érdeklődök.

A korábbi, Sha Tau Kok mellékvonalon használt W.G. Bagnall 0-4-4T típusú gőzmozdony, a Hongkongi Vasúti Múzeumban.

Az első dízelmozdonyok először 1955-ben jelentek meg Hongkongban, két, ausztrál gyártmányú, de egyébként EMD G12 típusú mozdony személyében. Az 1955. szeptember 5-én, Tsim Sha Tsui (尖沙嘴) állomáson ünnepélyes keretek közt átadott járműveket, Hongkong akkori kormányzója, Alexander Grantham és felesége, Maurine Samson után az 51-es pályaszámú járművet „Sir Alexander”-nek, míg az 52-es pályaszámú társát „Lady Maurine”-nek nevezték el.

A mozdonyok 1983-ig, a Kowloon – Guangzhou szakasz teljes villamosításáig láttak el személyszállítási feladatokat, majd az 1997-ben, a selejtezést követően a 51-es pályaszámú mozdonyt, restaurálást követően a Hongkongi Vasúti Múzeumban helyezték el.

A Kowloon – Canton Railway Co. 51-es pályaszámú, EMD G12 típusú „Sir Alexander” dízelmozdonya a Hongkongi Vasúti Múzeum udvarán.

Ennyi história után pedig következzen, hogy mivel is szembesülhet a Hongkongba látogató, ha mozgó vasúti járműveket is szeretne megtapasztalni. Nemzetközi forgalom egyelőre csupán a korábban már felvázolt East Railway Line-on üzemel, melyen át az utazó elsősorban Guangzhouig, de naponta egy alkalommal akár Shanghai-ig (上海) vagy Pekingig (北京) is eljuthat közvetlen módon. Politikai ellentétekből kifolyólag a Guangzhou – Shenzhen (深圳) nagysebességű vasút még mindig nem ér át Hung Hom állomásig, pedig a kivitelezésre már több tanulmány is készült.

A jelenlegi utasforgalmat Guangzhou és Hongkong között az ún. Kowloon Through Train (KTT, 港穗直通車, gǎngsuì zhítōngchē) járatok bonyolítják, melyek közel 2 óra alatt teszik meg a durván 170km-es távot. Ennek elsősorban az az oka, hogy bár mind a vontatójárművek, mind a személykocsik alkalmasak az engedélyezett maximum 160km/h, ill. 230km/h-ás sebességre, a Hung Hom és Lo Wu (羅湖, lò wù) állomások közötti intenzív, helyi személyvonat forgalom nem teszi lehetővé a nagyobb sebességet, hiszen az MTR járművei akár 3-4 percenként is követhetik egymást, a legtöbb állomás pedig csak két vágányból áll, így a helyi vonatokat nem lehet félreállítani a nagyobb sebességű, nemzetközi vonatok áthaladásának idejére.

MTR üzemeltetésű, egyébként Re460-hoz hasonló mozdony által továbbított, Nippon Sharyo gyártmányú személykocsikból álló KTT halad a hongkongi Tai Po (大埔) közelében Guangzhou felé.

A nemzetközi vonatok így Shenzhen és Hung Hom állomások között maximum 60km/h-ás sebességgel haladhatnak, így Hung Hom állomásról indulva a vonatok közel 50 perc alatt érik el a hongkongi – kínai határt. A naponta közlekedő 14 retúrjáratot a China Railways és az MRT közösen tartják fenn, ám az MRT, elsősorban a fentebb látható jármű hiánya miatt csak napi 3 pár járattal veszi ki a részét.

Az MTR egyelőre mindössze két SLM-ABB gyártmányú, a svájci modellekkel gyakorlatilag teljesen megegyező Re460-as sorozatú mozdonnyal és 12 darab, Nippon Sharyo gyártmányú kétszintes személykocsival rendelkezik, további járművek vásárlására azonban sem különösebb kényszer sem anyagi lehetőségek nem adottak, hiszen a China Railways a változó kihasználtság ellenére sem tervez járatritkítást, így az MTR-nek egyelőre nem érdeke, hogy az egyébként közkedveltebb és kényelmesebb „járműparkját” bővítse.

A kínai fél a fennmaradó 11 retúrjáratot 10 darab RZ_25T (軟座, ruǎnzuò) sorozatú, első osztályú kocsival, míg a Shanghai és Peking felé / felől közlekedő éjszakai járatokban YW_25T (硬臥, yìngwò) és RW_25T (軟臥, ruǎnwò) sorozatú, első- és másodosztályú hálókocsival közlekedteti.

China Railways SS8-as sorozatú villamos mozdony vontatta KTT halad Tai Po közelében.

A CSR Sifang Co Ltd. és a Changchun Railway Vehicles Company Ltd.  által 1993 és 1994 között gyártott RZ_25T sorozatú, 25,57m hosszú, 42,2 tonna öntömegű, 160km/h végsebességgel továbbítható, acél felépítményű kocsik viszonylag egyszerű belső kialakítása nem sok extra kényelmi funkciót szolgáltat, így többek közt (a továbbra is fizetős) WiFi és a főleg nyugati ismeretterjesztő filmeket sugárzó képernyők is csak mindössze néhány éve kerültek kiépítésre.

A kellemesen nagy, 980mm-nyi üléstávolság még a megtermettebb nyugati embernek is megfelelő lehet a viszonylag rövid úton, bár a kocsikban, az 1996 óta beépített második légkondi némileg túlhűtheti az utasteret. A szerelvényen továbbá nem lehet annak teljes hosszában közlekedni, hiszen a határellenőrzés egyszerűsítése végett az embereket a rendeltetési helyüknek megfelelően ültetik egy kocsiba attól függően, hogy azok Dongguanban (东莞), Guangzhouban, esetleg Foshanban (佛山) vagy Zhaoqingben (肇庆) szeretnének leszállni.

China Railways RZ_25T sorozatú, első osztályú személykocsi utastere.

Hung Hom állomáson a határellenőrzést követően egy kisebb, kizárólag a nemzetközi utasoknak fenntartott váróba terelik a jónépet, a peronhoz mindössze 10-15 perccel az indulás előtt lehet lemenni az „utaskísérők” szigorú felügyelete alatt, így nemigen van lehetőség a peronon időzni. A nemzetközi járatok számára fenntartott két vágány egy térben található a helyi vonatok peronjaival, fizikai akadályt mindössze egy masszív acélkerítés képez, hogy senki ne lopózhasson ki vagy be, az egyébként értelemszerűen tranzitzónának számító területre.

Guilin, tudnivalók és tanácsok kínai vonatjegy vásárlásához

 

A kínai vízum meglétét sem jegyvásárláskor, sem a határellenőrzés vagy bármilyen más hasonló procedúra alatt nem ellenőrzik, úgyhogy mindenképpen ügyeljünk rá, hogy a papírjaink ezen része rendben legyen, hiszen elég kellemetlen, ha Guangzhouban fordítják vissza az embert. A kínai vízum egyébként magyar állampolgárok számára Hongkongban is elérhető, melynek igényléséhez csupán egy megbízható ügynökség, fénykép és a vízumkérő nyomtatvány szükséges.

Természetesen az ember intézheti vízumügyeit közvetlenül a helyi kínai konzulátuson is, ám itt senki nem ellenőrzi a szükséges papírok meglétét vagy az igénylőlap helyes kitöltését, így hiány esetén egyszerűen elküldhetik az embert, rosszabb esetben megtagadhatják a vízum kiállítását.

A Kínában megejtett vonatozás útvonala. (A képre kattintva az nagyobb felbontásban is elérhető!)

Guangzhou-ba megérekzve az embert viszonylag bajlódásmentesen beléptetik Kínába majd mehet, amerre szeretne. Utam folytatásához Guangzhou-Keleti (广州东, guǎngzhōudōng) pályaudvarról Guangzhou-Déli (广州南, guǎngzhōunán) felé kellett metróznom, melyet szerencsére nem gátolt meg a hihetetlen mennyiségű ember sem, akik azon a szombaton mind metrózni szerettek volna.

A metrónál kifejezett meglepetésként ért, hogy a repterekhez hasonló utasellenőrzést végeznek a befelé haladó plebs-en, így a táskák átvilágítása mellett fémdetektoros ellenőrzésre, esetleg motozásra is fel kell készülnie az illetőnek, bár értelemszerűen sokkal kisebb a szigor mint egy repülőtéren, hiszen pénztárcákat, telefonokat, övet nem pakoltatnak ki.

Hasonló az eljárás az állomásokon is, bár ott az átvilágítást megelőzően a jegyeket és az útlevelet is ellenőrzik. Az állomásokon a peronokhoz csak a vonat indulása előtt 15-30 perccel lehet kijutni, így a legtöbb országgal ellentétben, még érvényes menetjeggyel sem időzhetünk a vágányok közelében utunk megkezdése előtt.

A menetjegy és a személyazonosságot igazoló iratok ellenőrzése után hasonló átvilágításra kell felkészülnie mindenkinek, aki vasúton szeretne utazni Kínában. A rendszer némileg lelassítja ugyan a bejutást, ám hasonló lehet, hogy Japánban is megszűrné a háborodott, késes, benzines utasokat.

Érdemes megemlíteni, hogy kínai belföldi menetjegyeinket akár 60 nappal korábban, a hongkongi Hung Hom állomáson is megválthatjuk a China Railways kihelyezett értékesítési standját felkeresve, ám minden olyan jegy kiállításáért, aminek nincs köze hongkonghoz (értsd: a menetjegy viszonylatában nem szerepel Hongkong), némileg húzós, 100 HKD-s felárat számítanak fel, így itt csak akkor érdemes jegyet vennünk, ha tényleg nem szeretnénk módosítani a tervünkön és nagyon kevés szabad hely akad az általunk kiszemelt járaton.

Talán nem szükséges kiemelni, hogy Kína a világ egyik legzsúfoltabb vasúthálózatával rendelkezik, így a népszerű, turisták által is gyakran igénybevett viszonylatokon felül (pl. Shanghai – Peking, Shanghai – Hongkong stb.) is készüljünk fel méretes embertömegre, hiszen a megfizethető árú és relatíve kényelmes, éjszakai vonatok, a nagysebességű vonatok alsóbb osztályai gyorsan megtelhetnek, így mindig készüljünk B vagy akár C tervvel is. A már-már paranoiás méreteket öltő biztonsági intézkedéseknek köszönhetően turistaként nem használhatjuk a kihelyezett jegykiadó automatákat, hiszen azok a vásárlás utolsó lépéseként a kínai személyi igazolvány számának megadását vagy ezen igazolvány beolvasását kérik. Véletlenszerű kínai állampolgároktól sem érdemes kölcsönkérni a személyit, hiszen a már korábban említett jegy- és útlevél-ellenőrzésnél a menetjegyre kerülő igazolványszámot is összevet(het)ik az igazolványon szereplővel és eltérés esetén biztosan megtagadják az utazást.

Különféle kiadású China Railways menetjegyek.

Az állomáson való jegyvásárlás így a hagyományos, ablakos próbálkozásra vagy az internetre korlátozódik, mely utóbbi ugyan csak kínai bank által kiállított kártyát fogad el, cserébe kínai ismerősünk is megveheti számunkra a jegyet. Az állomáson történő jegybeszerzés eleinte rémisztő lehet, hiszen valószínűleg nagy tömeg, türhőség, zsibongás, furcsa, értelmezhetetlen karakterek tömege várja az egyszeri utazót.

Bár az interneten találni különféle jegyvásárló űrlapokat, akinek van egy kis sütnivalója, az könnyebben is kivitelezheti a jegyek beszerzését. Ökölszabályként leszögezendő, hogy amennyiben ugyanarra a napra akarunk jegyet venni, akkor mindig abba a sorba álljunk, ahol a legtöbben vannak.

A jegykiadó ablakok felett látható, hogy miféle szolgáltatásokat lehet igénybe venni, ám angolul, a legnagyobb állomásokat kivéve, biztosan nem fogunk találni egy fia szót sem, úgyhogy ha biztosra akarunk menni akkor keressük pl. a „１２月１５日　以内全国” (12 yuè 15 rì yǐnèi quánguó) karaktereket tartalmazó kiírást, melynél esetünkben december 15-ig válthatunk belföldi menetjegyeket bármely állomástól.

Ha pár órán belül, de még ugyanazon a napon induló járatra szeretnénk jegyet váltani, akkor érdemesebb a „售当日票专窗” (shòu dāngrì piào zhuān chuāng) ablakot felkeresni. A kijelző alján lévő időtartam a nyitvatartást jelenti, úgyhogy ha látjuk, hogy az ablak 16:00-kor zár és 15:55-kor még legalább 5-6 ember áll előttünk, akkor megfontolandó lehet másik ablakot keresnünk.

Aznapra szóló jegyeket adagoló, 7:30-tól 16:00-ig üzemelő jegypénztár.

Léteznek ugyan ügynökségek is a vonatjegyekkel kapcsolatos ügyeink intézésére, ám ha nem kívánunk felárat fizetni olyasmiért, amit magunk is könnyedén megoldhatunk, úgy érdemes megbarátkozni valamelyik menetrenddel, melyek közül haladók a Kínai Vasúttársaság weboldalának menetrendi részét is választhatják, hiszen itt jóelőre tájékozódhatunk, hogy van-e esélyünk az kiszemelt vonaton lévő helyek valamelyikére vagy sem.

A menetrend kezelése nem kifejezetten bonyolult, az állomások neveit pinyin átírással, a saját, latin betűs billentyűzetünkről is bevihetjük pl. Guangzhou, Guilin, Beijing, Shanghai stb. módon, azonban itt egy kis segítség az oldal legfontosabb funkcióihoz. A webes felülettel kapcsolatban még annyit jegyeznék meg, hogy a zöld “有” a szabad helyek meglétét jelenti, melyre rákattintva a viteldíjat is megtudhatjuk. Érdemes lehet megvizsgálni a 12306.cn mobil alkalmazását is, mely pl. innen gyűjthető be.

A jegyárakról csupán annyit, hogy a Shanghai – Suzhou másodosztályú jegyek 39,5 illetve 25,5 yüanba kerültek a leggyorsabb G és D jelzésű szuperexpresszekre. Ez kb. 1800 ill. 1100 forintnak felel meg, az állomások távolsága 84km, a menetidő 20-35 perc. Ugyanez a viszonylat egy lassabb, T, K vagy Z jelzésű vonattal 14,5 yüanba kerülne, amely út durván 650 forintot rabolna el pénztárcánkból és 50 percet az életünkből.

Induló járatok időpontjai. A táblákról vonatszám szerint tudhatjuk meg, hogy melyik váróteremből közelíthetjük meg a peront. Szerencsére emellett már terjedőfélben vannak a kínai mellett angol kiírásokkal is üzemelő kijelzők.

Az első, guangzhoui jegyváltási processzust követően szembesülhetünk a pályaudvar méreteivel, melynél talán csak a rajta áthömpölygő embertömeg a nagyobb. Az emberek kordában tartására így, a repülőterekhez hasonló kapurendszert alakítottak ki, megelőzendő, hogy olyanok is lemenjenek az adott járat peronjához, akiknek semmi keresnivalójuk ott.

A legnagyobb, kifejezetten a nagysebességű vasút számára épült állomások legalább 3-4 különböző szintet tartalmaznak, így jól elkülönülnek a nyilvános, üzletek számára is fenntartott részek, a metró, a várótermek és a jegypénztárak számára fenntartott területek.

Guangzhou - Déli pályaudvar részlete.

A csomagok átvilágítására már az állomás területére való belépéskor sor kerül, függetlenül attól, hogy utazási vagy bármilyen más szándékkal érkeztünk az állomásra, míg a várótermek további manuális vagy automatizált jegyellenőrzést követően közelíthetőek meg. Egyes nagyobb állomásokon több váróterem is kialakításra került, így az állomásra való bejutást követően tájékozódnunk kell, hogy a járatunkat melyik váróterem felől lehet megközelíteni, de szerencsére ez egyértelműen, több helyen is fel van tüntetve, így ezeket nehéz elvéteni.

A legkorszerűbb állomásokon ehhez hasonló, automatikus jegykapuk állnak az utas és a peron útjában.

Guangzhou-Déli pályaudvarról Guilin felé egy „D” jelű járatot választottam, mely csak a megállók számában és a viteldíjban tér el a leggyorsabb „G” jelölésű társaiktól. (A „D” egyébként a kínai „dòngchēzǔ” (动车组), vagyis villamos motorvonat kifejezésből származik, melyet, bár nagysebességű üzemre képes járművek szolgálnak ki, nem feltétlenül nagysebességű pályán haladnak, szemben a „G”, vagyis „gāotiě” (高铁), azaz a tényleges nagysebességű  járatokkal szemben.) Utazásom megvalósításában egy E2-es sorozatú shinkansen… akarom mondani egy CRH2A sorozatú nagysebességű EMU segédkezett. Aki látta / próbálta már a japán E2-es sorozatot, annak valószínűleg szintén megdöbbentő lesz a járművek külső-belső hasonlósága.

JR East E2-1000-es sorozatú shinkansen (bal), China Railways CRH2C (közép), illetve CRH2A (jobb) vezérlőkocsijainak összehasonlítása.

Az E2-0 és E2-1000-es sorozatokból kifaragott CRH2A, később CRH2B, CRH2C, CRH2E, CRH2G sorozatokat eleinte a japán Kawasaki-Hitachi-Mitsubishi konzorcium szállította Kínába 2006. tavaszától kezdődően. A 250km/h végsebességre tervezett járműveket Japánban, később alkatrészenként Kínában állították össze és helyezték forgalomba a Hefei (合肥, héféi) – Nanjing (南京, nánjīng) később a bővülő kínai nagysebességű vasúti hálózat több vonalán.

Az első, az E2-es sorozatból kifejlesztett, nagyobb teljesítményű vontatómotorokkal felszerelt CRH2C járművek 2008. óta vannak szolgálatban, végsebességük immár 300-350km/h. A kínai fejlesztés, bár továbbra is magában hordozza az eredeti, E2-es sorozat főbb jellemvonásait, több apró részletben, így a fényszórók elhelyezkedésében, az orrkúp kialakításában és a festésben is találhatunk különbségeket, melyeket remekül szemléltet az alábbi képsorozat. A képre kattintva az nagyobb méretben is megszemlélhető!

A JR East E2-es sorozatú shinkansen (bal) és a China Railways CRH2 (jobb) sorozatú nagysebességű EMU-k utastereinek kialakítása.

Guilinben többnyire permanens esős, borús időben volt részem, mely nem kifejezetten csábítja terepre az egyszeri vasútbarátot. Tudomásomra jutott azonban, hogy az azóta megszűnt Guilin-Keleti pályaudvaron (桂林东, guìlíndōng) esetlegesen egy DF3-es sorozatú mozdony maradványai lesznek fellelhetőek, ám a rossz idő, az egykori állomásépületben lakó emberek és a kutyák mennyisége némileg elvette a kedvem a kutakodástól, ráadásul abban sem voltam biztos, hogy a mozdony egyáltalán még tényleg ott van-e bármilyen állapotban, hiszen az általam fellelt képek készítésének dátumai ismeretlenek.

Vasúti átjáró az egykori Guilin-Keleti pályaudvar kijáratánál, illetve a pályaudvar mai látképe. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Bár találtam egy erre vonatkozó blogbejegyzést 2015. januárjából, a képekhez sem a leírásban, sem azok EXIF adataiban nem bújik meg a készítés dátuma. Legközelebb tényleg vinnem kell az asszonyt vagy legalább egy képet mutatóba, mielőtt urbex-elésbe kezdek Kínában egy lezárt magánterületen, de, ha már ennyit írtam róla, akkor itt egy kép mutatóba az ominózus Dongfeng 3-as gépről:

DF3-as sorozatú, az egykori Guilin-Keleti pályaudvar állományát erősítő dízelmozdony hever parlagon honállomása susnyásában. (Forrás: DGtle.com)

A DF-1301 a pekingi Kínai Nemzeti Vasúti Múzeumban, a DF-2058 a Yunnan Vasúti Múzeumban, a DF-2207 pedig Shenzhenben, Caopu (草埔, cǎobù) metróállomás közelében tekinthető meg, ha valaki nagyon látni kívánja a szériát közelebbről, de nem akar gazban mászkálni.

A DF-2207-es dízelmozdony, Shenzhenben, Caopu (草埔, cǎobù) metróállomás közelében tekinthető meg.

Pár nappal később, Guilinből Changsha felé egy „G” jelű szuperexpresszt választottam, mely végül egy CRH380A formájában manifesztálódott és mely az idegen, kapitalista technológiákat elűzendő, már teljes egészében China South Rolling Stock Ltd. (rövidebb nevén CSR) fejlesztés, melyek jelenleg a CSR Sifang Qingdaóban (青岛) található gyárában kerülnek összeszerelésre. A CRH380 családból egyedül a CRH380A számít javarészt hazai fejlesztésnek, hiszen a CRH380B és a később, a belőle kifejlesztett CRH380C is leginkább a Siemens Velaro, míg a CRH380D a Bombardier Zefiro 380 jellegzetességeit hordozza, melyekben továbbra is Toshiba és Hitachi villamos berendezések kaptak helyet.

China Railways CRH380A indul Changsha állomásról Shijiazhuang (石家庄, shíjiāzhuāng) felé.

A járművek utastere egyébként nem sokban tér el a korábban bemutatott CRH2-es sorozatéhoz képest, másodosztályon ugyanúgy 3+2, első osztályon 2+2 míg business osztályon 1+2 soronkénti üléskonfigurációval találkozhatunk, illetve másodosztályon a beépített képernyőkön kommunista állatmeséket nézhetünk.

Changsha, TRAXX, EuroSprinter és IORE kópiák

 

Guilinnel ellentétben Changshában, viszont már volt részem meleg, egészen tavaszias időben is, úgyhogy lehetőségem akadt egy-két, talán jobbnak mondható fotóhelyet is felkutatni. Menő lett volna gőzös fővonali vonatot is fotózni ám a Belső-Mongoliában üzemelő Jitong Railway jelenleg az egyetlen és vélhetően utolsó is, aki még üzemeltet ilyen vonatokat. Changsha környékén egyébként a kiterjedt villamosított hálózatnak köszönhetően már dízel vontatású szerelvényt is elvétve találni, a legtöbb vontatási feladatot a HXD sorozat tagjai látják el. A HX elnevezés (a járművek oldalfalán is olvasható) „héxié” (和谐) vagyis „harmónia” elnevezésre utal, míg a „D”, a kínai „diàn​qì” (电气), vagyis „villamosság” szóból, az 1-es szám pedig a CSR Zhuzhou, a 2-es a CNR Datong, a 3-as pedig a CNR Dalian gyárainak kódjából ered.

A járművek többsége a domináns, kék-szürke-fekete festés okán elsőre néha nehezen azonosítható, ha mondjuk a szekciók számából nem lenne egyértelmű, hogy melyik mozdonyról van szó. Gyakorlott szem így leginkább a homlokfal eltérő részleteire támaszkodhat, persze csak ha nem ismeri e járművek elődeit. Mint láthattuk, a sorozatjelölésben lévő számok a gyártókat jelölik, így pl. az itt nem tárgyalt, 2015-ben bemutatott HXD1G FXD1 széria korszerűbb, mint a 2008 és 2012 között készült HXD3B. Első résztvevőnk így a Siemens és a CSR Zhuzhou szerelemgyermeke, a HXD1B:

China Railways HXD1B halad tehervonatával Changsha városában.

A 2004-ben elfogadott, „Közepes- és hosszútávú Nemzeti Vasútfejlesztési Program” keretében a vasúti közlekedés minőségét javító és a kínai gyártók túlsúlyát támogató intézkedéseket fogadtak el, így 2004-ben a CSR Zhuzhou, a „technológiai transzferre” kötelezett Siemens-szel együtt összesen 180 darab, kétszekciós, 9600kW névleges teljesítményű mozdonyra kapott megrendelést a Kínai Vasúttársaságtól, melyet 2007-ben további 500, ugyancsak 9,6MW teljesítményű, ám „szóló” mozdony követett, ez lett ugye a HXD1B sorozat, melyből végül 2009-től napjainkig összesen több mint 650 példány készült.

A főbb alkatrészek, így a mozdonyszekrény, forgóváz, vontatómotorok, főtranszformátor stb. gyártástechnológiájának elsajátítását követően már semmi nem tartotta vissza a kínai felet, hogy a Siemens-től független, „hazai”, tehát nemzetközileg is értékesíthető mozdonysorozatokat gyártson, így születtek meg a 7200kW névleges teljesítményű HXD1C és HXD1D sorozatok, előbbiek vegyes, utóbbiak inkább személyvonatok élére optimalizálva.

Hasonló elveket követ a Toshiba és a Bombardier bevonásával készült HXD3-as sorozat is, csak itt a „tudás” átadása a CNR Dalian felé történt.

China Railways HXD3C sorozatú villamos mozdony.

A  széria, a hasonló elnevezés ellenére ugyancsak különböző gyártóktól származó ősökre vezethetőek vissza, így a HXD3 a Toshiba,  HXD3B a Bombardier (így az LKAB IORE), míg HXD3C és HXD3D az előbbi kettő összeollózásából született, hogy ismét rá lehessen aggatni a a „hazai” jelzőt. A HXD3 első, SSJ3 jelű prototípusát követően a sorozatgyártott mozdonyok 0001-0930, ill. 8001-8150 számokkal kerültek forgalomba 2006 és 2011 között, míg a Bombardier licenszelte járművek 0001-0499, illetve 1893 számokkal vették fel a munkát valamivel később, 2008 és 2012 között.

Az ezekből kialakított HXD3C járművek 2010-től a CNR Dalian és a Beijing 7th of February Works berkeiben kerültek legyártásra, mely még napjainkban is zajlik. Érdekesség viszont, hogy a CRRC Yongji Electric Co. által e mozdonyok számára biztosított YJ-85A1 típusú, 1200kW névleges teljesítményű vontatómotorok továbbra is Toshiba licensz alatt készülnek.

A teher- és személyvonatok élén is megtalálható, Co-Co tengelyelrendezésű, 7200kW névleges teljesítményű mozdonyokból napjainkig több mint 1300 darab került legyártásra, melyek így az ország minden részére eljutottak, gyakran felváltva a személyvonatok továbbítását ellátó SS8 és SS7 sorozat tagjait is.

China Railways HXD3C sorozatú mozdony vontatta személyvonat Changsha közelében.

A német TRICON Design AG által forma- és színtervezett, ugyancsak Co-Co tengelyelrendezésű és 7200kW névleges teljesítményű, ám a Bombardier-féle TRAXX F140 AC3 vontatómotorjaiban alkalmazott gerjesztéshez hasonló megoldás révén már 160km/h üzemi végsebességű HXD3D sorozatú járművek 2012-től mutatkoztak be próbafutásokon a kínai vaspályákon, két évvel később, 2014. júniusában pedig már 3212 kilométeres (kb. 33-34 óra menetidő), mozdonycsere nélküli utakról szóló hírek jelenhettek meg a nemzeti médiában.

China Railways HXD3D sorozatú mozdonyok.

Érdekesség egyébként, hogy Kínában nem jellemzőek a „nevet” viselő járatok úgy, mint pl. Japánban a „Nozomi”, vagy Európában az EN vonatok, azonban az államalapító atya, Mao Ce-tung megérdemelt néhány, róla elnevezett járatot/mozdonyt, utóbbiak stílszerűen a születési dátumát, 1893-at viselik pályaszámként (pl. a fentebb linkelt látható HXD3B-1893, de van/volt HXD3D-1893, vagy DF4B-1893 is.).

A fővonali dízelvontatás csökkenése ellenére jelentős példányszámban figyelhetünk meg dízel tolatómozdonyokat, melyeket érdekes módon villamosított szakaszok alatt is előszeretettel használnak. Legelterjedtebbek a Dongfeng (DF, 东风, dōngfēng), vagyis a „Keleti szél” sorozat, különböző évjáratú darabjai, ám ezekből is főleg a legnagyobb darabszámban gyártott DF5, DF7 esetleg DF10, DF12 sorozat tagjaival találkozhatunk leggyakrabban. Külső megjelenésükben rendkívül hasonlítanak a EMD G12 / G26 sorozatra, ám (elvileg) semmilyen más módon nem kötődnek az amerikai gyártóhoz.

A DF5 (erről kicsivel bővebben megint itt) alsorozataiból 1976 és 2006 között több mint 1100 állt forgalomba, ezzel az egyik legnagyobb példányszámban megtalálható dízelmozdony család lett Kínában. (A DF5-nél csak a DF4 sorozattal találkozhatunk többször, melyből egészen elképesztő, közel 7000 darab készült 1969-tól kezdődően.). A Sifang és A Tangshan Rolling Stock Ltd. berkeiben készült, Co’Co’ tengelyelrendezésű, 1040kW névleges teljesítményű mozdonyokkal így elsősorban pályaudvarok kocsirendezési műveletei közben figyelhetjük meg.

China Railways DF5-ös sorozatú tolatómozdony állítja össze vegyes tehervonatát a Changsha közelében lévő Laodaohe (捞刀河, lāodāohé) pályaudvaron. A mozdony elején található plecsni egyébként nem véletlen, hiszen az 1921-es év különleges jelentőségű a modern kínai történelemben, hiszen ekkor ült össze először a Kínai Kommunista Párt pártkongresszusa, így a Mao Ce-tung járművekhez hasonlóan az 1921-es számú járművek, pl. HXD3D-1921 is efféle megkülönböztető jelzést viselnek.

Changsha után végre kipróbálhattam az éjszakai vonatok fellegvárának tartott kínai felhozatal egy darabját. Japánnal ellentétben az éjszakai vonatok továbbra is kiemelt fontossággal bírnak, hiszen a nagy távolságok leküzdését az emberek szívesebben ejtik meg éjszaka, alvás közben, mintha adott esetben egy egész napot vagy egy egész délutánt erre kellene áldozniuk, az utazást követő fáradalmakkal terhelve. A kínai éjszakai vonatok így viszonylag kedvező árú összeköttetést biztosítanak akár több ezer kilométerre fekvő települések közt is, így a méltán híres tibeti, illetve a Nyugat-Kína felé tartó éjszakai vonatok is nagy népszerűségnek örvendenek.

Shanghai és maglev

 

Utazásom során ezúttal csak egy szerényebb, Changsha – Shanghai viszonylatú, K135-ös vonatszámú járatba ruháztam be, mely potom 14 és fél óra alatt gyűri le a valamivel kevesebb mint 1200km-es távot. (A leghosszabb, nem nemzetközi viszonylatú járat Kínában, időtartamát tekintve, a Changchun és Kunming között közlekedő K2288 / K2286-os vonatszámú járat, mely 68 és fél óra alatt teszi meg a nagyjából 4200km-es távot, míg távolságban a Guangzhou – Lhasa T264-es járat kicsivel több mint 52 óra elteltével ér a 4980km-es útja végére.).

A legtöbb, főleg az alacsonyabb színvonalú szolgáltatásokat nyújtó K jelzésű éjszakai vonatokon, első- vagy másodosztályú ülőhelyeket, fekvőhelyeket vagy másodosztályú hálóhelyeket vehetünk igénybe, míg a kellemesebb, étkezőkocsival is felszerelt T vagy Z jelzésű vonatokban elsőosztályú (privát 2 fős) hálóhelyeket is találhatunk, melyek saját mosdóval is rendelkeznek. A fekvőhelyek, a talán mindenki által jól ismert, kabinonként 6-os csoportban kerülnek bevetésre.

A Changsha – Shanghai K135-ös vonatszámú járat viszonylattáblája(-matricája?).

Kínához illendő módon az éjszakai vonatokra való feljutást valamilyen formában enyhe dulakodás előzheti meg, melyet főleg a leginkább siető, hamar instant levesezni vágyó idősek indicializálhatnak, akik kortól és nemtől függetlenül bárkit belökhetnek a kocsik alá, ha két másodperccel hamarabb sorakozhatnak fel a forróvíz-adagoló berendezéshez.

Hozzá kell tenni, hogy a fiatalok körében egyre kevésbé népszerűek az éjszakai vonatok, így utazásaink során főleg családokkal (gyakran kisgyerekkel felszerelve), idős baráti társaságokkal, házaspárokkal találkozhatunk, akik gyakran cipelnek nagy, rejtélyes tartalmú csomagokat, melyeket azonban szerencsére csak a poggyászkocsiban tárolhatnak. A vonatra való beszállás előtt még egyszer ellenőrzik a jegyünket, majd megindulhat az ágyfoglalásért szóló csata a szűk közlekedőkön.

Az ortóság, a pusztító alpáriság, a nemtörődömség és a zaj a tetőfokára hág, mikor egy csapat idős ember batyujából kihullik az instant tészta, a gyerekek elől elzárják az ismeretlen kilétű édességes edényeket és mindenki nagyon gyorsan, egyszerre akarja elfoglalni a helyét. Biztonsági megfontolásból és a frissen beújított képalkotó felszerelésem védelmében a legfelső szinten található ágyak egyikét választottam, mondván, hogy ha magam mellé teszem a táskámat, akkor senki nem próbálja meg megvizsgálni annak tartalmát, senki nem fog leköpni, levizelni, lehányni a felsőbb szinteken lévő ágyak egyikéről és senki nem fog rajtam keresztül átjárni.

A fekvőhelyes ágyak közül a legalsó és a középső szinten lévő ágyakon kényelmesen fel lehet ülni, míg a legfelső szinten, a tető közelsége miatt, már nem igazán, így itt nagyjából 60cm-nyi helyet kell beosztanunk, illetve a feljutáshoz is szükséges lehet felidézni a jógatanfolyamon tanultakat, mert van, hogy nincs létra, hanem az ágyakon és a falból kihajtható lépcsőfokok segítségével kell felküzdeni magunkat.

Egy YW_25K sorozatú kínai fekvőhelyes kocsi ágyai. (A kép nem ezen az út során készült.)

Félelmeim a kirablással kapcsolatban alaptalannak bizonyultak, a helyi utazóközönség mindössze egy pár érdeklődő pillantással konstatálta az idegen lény jelenlétét és inkább instant levesbe, lóbabba, csirkenyakba és egyéb belsőségekbe, valamint olcsó sörbe, teába feledkezve, egymással, a helyi szokásoknak megfelelően rendkívül hangosan kommunikáltak.

Voltak további fenntartásaim afelől, hogy az egyébként is igen hangosan társalgó kínai utazóközönség az éjszaka folyamán is sörmámoros levespartit fog tartani, ám a vonat személyzete este 10 körül leoltotta a lámpákat és takarodót fújt. Az út alatt így valóban nem lehetett mást hallani a menetzaj és néhány horkoló vagy síró egyén kivételével. Reggel aztán ismét megindult a népmozgás a WC-k és a forró vizes csapok felé, majd vonatunk végül a kora délelőtti órákban begördült Shanghai-Déli pályaudvarra.

Egy hasonló jellegű személykocsi utastere.

A vonatos szunyókálást követően, frissítő, ám metsző, hideg szélben nyitottam ki alapértelmezett nagyságúra a csipám az állomás egyik véletlenszerű peronján, majd egy gyors reggelit követően Shanghai – Hongqiao felé vettem az irányt. Meglepve tapasztaltam, hogy míg Guangzhou, Guilin és Changsha állomásain is viszonylag egyszerűen, pár gombnyomással sikerült elérnem a kínai kormány által engedélyezett mennyiségű internetet, addig Shanghai-ban, Kína egyik legnagyobb és legfontosabb városában gyakorlatilag mindegyik WiFi-t telefonszám, e-mail cím, vércsoport és koleszterinszint regisztrálása után lehetett csak rendeltetésének megfelelően használni.

Nem kifejezetten voltam előre látó a shanghai utammal kapcsolatban, így eltelt egy kis idő, mire sikerült kiderítenem, hogy hol vagyok, hova és hogyan kell mennem. Shanghai pályaudvarjai szerencsére kényelmesen megközelíthetőek metróval, ám ez akár több átszállást is igényelhet. A Hongqiao pályaudvarról aztán a korábban már megismert CRH2-es sorozatú jószággal egészen Suzhouig (苏州, sūzhōu) utaztam, hogy egy korábban felfedezett, viszonylag nagy látótérrel bíró hídról örökítsem meg a kínai vasúti járműpark darabjait. Szerencsémre a nagysebességű és a hagyományos vasúti hálózat vonalai itt együtt futottak, így négy egész vágányon haladó vonatok közül válogathattam, melyek közül ez a CRH380D nyerte el leginkább a tetszésem.

China Railways CRH380D sorozatú nagysebességű EMU halad Shanghai – Hongqiao felé Suzhou közelében.

Érdemes egy kicsit megvizsgálnunk a csodálatos, nyilvánvalóan pénisznövelési szándékkal megépített Shanghai Maglev vonalat. A kb. 20% kihasználtsággal üzemelő, teljes egészében német technológiát felvonultató Transrapid implementáció legfőbb hiányossága a pálya hossza és az ahhoz tartozó csatlakozási lehetőségek. Bár a 3-450km/h sebességgel közlekedő szerelvények közel 10 perc alatt teszik meg a Shanghai Pudong repülőtér és a nem kifejezetten központi helyen található Longyang Rd. megállók közötti távolságot, a korábban említett, az állomásra történő körülményes bejutás és néhány további tényező taszítólag hathat, elsősorban a repülőtér felől, csomaggal érkezőknek:

• Természetesen a maglev állomásaira sem lehet a csomag- és személyes ruházat előzetes átvizsgálása nélkül bejutni…
• …mely nem is lenne akkora gond, ha az átszálláskor nem tennék meg ugyanezt a metró munkatársai is.
• Ráadásul a Longyang Rd.-nál található maglev és metrómegálló között semmilyen direkt, automatizált utasmozgást könnyítő berendezés (lift, mozgólépcső stb.), így a maglev területét mindenképpen el kell hagyni, a metrómegálló csak néhány perces sétát követően érhető el.
• Maga Longyang Rd. sem helyezkedik el kifejezetten központi helyen, tehát az ide érkezők javarésze biztosan tovább fog utazni.
• A maglev használatához külön jegy szükséges, az nem vehető igénybe a Shanghai-ban és környékén egyébként mindenhol elfogadott tömegközlekedési kártyával.

A Shanghai Maglev egy járműve érkezik Longyang Rd. végállomáshoz.

A maglevnek így, ilyen formában tehát nem nagyon akad számottevő szerepe az utasforgalom bonyolításában, bár korábban felmerültek, a vonal bővítésére vonatkozó lehetőségek Hangzhouig, vagy legalább a Hongqiao repülőtérig, mely így nemcsak a két repülőtér közötti átszállást könnyítené meg, de közvetlen kapcsolatot is teremtene Shanghai egyik legforgalmasabb nagysebességű pályaudvarával. A magleven viszont ezidáig semmi fejlesztést nem eszközöltek a kínaiak, a viszonylag turistalátványosság szintjén üzemelő járművek belső tere is mutat hiányosságokat.

A Shanghai Maglev Longyang Rd. végállomása, a járművek másodosztályú utasere és azok karbantartottsága, valamint egy retúr menetjegy.

A további napokat immár inkább csak városnézéssel, klisés turistahelyek meglátogatásával töltöttem, illetve megvizsgálatam a Shanghai főpályaudvara felett átívelő hidakat is, melyekről remek kilátás nyílik az induló és érkező vonatokra valamint a peronokra is, úgyhogy nagyobb teleobjektívvel rendelkezők előnyben.

Pár nappal később indultam el kínai körutam utolsó szakaszára, mely Shanghai-ból a Z99-es jelzésű éjszakai vonattal, 1991km-en át egészen Hongkongig tartott, mely a korábbi, K-s vonattal ellentétben annyiból bizonyult kényelmesebbnek, hogy az utasok csomagjai nem ömlesztve, a kocsi egyik oldalán végigfutó csomagtartóra kerültek, ahol a trehány kínai utazóközönség rendre leejtette vagy megütötte más csomagjait, miközben a sajátját próbálta legyötörni, hanem a 6 ágyas részlegek külön csomagtartókat kaptak, melyeket egyébként főleg a felső ágyak utasai használtak.