China Railways 25T sorozatú személykocsi. A 25,5m hosszú, 3,105m széles, 4,433m magas, legfeljebb 160km/h-val továbbítható kocsik 2004 óta állnak sorozatgyártásban, melyért a CRRC Sifang, a CRRC Nanjing Puzhen, a CRRC Tangshan, a CRRC Changchun és a Bombardier-Sifang felel. Hasonló, ám hermetikusan zárt, oxigénfejlesztőkkel is ellátott változatokat találhatunk a Lhasa felé közlekedő járatokban.

A legfeljebb 160km/h-val továbbítható (ám 180km/h-ra tervezett) kocsik 118 másodosztályú üléssel vagy 66 másodosztályú fekvőhellyel vagy 36 első osztályú hálóhellyel rendelkeznek. A kocsik különlegesen magas üzemi igényekre lettek kialakítva, így a kormányzati követelményeknek megfelelően akár 20 óra folyamatos, 160km/h-s sebességet is bírniuk kell bármilyen üzemi jellegű (pl. víz utántöltése) megállás nélkül. A kocsikkal kétféle színtervben is találkozhatunk, így a hagyományos fehér alapon kék sávos változattal pl. a Kowloon Through Train-ekben, míg a BSP (Bombardier – Sifang) által továbbfejlesztett változatok olívzöld alapon sárga sávval a korábban is említett belföldi, „Z” jelzésű vonatokban figyelhetőek meg.

China Railways YW_25T sorozatú, másodosztályú fekvőhelyeket tartalmazó személykocsi utastere.

Az YW (硬卧, yìngwò) jelzésű fekvőhelyes kocsikban a 2 x 3 ágyat tartalmazó fülkékben ágyankénti LED olvasólámpát, fogast, a közlekedő felett elhelyezett, némi mászás után vagy a legfelső ágyról elérhető csomagteret, főleg az alsóbb ágy lakói által használt asztalkát és forró vizes kannát találunk. Az este 10 körüli takarodót megelőzően bentót és frissítőket, gyümölcsöket áruló hölgyek-urak suhannak végig a gyanútlan utasok sorai között, így akik hozzánk hasonlóan lusták elmenni a 16. kocsiból a 8. kocsiban található étkezőig, annak sem kell éhen maradnia.

Kissé krematóriumi csirkecomb és különböző szószok, zöldségek, a Kínai Vasúttársaság által üzemeltett éjszakai vonatok ételkínálatában potom 40 yüanért (kb. 1650 forint).

Megfelelő mennyiségű evés-ivást és alvást követően végül, közel 18 és fél óra és 2200 kilométernyi suhanást követően értük el pekingi végállomásunkat. A délelőtti Nap ezen a környéken már szerencsére itt-ott kikandikált a felhők mögül, így lehetőségem volt meglepődni, hogy a levegő viszonylag tisztának tűnt, nyoma sem volt a télen beharangozott, szmogködös tájnak. Peking – Nyugati pályaudvarra (北京西, běijīngxī) begördülve ismét kezdetét vehette az élet-halál harc az állomásról való kijutásért, mely a metróhoz vezető folyosón eszkalálódott. Zoét ráállítottam, hogy ugyan szerezzünk már be egy helyi tömegközlekedési kártyát, hogy ne kelljen minden egyes metróhasználat előtt a megbízhatatlan automaták előtt sorakozni, így a kártyaárusító bódé előtti csekély dulakodást követően végre kezünkben tarthattuk a kedves kis kék színű kártyáinkat.

Peking - Langfang

Másnap reggel - Xiamenhez hasonlóan - szundikáló asszonyomat hátrahagyva, indultam el a Jingjinjiről és az ultraszupermodern új pekingi repülőtérről, a Daxing nemzetközi repülőtérről híres Langfang (廊坊, lángfāng) városa felé, hogy újabb tapasztalatokat szerezzek a kínaiak által isteni magasságokba dicsőített nagysebességű vasúti hálózat és gördülőállomány egy kicsiny szeletéről. Utam megvalósításában egy, a Peking – Déli pályaudvarról (北京南, běijīngnán) induló G263-as vonatszámú CRH380BL volt segítségemre, melyen ezúttal első osztályon töltöttem el a mintegy 25 perces utat. A CRH380BL a Siemens Velaro vonatcsaládból kialakított CRH3, később CRH380B néven futó sorozat kibővített, 16 kocsiból álló járművei 2011. január 13-tól kezdve folyamatosan álltak forgalomba a legzsúfoltabb Peking, Shanghai, Guangzhou és Wuhan (武汉, wǔhàn) közötti vasútvonalakon.

A langfangi utam lebonyolításában segédkező CRH380BL Peking - Déli pályaudvaron.

Érdekesség, hogy a csupán sztereotípiaként emlegetett kínai ködösítési hullám, miszerint a kínai gyártók számos nagysebességű járművet vagy annak részleteit egyszerűen lemásoltak és teljes egészében hazai fejlesztésként kommunikálták a hazai közönség (és esetenként a külföldi vevő) felé, a Kawasakitól, technológiai transzfer keretében átvett, később perré alakult CRH2-es sorozat után sem hagyott alább.

Bár az első 100 legyártott jármű valóban hazai üzemekből került ki (A 16 részes EMU-kból 70 darab a Tangshan Railway Vehicle Manufacturing Co., míg 30 darab a Changchun Railway Vehicles Manufacturing Co. gyáraiban került összeszerelésre.), a kínai kormányzat a Siemens teljes kihagyásával, „hazai vasúti áttörésként” adta nyilvánosságra a járművek legyártásának hírét. A Siemens azonban később ezt többek közt a német Handelsblatt c. napilapnak is cáfolta, tagadván a technológia eladásáról szóló pletykákat. A konfliktusnak végül a kínai fél álláspontjának változása vetett véget, ám források szerint, nem a Siemens az első olyan európai befektető, akikkel eljátssza ezt a kínai megrendelő.

China Railways CRH380BL nagysebességű EMU első osztályú utastere.

A 380km/h üzemi sebességre tervezett, ám erre alkalmas pálya híján legfeljebb 350km/h-val közlekedő, 8M8T hajtáskonfigurációjú motorvonatok utaskapacitása, a járműveken kialakított business- vagy komfort-osztály méretétől függően 1005-1015 fő. Ellentétben korábbi, a kínai nagysebességű vonatokkal megtett utazásaimmal, ezúttal nem volt zsúfoltság, melynek következtében az utasteret nem blokkolták nagy, csempészárus zsákok, azt nem hatotta át semmilyen kínai medicina émelyítő szaga sem.

Így végül családias hangulatban, 5-6 fővel az első osztályon gurultunk ki Langfang felé, s mire a kis ajándék vizemet és nasipakkomat is megkaptam, már meg is érkeztem célomhoz.

16 részes, China Railways CRH380BL kanyarodik (ívelődik?) be Peking – Déli pályaudvarra.

A rövid menetidő alatt egyik kedves utastársam felvilágosított, hogy Langfang környéke igen alkalmas túrázáshoz, az gyakorlatilag tömve van szebbnél szebb látnivalókkal. Sajnos ezen állítás igazságtartalmáról nem tudtam meggyőződni, de annyi bizonyos, hogy maga Langfang városa több mint gusztustalan.

A helyenként egy indiai bodegavárosra emlékeztető környék, az öblös kráterekkel és szeméttel tarkított utak és az azokra kihányt, a forróságban oszladozó komposzt bűzével keveredő májusi szél kellemetlen módon ingerelte érzékeimet. A bóvli vagy hamis árukkal és pornóújságokkal csencselő árusok árgus tekintetével kísérve vágtam át az állomás északkeleti parkolóján, hogy egy közeli hídról gyönyörködjem ki magam az elhaladó vasúti csodákban. Pechemre a hídon éppen festési munkálatokat végeztek, így csupán egy rövid ideig volt lehetőségem, az egyébként annyira mégsem remek kilátást élvezni. Egyetlen érdemi képemet végül csak ez a szegény HXD_3B jelentette, mely csendesen suhant el kokszos vonatával Langfang lakótornyainak tövében.

China Railway HXD_3B halad tehervonatával Langfang állomás közelében. Az 500 tagú HXD_3B sorozat a Bombardier és a CNR Dalian közreműködésével került a kínai vaspályákra, így a járművek az LKAB IORE és a Bombadier Traxx 2 mechanikai és villamos tulajdonságait is magukon hordozzák.

Mivel sem a kiszemelt fotóhely, sem a város nem bizonyult csábítónak, így korábbi terveimmel ellentétben jópár órával korábban elindultam vissza Pekingbe. Langfang egyébként kifejezetten érdekes módon „esett áldozatul” a nagysebességű vasút építési láznak, hiszen míg más városokban a különböző égtájakról elnevezett, általában a település kevésbé központi részein elhelyezkedő nagysebességű vasúti pályaudvarok távol esnek egymástól, addig itt nemes egyszerűséggel két külön nevet adtak a nagysebességű (Langfang) és a hagyományos (Langfang – Északi, 廊坊北站) vasutat kiszolgáló állomásnak. A két állomás gyakorlatilag egymással szemben helyezkedik el, így érthetetlen számomra, hogy sok más várossal ellentétben ezúttal miért nem alakítottak ki egy közös pályaudvart.

Langfang állomásainak elhelyezkedése.

Langfang állomáson, rövid informálódás után begyűjtöttem a Peking felé tartó jegyet, s ezúttal nem sajnáltam kiadni 84,5 yüant (kb. 3480 forint) egy „business class” helyért. Korábban már láttam képeket a nagyszerű, akár teljesen fekvő pozícióba nyitható nagyméretű ülésekről, melyekhez olvasólámpa, párna, takaró és papucs is tartozik, így izgatottan sorakoztam fel az vonat első kocsijához.

A China Railways CRH380 sorozatú vonatokon található „business class” ülések különböző állásai.

Nem feltétlen butaság a dönthető ülés és az egyéb kényelmi felszerelés, hiszen például ha valaki megteheti, hogy a Harbin – Wuhan távolságot, mely menetidőben 12 óra és 45 percet jelent, ezen az osztályon utazza le, akkor a potom 3170 yüanos (közel 130490 forint), a legkényelmesebb éjszakai vonat viteldíjának közel 4 és félszereséért, értelemszerűen el fogja várni az efféle kényelmet. Az ülések kialakítására tehát nem lehet panasz. A személyzet ezen felül frissítőket és az első osztálynál már említett rágcsálnivalókat, illetve a hosszabb távon utazóknak térítésmentes bentót oszt ki, mely viszonylag szerény szolgáltatás ahhoz képest, hogy a JR East „GranClass” osztályain étlapról lehet választani s az ételhez bor vagy pezsgő, illetve édesség is jár. Szerettem volna megvizsgálni a sokszor említett, egyes ICE járatokon is előforduló frontális kilátást, mely a mozdonyvezető mögött elhelyezett üvegfalon keresztül valósul meg. Olvastam az egyik kínai utazási iroda promó szövegét, miszerint:

„A vezetőfülkét és az utasteret elválasztó tejüveg gombnyomásra átlászóvá válik, kiváló kilátást biztosítva a (motorvonat-)vezető munkájára és a vasúti pályára.”

Na, most itt ennek a leírásnak a „gombnyomásra megjelenő tejüveg” változata realizálódott, de az is lehet, hogy én értelmeztem rosszul és csak a vonat végén lévő vezetőállásnál valósul meg a kilátás. Ezt az tüneményt már anno az ICE-nél is hiányoltam, akkor másodosztályon, most a luxusszuper osztályon sem sikerült megfigyelnem…

A China Railways CRH380 sorozatú vonatokon található „business class” utastér.

A nagyfokú hasonlóság az egyes CRH380-as sorozatok belső kialakításában ne zavarjon meg senkit, lényegében ugyanazokról a konstrukciókról van szó, aerodinamikailag némileg átalakított vezérlőkocsikkal. Ez alól az egyetlen kivétel a CRH380A(L), melyet, az idegen technológiákat elűzendő, teljes egészében kínai gyártmányú alkatrészekből állítottak össze. A hazai beszállítók támogatása valóban fontos és dicséretes, azonban kérdéseket vet fel, hogy a CRH380A sorozat (2010-) után bő egy évvel (2011-2013) gyártásba kerülő CRH380C típusokba mégis miért kerültek ismét az ősellenség Hitachi villamos berendezései.

CRH380A indul Peking – Déli pályaudvarról Hefei (合肥) felé.

Pekingbe visszatérve még hátravolt némi vasútimúzeum-látogatás, melyből Pekingben egyébként mindjárt két ilyen jellegű intézmény is akad, egyik egészen közel a Tiennanmen térhez, míg a másik a belvárosból legalább háromnegyed óra metrózás és buszozás után érhető el. Minderről a túra második részében lehet bővebben olvasni.