A belvárosból kifelé haladva a nagyobbik, a Kínai Nemzeti Vasúti Tesztközponttal (中国国家铁道试验中心, zhōngguó guójiā tiědào shìyàn zhōngxīn) egy helyen lévő múzeum a 14-es számú metróvonal Jiangtai (将台, jiāngtái) megállójánál a 402-es, 418-as vagy 973-as számú buszokra átszállva Nangaoxi (南皋西, nángāoxī) állomásig utazva érhető el költséghatékony módon.
Ezen az útvonalon haladva, majd rövid sétát követően végül megpillantottuk a tesztpályát és a múzeum csarnokát, mely előtt meglepetésemre egy, ma már hasonló állapotban nem túl gyakran látható, Beijing 3000-es sorozatú dízelmozdony álldogált egy hűtőkocsi társaságában. A kifejezetten szép állapotban megőrzött 3003-as pályaszámú jármű homlokfalán Beijing városának nevét és a Tiennanmen tér kapuját figyelhetjük meg. A nem meglepő módon a pekingi Február 7-e Vasúti Művek által 1970 és 1991 között készült járműsorozatból egy- és kétszekciós változat is készült, előbbi 4 B-B míg utóbbi (Beijing 2000) B-B + B-B tengelyelrendezéssel illetve a fontosabb orosz és mongol határátkelőknél szolgálatot teljesítő változatok 1520mm nyomtávú forgóvázakat kaptak.
Beijing 3000-es sorozatú dízel-hidraulikus mozdony a Kínai Vasúti Múzeum udvarán.
A múzeum bejárata felé haladva néhány tárolóvágányt figyelhetünk meg, melyeken daruk, schnabel-kocsik sorakoznak, s később pedig már a némileg unott jegyárus hölgyektől begyűjtött 20 yüanos belépőkkel a kezemben láthattam neki a meglehetősen összezsúfolt mozdonytárlat feltérképezésében.
Rögtön a bejárat mellett egy nyugat-német, Henschel gyártmányú NY5-ös sorozatú dízelmozdony fogadja a látogatót, majd beljebb kerülve megpillanthatjuk az „alapító atya” Mao Ce-tung (毛泽东, máo zédōng) és az egyik tábornoka, Zhu De (朱德, zhū dé) nevével és portréjával fémjelzett JF1-304-es és JF1-1191-es pályaszámú gőzmozdonyokat. Érdekesség egyébként, hogy Mao Ce-tung képe éppen egy amerikai cég, az ALCO, míg Zhu De portréja egy japán cég által készített mozdonyra került fel, miután a sorozatot 1959-től a „felszabadulás” szóból (kínaiul 解放, jiěfàng) képzett JF1 sorozatra keresztelték.
A járművek gyártását az ALCO kezdte 1919-ben, majd az 1932 és 1945 között japán megszállás alatt lévő Északkelet-Kínában (mai Liaoning (辽宁), Jilin (吉林) és Heilongjiang (黑龙江) tartományok, illetve Belső-Mongólia egy része) a, Shenyang és a Dalian Vasúti Művek, míg Japánban a Kawasaki, a Nippon Sharyo és a Hitachi folytatták a sorozat gyártását, melynek során több mint 2000 jármű készült el.
China Railways JF1-1191 (bal) és JF1-304 (jobb) jelű gőzmozdonyok a Kínai Vasúti Múzeumban.
Az átnevezés előtt MiKa (ミカ) sorozatként közlekedő gőzmozdonyok magas száma remekül szemlélteti az egykori japán jelenlét súlyát a térségben, így hasonló, ám Nippon Sharyo gyártmányú, MiKa sorozatú gőzmozdonnyal a Koreai-félszigeten is találkozhatunk.
Nippon Sharyo gyártmányú, KNR (Korean National Railways) MiKa 3-244 pályaszámú (미카3-244호) gőzmozdony az Észak- és Dél-Korea határához közeli Imjingak (임진각) állomás közelében.
A múzeumban a gőzmozdonyokkal szemben kaptak helyet a különféle, idejüket kiszolgált villamos- és dízelmozdonyok valamint a „Star of China” névre keresztelt kísérleti EMU. A múzeumi okosító táblán is olvasható, miszerint,
„Designed and made in China in 2002, „Star of China” electric motor unit is the first dynamic-centralized high-speed electric motor unit with independent intellectual property right.”
Tehát itt még büszkék voltak arra, hogy önerőből képesek voltak kifejleszteni egy járművet, mindenféle egyéni értelmezéssel bíró technológiai transzferek és az ezzel járó jogi okoskodás nélkül.
A Zhuzhou és a Datong Locomotive Works illetve a Changchun Rail Passenger Coach Co. és a Sifang által gyártott, 270km/h üzemi sebességre tervezett, ám a tesztek során 321,5km/h-t is elérő, 773 férőhelyes járművet 2005. augusztusában helyezték forgalomba a Qinhuangdao (秦皇岛, qínhuángdǎo) – Shenyang (沈阳, shěnyáng) közötti vasútvonalon. Az ideiglenes, teszt jelleggel közlekedő jármű egészen 2006-ig közlekedett, 2013. februárjától pedig (láthatóan) a Kínai Vasúti Múzeum állományát erősíti, mint a független kínai vasúti fejlesztések egyik szimbóluma (mely fejlesztések eredményeinek felhasználását vagy jelentőségét továbbra is homály fedi).
China Railways DJJ2-es sorozatú „Star of China” (中华之星, zhōnghuá zhī xīng) villamos motorvonat egyik vonófeje és három fennmaradt kocsija a Kínai Vasúti Múzeumban.
Közvetlenül a „Star of China” mellett kapott helyet az első kínai villamosmozdony-sorozat 8. darabja, mely eleinte 6Y1 néven, a szovjet VL60-as sorozatból kialakított helyi prototípusként került forgalomba 1958-tól.
A 6Y1 típus különféle megbízhatósági problémák miatt nem került sorozatgyártásra, mígnem a Zhuzhou Electric Locomotive Plant 1968-ban gatyába rázta a sorozatot és Shaoshan 1 (韶山1) néven több mint 800 darabot gyártott le 1988-ig, megalapozva ezzel a Shaoshan-sorozat elterjedését. A 6Y1 sorozatból sajnos egyik példány sem maradt fenn, így a képen látható járamű a sorozatgyártásból kikerült mozdonyok első darabja.
Az első, sorozatgyártásra került kínai villamosmozdony-sorozat, a Shaoshan 1 sorozat első járműve.
A feldúcolt mozdonyok között megbújik egy igazi francia jószág is, melyből mindössze 150 darab készült, tagjaival azonban a mai napig is találkozhatunk a Peking és Baotou (包头) között közlekedő tehervonatok élén. A 8K sorozatra keresztelt, Alstom fejlesztésű, kétszekciós, Bo’Bo’ + Bo’Bo’ tengelyelrendezésű, 6400kW névleges teljesítményű mozdonyok 1987 és 1990 között készültek Európa (148 darab) illetve a Zhuzhou Locomotive Plant (2 darab) üzemeiben.
Természetesen technológiai transzfer keretében a kínai fél számos technológiát, így gyártástechnológiát, tesztelési módszereket illetve a dolgozók betanításához szükséges utasításokat is átvett, melyeket elsősorban a hazai fejlesztésű, a 8K-val egyidőben megjelent 6K és 8G típusokban valamint a későbbi Shaoshan 4, 5 és 6 sorozatokban is alkalmaztak. A 8K sorozatból jelenleg 7 darab tekinthető meg kiállítva, ezek közül a 8K 008B pályaszámú jármű a Kínai Vasúti Múzeumban található 2012 decembere óta.
China Railways 8K 008B pályaszámú villamos mozdony a Kínai Vasúti Múzeumban.
Az udvaron, nem túl előnyös beállításban ugyan, de sikerült lencsevégre kapni egy másik hazai EMU fejlesztés gyümölcsét. Az egyetlen legyártott, ám napjainkban már békésen bomladozó China Railways DDJ1 volt az első kísérleti EMU, melyet a kínai kormányzat által meghirdetett, többlépcsős vasúti fejlesztési program keretében, a ’90-es évek végétől helyeztek üzembe a Shenzhen (深圳) és Guangzhou (广州) közötti vasútvonalon.
Az eredetileg „push-pull” üzemmódra szánt motorvonat egyetlen hajtott kocsival rendelkezett, ám a tesztek során a rekordsebessége így is meghaladta a 220km/h-t. A jármű 4 darab egyenként 1000kW-os névleges teljesítményű vontatómotorral és tirisztoros egyenirányítóval rendelkezett.
China Railways DDJ1 a Kínai Vasúti Múzeum udvarán.
Nem sok időnk maradt a dandongi vonat indulásáig, így az visszaút egy részére már taxit fogtunk. A múzeum kapuja előtt ugyan több taxis is unatkozott, elfoglaltságukat a fizető utas kedvéért mindössze csak egyiküknek sikerült félbeszakítani, aki egy rozzant Jettával a legközelebbi metrómegállóig röpített minket. Peking állomáson begyűjtöttünk némi útravalót, nem sokkal később pedig már a Dandong (丹东) felé tartó K27-es számú vonaton döcögtünk (ez a járat egyébként a reggeli 7:22-es érkezést követően 10:00-kor indul tovább Phenjan felé, ha valakit nagyon érdekel, az itt és itt a teljes Sinuiju - Phenjan utat végigkísérheti).
A viszonylag szerénynek mondható bentót ezúttal szerettük volna valamivel teljesebb vacsorával is megfejelni, így az étkezőkocsi felé vettük az irányt. A szűk közlekedőkön, enyhe cigarettafüsttel vegyített lábszagfelhőn átvágva hamarosan a vonat CA25G jelzésű kocsijában találtuk magunkat, ahol szerencsére rögtön találtunk egy szabad és ételmaradék-mentes asztalt.
China Railways CA25G sorozatú étkezőkocsi utastere.
Kis idő múlva a felszolgáló munkaerő is megérkezett és figyelmünkbe ajánlotta a kb. minden, a konyhán fellelhető alapanyagot egyben tartalmazó ételszettet 45 yüanért (kb. 1850 forint). Nosza, próbáljuk is ki… Rövid várakozást követően meg is érkeztek ételeink, egy ízléses, szocialista menzát idéző kiszerelésben.
A fejedelmi fogás híg, fűszerezetlen, de főleg hideg tojásos-paradicsomos levesből, rizsből, paprikás hagymából, tojásos uborkából és valamiféle serpenyőben elkészített csirkemell kockákból állt. Az ételen érződött, hogy nem friss, a kb. vízízű levest leszámítva azonban mégis egészen ízletesnek és laktatónak bizonyult, bár hasonló áron a tajvani gyorsvonatokon két nagyméretű bentót is lehet kapni.
Gourmet ételkülönlegességek a Kínai Vasúttársaság K27-es vonatszámú, Dandong felé tartó járatán.
Éjszakai döcögést követően a kora reggeli órákban érkeztünk meg Dandongba. Álmunkat mindössze egy idős baráti pár, illetve a vasút egyik alkalmazottja zavarta meg, akik úgy gondolták, hogy az útjuk során is fel kell kelniük reggel 4-kor bekeverni a moslékot a jószágnak, ám ennek szükségtelenségét realizálva, jobb híján inkább harsány diskurzusba fogtak Karl Marx különféle tanításairól.
Dandong
Dandongba érvén így nem kimondottan felfrissülve másztunk ki a peronra, ám érdekesség gyanánt mindjárt meg is pillantottunk néhány nemzetközi kocsit, melyek oldalukon viselik a Kínai Népköztársaság címerét, illetve a kocsikon lévő információk koreaiul is fel vannak tüntetve. Gyönyörködésünknek eme Észak-Koreát is megjárt járműben a vasút egyik lelkes munkatársa vetett véget, aki rövidúton kitessékelt minket az állomásról. Dandong állomása elé érve az első, ami megragadhatja az utazó tekintetét, az a megfelelően masszív Mao Ce-tung szobor, mely kedvesen üdvözli a utazót és biztosítja az esetlegesen ideérkező észak-koreai látogatók politikai komfortérzetét.
Mao Ce-tung szobra a dandongi pályaudvar előtti téren. A fénykép az érkezést követő másnap este készült, így ne legyen sekinek kételye afelől, hogy a pekingi járat esetleg éjszaka ér Dandongba.
Kellemes, frissítő szundikálás után dél körül keltünk, majd ebéd után az egyik legnagyobb helyi látványosságnak számító Jinjiangshan park (锦江山公园, jǐnjiāngshān gōngyuán) felé vettük az irányt. A park érdekesebb, magasabban fekvő részei egy rövid sétát követően érhetőek el és két kilátótorony is a látogatók rendelkezésére áll, melyekről remek kilátás nyílik az észak-koreai Sinuiju (신의주) városkára, Dandong belvárosára és pályaudvarára. Bánatomra a Yalu-folyó mentén haladó, villamosítás nélküli vasútvonalat már teljesen felszedték, így a hagyományos és nagysebességű vonatok egy rövid szakaszon, a Pandao-hátság (盘道岭) alatt húzódó, közös használatú pályán érik el Dandong állomását.
A parkban lévő magaslesekről azonban remek kilátás nyílt a teherpályaudvarra és a személypályaudvar bejáratára. Számítottam rá, hogy esetleg valamilyen véletlen folytán egy-egy észak-koreai mozdony is átcsusszan a hídon, azonban a koreai személykocsik hiánya miatt már erős volt a gyanúm, hogy nincs Kínába bejáró gördülőállomány az észak-koreaiak birtokában. A nem kifejezetten forgalmas teherpályaudvaron így csupán néhány rövid, szenes és ócskavasas tehervonat álldogált, melyeket egy néha felbukkanó ND5-II-es sorozatú dízelmozdony rendezgetett. Az ND5 sorozat immár a sokadik résztvevője az erősen nemzetközi kínai mozdonyállománynak, mely történetesen a GE C36-7 sorozatából került kialakításra ND5 (0001-0220) és ND5-II (0221-0422) néven, melyek 1984 és 1986 között készültek.
China Railways ND5-II sorozatú dízelmozdony Dandong teherpályaudvarán.
Az 1980-as években a nagy gazdasági fellendülés ütemét és az ezzel járó igényeket a kínai mozdonygyártás önmagában nem volt képes kielégíteni, így Kína számos „baráti, de nem szövetséges” ország segítségére támaszkodott. A kínai DF4 sorozat gyártásával egy időben érkezett ND5 sorozat a mozdonyhiánnyal leginkább küzdő Shanghai, Nanjing (南京), Jinan (济南), Shenyang és Dalian (大连) vontatási telephelyekre kerültek, melyek közül csak Nanjing több mint 200 darabot kapott. A térségekben így fokozatosan felszámolásra kerültek a különféle, elsősorban a QJ sorozat által továbbított gőzös tehervonatok, melyek közül a legtöbb, a Belső-Mongólia egyes részein még ma is működő szénbányákhoz kerültek át.
Dandong egyébként kifejezetten alkalmas, hogy a kispénzű turista is bepillantást nyerhessen Észak-Koreába. A déli oldallal ellentétben, mely az erős katonai jelenlét miatt csak limitált mozgási szabadságot enged, Dandongból kellemesen átlátni az észak-koreai földekre, gyárakra, nagyobb teleobjektívvel az embereket is megfigyelhetjük. A Yalu-folyó mentén számos kisebb-nagyobb halászhajót, illetve propaganda céllal épült, viszonylag modern kialakítású épületet is megcsodálhatunk illetve az egykori Sino-koreai Barátság Hídjának romjairól közvetlenül a földrajzi határvonalig is eljuthatunk.
 |
 |
Sinuiju városát a kínai oldalról szemlélve rögtön szemet szúrhat, hogy néhány száz méteren belül mekkora különbség van a város képében, a turistás és az inkább a helyiek által használt részek között. (A képre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)
A folyó kínai oldaláról természetesen nem maradhatnak el a hamis észak-koreai bankjegyeket és egyéb, egyébként a legtöbb helyen beszerezhető dél-koreai termékeket kínáló illegális árusok, illetve a fotóművészek, akik jó pénzért klisés képeket készítenek rólunk és a hídról, melyeket helyben ki is nyomtatnak számunkra. Sok pénzt így ne is nagyon pazaroljunk ezen a részen, hiszen itt biztosan nem fogunk találni, „choice uncirculated” minőségként árult észak-koreai bankjegyeket.
Az alábbi képeken Sinuiju néhány további, partmenti részletét figyelhetjük meg. A képekre kattintva ezúttal is elérhetőek a nagyobb méretű változatok.
 |
 |
 |
 |
Dandong közelében egyébként a Kínai Fal egy részletét is érdemes felkeresni, mely kevésbé népszerű, ám ezáltal kevésbé zsúfolt és szemetes ugyan mint a jóval több érdeklődőt vonzó badalingi falrész. A fal illetve annak bejáratát képező Hushan-erőd (虎山长城, hǔshān chángchéng) a dandongi vasútállomás előtti buszpályaudvarról induló 214-es számú busszal illetve némi séta után érhető el.
A belvárosban ezenfelül természetesen bármikor találhatunk egész napra bérelhető taxit, ám ezek általában a reális ár többszöröséért kínálhatják szolgáltatásaikat, a kínaiul alkudni nem tudó külföldinek. A taxisokkal illetve a megannyi, szolgáltatásaikat agresszív, tolakodó módon ránk sózni kívánó „ügynökökkel” szemben nyugodtan lépjünk fel határozott, de erőszakmentes módon, még akkor is, ha szívesen szeretik megragadni vagy visszarángatni az embert.
Harbin
Dandongból három nap után indultunk tovább Harbin (哈尔滨, hā'ěrbīn) felé, így immár kettesben is letesztelhettük a nagyszerű CRH egyik járművét. A napok folyamán nyomon követtem az általunk is igénybevett G784-es számú járat szabad helyeinek alakulását, így végül úgy ítéltem meg, hogy elegendő, ha közvetlenül az indulás előtt vesszük meg a jegyeket. A jegyvétellel így végül nem is volt probléma, viszonylag kis számú utazósereggel együtt sorakoztunk fel a „beszállókapunál” a vonatunk indulása előtt.
De ami ez után következett, az maga a vasúti nagysebességű személyszállítás szégyene. Vonatunkba beszállva tapasztaltuk, hogy jegyeink annak étkezőkocsijába szólnak, melyekben a helyek a hagyományos másodosztálynál is kényelmetlenebb elrendezésben kerültek kialakításra. Az ülésekre pillantva futott át az agyamon, hogy olyasmi fenomént tapasztalhatok éppen, mint Magyarországon, mikor valami rendkívül értelmes ember kitalálta, hogy a Stadler vagy Siemens elővárosi (!) motorvonatok jók lesznek gyorsvonatként üzemeltetve is (pl. anno Budapest – Tapolca). A szituáció kínai verziójában hasonló átgondolatlansággal szembesültem, hiszen az 1-2 fokban, helyenként egyáltalán nem dönthető ülésekben, akár menetiránynak háttal ülve is lehet 4-6-8 órát utazni.
Az ülések elrendezése a China Railways egyik CRH5A típusú nagysebességű motorvonatának étkezőkocsijában.
Komfortérzetünket tovább növelték az egymással szembe fordított üléssorokban helyet foglaló utastársaink, akikkel osztozhattunk az egyébként is minimális lábtérben. Az utastér és az előtért elválasztó ajtó természetesen nem működött, így az étkezőkocsiban utazók akár 4 órán keresztül is hallgathatták, hogy mekkora a közlekedőben a zajterhelés 250km/h-nál. Nem tudom egyébként, hogy a járművet megtervező illetékes vagy a vasúttársaság hibája, hogy ennyire kellemetlen módon is lehet utazni, de az bizonyos, hogy nagyot csalódtam a CRH-ban, hiszen eddig szinte kizárólag kellemes élményekkel rendelkeztem e járatokkal kapcsolatban. Nyilván, aki a szegedi IC-kben közlekedő Bo kocsikhoz van hozzászokva, annak ez így is a mennyország lenne, azonban annak tükrében, hogy a gyártó az igen magas igényeket támasztó nyugati piacokat is megcélozta, elmondható, hogy ilyesmit oda nem lehet eladni.
Ugyan Dél-Koreában, a KTX járatain is lehet menetiránynak háttal utazni, ott azonban ez az apró tényező egyértelműen fel van tüntetve a jegyen (igaz csak koreaiul) és ezeket a helyeket nagy kedvezménnyel árulják a „normál”, menetirányba néző ülésekhez képest. Picsogásom okát így főleg a Japánban elterjedt, már a ’70-es évek gyorsvonataiba is beépített székforgató mechanizmus hiánya képezi, illetve a tudat, hogy a kínai igénytelenség még ebbe a viszonylag magas színvonalú szolgáltatásba is beférkőzött.
A harbini utazásunkhoz is igénybe vett CRH5A típusú nagysebességű EMU egy példánya.
A CRH5A egyébként kísértetiesen hasonlít az Alstom által gyártott „New Pendolino” sorozatra (nem véletlenül), melyekből többek közt Olaszországban, Svájcban, Spanyolországban és Lengyelországban is találkozhatunk.
A CRH5A egyik európai testvére, a lengyel ED250-es sorozat egy tagja halad Modlin közelében Warszawa – Centralna pályaudvar felé.
Kína 2006 és 2012 között 140 darab, 8 részből álló motorvonatot helyezett forgalomba, elsősorban a közepesen nagysebességű, legfeljebb 250km/h-val bejárható pályaszakaszokra, így a sorozattal a Harbin és Shenyang körüli régiókban, valamint az Urumqi (乌鲁木齐) és Lanzhou (兰州) közötti új építésű PDL szakaszon találkozhatunk. A CRH5A talán egyik legnagyobb különbsége a koncepció alapját adó járművekhez képest, hogy a sorozat nevét adó „Pendolino”-t, azaz a dönthető kocsiszekrény funkcióját, a PKP járműveihez hasonlóan, teljesen kihagyták a járművekből, mondván, hogy az európai előírásoknál lényegesen nagyobb minimális ívsugárral épülő kínai nagysebességű pályákon ilyesmire nem lesz szükség.
A kocsinkénti átlagos öntömeg így mintegy 4 tonnával kevesebb, mint az európai modelleké, ám egy-egy szerelvény, a 8. kocsinak köszönhetően, 24 méterrel hosszabb, mint a 7 kocsiból álló változat. Járművünk így valamivel több, mint 4 óra alatt gyűrte le a 766 kilométeres távot, mely azonban összesen 17 percnyi álldogálást is tartalmazott, úgyhogy elmondható, hogy a tiszta menetidő hozta az elvárt 200km/h körüli átlagsebességet.
China Railways CRH5A indul Dandong állomásról Dalian felé.
Vonatunk így nem sokkal este 8 előtt futott be Harbin – Nyugati pályaudvarra (哈尔滨西, hā'ěrbīnxī), ahonnan némi kóválygás után, helyi busszal sikerült elérni a belvárosba. Egyébként fogalmam sincs, hogy mi határozza meg, hogy mely vonatok közlekednek a Nyugati pályaudvarig és melyek a belvárosban található Harbin pályaudvarig, hiszen számos olyan járat is akad, melynek ez utóbbi a végállomása.
Az állomáshoz éppen épülő tömegközlekedésből (metró, BRT) ítélve Harbin – Nyugati meglehetősen félreeső helyen található, melyről az utazók többsége biztosan átszáll a helyi tömegközlekedésre, így érthetetlen, hogy a Kínai Vasúttársaság miért nem asszisztál ebben, legalább csatlakozó járatok indításával. Egy órával később végül elértünk a kiszemelt Ibis szállodáig, mely szerencsére hozta a lánctól elvárható színvonalat, így szobánk nem volt se dohos-penészes, se fekáliás és mégis kevesebbe került, mint a legtöbb „tradicionális” kínai szállás. Utazásunk fáradalmait így egészen kellemes környezetben heverhettük ki s másnap újult erővel vethettük bele magunkat a város felfedezésébe.
A Harbinban található Szent Zsófia katedrális (聖索菲亞教堂, shèng suǒfēiyà jiàotáng).
A viszonylag rendezett belvároshoz képest Harbin központi pályaudvara meglehetősen lerobbant, melyet hidegháború korabeli térkő, hajléktalanok és húgyszag övez. Közvetlenül az állomás bejáratánál válnak ketté a Manzhouli (满洲里, mǎnzhōulǐ) és a Suifenhe (绥芬河, suífēnhé) / Heihe (黑河, hēihé) felé tartó vonalak, valamint a Qiqiharig (齐齐哈尔, qíqíhāěr) nyúló nagysebességű vonalak, így Harbin az egyik legnagyobb csomópontnak számít Kína északkeleti régiójában, melyen a Vlagyivosztok felé/felől haladó K7023/7024, illetve a Peking – Moszkva viszonylatú K19/20 számú vonatok is megállnak. A Harbin állomás bejárata felett átívelő hídról így az érdeklődő egy sor különféle járművet is megfigyelhet, a legszakadtabb másodosztályú kocsitól kezdve a CRH5A nagysebességű EMU-kig.
Az egyelőre még villamosítás nélküli szakaszokon DF4, DF11 és DF11G típusú dízelmozdonyokat figyelhetünk, melyek közül az utóbbi kettő típus fontos technológiai áttörés volt a 8. ötéves tervben (1991-1995), ugyanis először került sorozatgyártásba legalább 160km/h végsebességgel is üzemeltethető dízelmozdony. Az 1992 és 2005 között készült járművekből először Shanghai, később Guangzhou, Peking, Harbin és Jinan vontatási telephelyekre szállítottak, később, a villamosított hálózat folyamatos fejlődésével a legtöbb mozdonyt átcsoportosították a villamosítás nélküli északnyugati és északkeleti régiókba, ám például 2007 áprilisáig az SS8-as sorozatú villamos mozdonyok mellett a DF11-es sorozat tagjai továbbították a Hongkong és Guangzhou közötti gyorsvonatokat is.
China Railways DF 11-es (东风11型, dōngfēng 11 xíng) sorozatú dízelmozdony indul Harbinból Qiqihar felé.
Háromnapos harbini utunkat egy egészen nevetséges jegyvásárlási procedúrával zártuk, melynek legfontosabb tanulsága, hogy
„a Kínai Vasúttársaság által üzemeltetett jegykiadó ablakoknál NEM lehet olyan kártyával fizetni, melyet nem a Union Pay bocsájtott ki.”
Készpénzkészleteink megóvása érdekében kíséreltük meg eme botor cselekedetet, ám végül pénzfelvételre szorultunk, melyek közül a negyedik, ICBC (International Communist Bank of Communists) automata volt hajlandó piros Mao Ce-tungokat adni kettőnk harmadik bankkártyájáért. Ennek így annyira megörültünk, hogy a kártyát az automatában vagy annak környékén felejtettük, melynek természetesen 3 perccel később, mikor észleltük a kártya hiányát, már se híre se hamva nem volt, se az állomáson, se a rendőrségen nem adta le senki, de hát kínaiaktól azért ilyesmit nem szabad elvárni. (Összehasonlításképp Japánban a vonaton felejtett, durván 200.000 forintnyi készpénzt és négy bankkártyát tartalmazó pénztárcámat az elhagyástól számított fél órán belül, hiánytalanul visszakaptam.).
A jegyekért végül készpénzzel tudtunk fizetni, ám a jegykiállításhoz a vasutas kollegina elvitte és számunkra pár percig nem látható helyen tárolta a jegyhez szükséges útleveleket, melyek közül az enyémet a Kínába való kilépés során leadandó „Departure Card” nélkül kaptam vissza. Később kiderült, hogy a kártyán olvasható figyelmeztetés ellenére, az különösebb utánajárás nélkül pótolható, így hanyag, de rutinos utazók érkezéskor többet is felpakolhatnak belőle. Nap végére így én is és Zoe is megfelelően kimerültünk és örültünk, hogy izgalmakkal teli napunkat a Jinan felé tartó K296-os számú vonaton végre befejezhetjük.
China Railways RW25T sorozatú, első osztályú hálókocsi fekvőhelyei.
Jinanba érve tapasztaltuk, hogy a Baidu ezúttal egy olyan buszjáratot dobott ki szállodánk eléréséhez, mely nem létezik. Némi tanácstalanságot követően végül gyalog vágtunk neki az egyébként mindössze 1-2 kilométeres távnak, azonban az inkább kimerítő éjszakai vonatozás után szívesebben vettük volna a busz szolgáltatásait.
Szerencsére viszonylag gyorsan elértük a helyi Ibis hotelt, melyet ezentúl minden városban keresni fogom, ha nem akarok a helyi kultúrával asszimilálódni. Jinanban egész tartózkodásunk során kellemetlen, esős idő volt a jellemző, így a tervezett vasútfotózás elmaradt, cserébe viszont megismerhettem a város egy részét és eltölthettem egy kellemes délutánt Zoe kis barátaival.
![[Kína] - Hegyen-völgyön, Chongqing](https://m.blog.hu/de/densha/image/.external/.thumbs/fe93e069bd0c1e13b4fdf0afcf533563_669ba6b3c379af695492e9efd7630b86.jpg)
![[Tajvan] – Vadregényes cukornádföldeken](https://m.blog.hu/de/densha/image/.external/.thumbs/ccdf558c75399a8c9433032c29cc300c_669ba6b3c379af695492e9efd7630b86.jpg)