Ha valaki Japánba látogat, az jó eséllyel első adandó alkalommal biztosan készít legalább egy közös képet valamelyik shinkansennel, esetleg felkeresi valamelyik nagyobb múzeumot, tovább öregbítve a japán vasút jóhírét és az ezzel kapcsolatos esetleges tévhiteket. Sajnos efféle érdeklődést sem a Korail, sem az SRT járművei, vagy a dél-koreai vasúti közlekedés úgy egészében nem képes kiváltani az utazóból, noha az elmúlt években kirándulóvonatok egész hada állt szolgálatba.

A Uiwang állomás és a KRRI (Korea Railway Research Institute) által közrefogott Korea Railroad Museum ennek megfelelően szinte bizonyos, hogy csak a „szakmai” érdeklődőt fogja vonzani a külföldi látogatók köréből, hiszen sem maga a múzeum, sem annak környéke nem tartogat semmilyen különösebb látványosságot.

Az egyik MiKa 3-as sorozatú gőzmozdony táblája.

Ebből kifolyólag maga a múzeum sem túlságosan interaktív, a hevenyészve kiállított járművek mellett csupán a beltéri modellek, mozdonytáblák és egyéb vasutas relikviák szórakoztathatják azt az érdeklődőt, aki mindezért hajlandó 2000 koreai wont, azaz nagyjából 500 forintot leszurkolni.

Kísérleti nagysebességű jármű a mocsárban

Barokkos túlzás, de a közeli madárrezervátum területén kiállított HSR-350X, mint a dél-koreai nagysebességű vasúti közlekedés egyik fontos mérföldköve és annak megőrzési módja, egyik kiváló mintapéldája a vasút, társadalomban elfoglalt helyének.

A korábban selejtezésre szánt, végül a KRRI által megmentett HSR-350X földi maradványai.

Mint ismeretes, a Szöul és Busan között húzódó Gyeongbu nagysebességű vasútvonal 2004-ben kezdte meg a működését, ám az akkori GEC-Alsthom-féle technológiai transzfer komoly megkötéseket tartalmazott a járművek gyártásával, értékesítésével kapcsolatban.  Kínához hasonlóan így szükségessé vált a hazai hozzáadott érték növelése, mely jogi machinálás nélkül teszi lehetővé a járművek fejlesztését, adott esetben külföldi tendereken való szereplését.

A franciáktól átvett, TGV-Réseau alapú járművek így gyakorlatilag egy az egyben a GEC-Alsthom műszaki megoldásaival gördült ki a dél-koreai sínekre, a Közlekedési és Építkezési Minisztérium (MOCT, a mai MOLIT elődje) számos kutatóintézettel, egyetemmel és magáncéggel együttműködve  azonban már 1996 decemberében elindította a hazai járműgyártást megalapozó „G7” projektet, melynek legfőbb eleme a HSR-350X jelű kísérleti jármű volt, melynek részleteit először 1999. december 17-én mutattak be, az érdemi tesztfutások pedig 2002. júliusában indultak. A főbb különbségeket a dél-koreai fejlesztésű HSR-350X és a francia adaptáció között az alábbi táblázat mutatja.

A Dél-Korea számára készült TGV származék és a HSR-350X egyes tulajdonságainak összehasonlítása.

A franciák megoldásaihoz képest jelentős eltéréseket mutató HSR-350X esetén például felhagytak a karbantartásigényes szinkronmotorok alkalmazásával és új, kalickás forgórésszel ellátott aszinkron vontatómotorok kerültek a dél-koreaiak kísérleti járművébe, az akkoriban újdonságnak számító, hőcsövekkel hűtött, ABB gyártmányú IGCT tirisztoros egyenirányítók mellett. Fontos előrelépés volt az örvényáramú sínfék alkalmazása is, mellyel alacsonyabb tapadás esetén kívántak javítani a fékezés hatékonyságán.

A forgóvázak kialakítása és azok elrendezése a járművön. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A HSR-350X azonban nemcsak a jármű, hanem a pályaoldali fejlesztések aktív résztvevőjévé is vált, hiszen 2007 és 2008 között a KRRI munkatársai közel 400 szenzorral látták el a járművet, így a műszerek közt lézerek, kamerák, transzduktorok is helyet kaptak, a sebességmérésről pedig a tengelyekre szerelt fordulatszámadók és GPS gondoskodott. A HSR-350X méréseinek kezdetéig a nagysebességű pályák állapotát havonta egy alkalommal mérte fel egy erre a célra kialakított, ám legfeljebb 160km/h végsebességű jármű, ám a nagysebességű jármű alkalmazásával a szakemberek valós körülmények között tesztelhették a pálya esetleges hibáinak, járműre gyakorolt hatásait.

A legelső dél-koreai nagysebességű kísérleti jármű pályafutása mindössze 6 év után, 2008-ban ért véget, ám amellett, hogy 2004. december 16-án 352,4km/h-val nemzeti rekordot döntött, a belőle kinyert adatok és tapasztalatok nélkülözhetetlenek voltak a további kísérletek alapjául szolgáló TTX (Tilting Train Express) és HEMU-430X, valamint az azóta „kereskedelmi” forgalomban is megjelent KTX-II (KTX-Sancheon) járművekhez.

Dél- és Észak-Korea előtt: Gőzmozdonyok a Yalu-folyótól a Japán-tengerig

Míg Japánban a legcsoróbb JR Hokkaidonál is előfordul néha egy-egy gőzös vontatású különvonat, Dél-Koreából e járművek működőképes változatai teljes eltűntek, kiállítva is alig egy tucatnyit találhatunk országszerte.

1937-es gyártmányú, HyeoKi 11-13-as szerkocsis gőzmozdony, mely japán alkatrészekből, a Koreai-félsziget vasúti közlekedéséért 1910-1917 és 1925-1945 között felelős Chosen Government Railway suwoni üzemében került összeszerelésre.

Első versenyzőnk így már önmagában különleges, ritkaságát azonban tovább növeli az, hogy 762mm-es nyomtávú járműről van szó. A koreai keskeny nyomtávú vasutaknak külön története van, így ennek taglalása meghaladná jelen írás kereteit, annyi azonban elmondható, hogy a múlt évezredig összesen három különféle keskeny nyomtáv, 610, 762 és 1067mm is tarkította a dél-koreai repertoárt.

E keskeny nyomtávú vonalak között megtalálhatjuk például az 1909 és 1916 között üzemelő busani, vagy az 1927 és 1966 között közlekedő szöuli villamosokat, illetve a CGR, majd a későbbi Korean National Railroad (KNR) egyes vonalait. (Utóbbi a mai Korail közvetlen jogelődje, mely nem összetévesztendő az észak-koreai Korean State Railway-jel!)

A múzeumban látható HyeoKi 11-es gőzmozdony is a 762mm nyomtávú (mindössze 22kg/fm-es sínszálakat tartalmazó) Suin (Suwon – Incheon) és Suryeo vonalakon (Suwon – Yeosu) szolgált egészen az 1970-es évek közepéig, ahol az utasok mellett jellemzően só- és rizsvonatokat továbbított.

1965-ös, Incheon Vasművek (인천공작창, incheon gongjakchang) gyártmányú, a Suin és Suryeo vonalakon közlekedő egykori „elővárosi” személykocsik egyike.

Érdekesség, hogy a Suin vonal egészen sokáig 1995-ig megmaradt eredeti formájában, ám Szöul rohamos terjeszkedéséből kifolyolóag a későbbiekben a nyomvonal egy része a már hagyományos, 1435mm-en megépült Incheon – Oido – Suwon viszonylatú új Suin és a Seoul Subway 4-es vonalaként reinkarnálódott.

Egy, a fentihez hasonló „elővárosi” személykocsi utastere.

A következő járművel egészen a koreai háborúig és a két Korea kettéválásáig jutunk az időben, illetve egy újabb érdekes USA – Japán – Korea szálra deríthetünk fényt. A múzeumban kiállított MiKa 3-161-es számú mozdony szövevényes családfájával a DMZ közelében kiállított társa révén már érintőlegesen találkozhatott az olvasó, a Baldwin, ALCO, LIMA és a későbbi, japán gyártók hasonló, 2-8-2 tengelyelrendezésű járműveivel a világ legtöbb országában találkozhattunk, találkozhatunk.

1940-es, Nippon Sharyo gyártmányú, MiKa 3-as sorozatú gőzmozdony és egy 1963-as Niigata Tekkosho gyártmányú CDC (Commuter Diesel Car) 10000-es sorozatú jármű.

A környék első 2-8-2-es gőzmozdonyai, mondhatni természetesen, a Meiji-kor idején, 1897-ben érkeztek Japánba a Baldwin jóvoltából (gy.sz.: 15203 – 15222) Bt4/6-os sorozatjelöléssel, melyet 1909-ben cseréltek le a szabványosabb 9700-as jelölésre. A koreai félsziget elfoglalására tett japán törekvések gyümölcse 1910-ben, a Koreai-félsziget annektálásáról szóló egyezmény „aláírását” követően értek be, így ugyanebben az évben alakult meg a korábban már említett, a Koreai-félsziget vasútjaiért 1910 és 1917, majd 1925 és 1945 között felelős Chosen Government Railway (továbbiakban CGR) is. (A japán-orosz háború lezárását követően, az oroszok által részben kiépített China Eastern Railway  (Harbin – Dalian) irányítása a szintén japán South Manchuria Railway felügyelete alá került, mely 1917 és 1925 között a CGR fennhatósága alá eső területeket is átvette.)

Az ALCO és más, amerikai gyártók termékei így ekkorra már nem voltak ismeretlenek Koreában sem, hiszen többek között az első, Koreai-félszigeten megépült vasútvonalra szánt Brooks Locomotive Works-féle MoGaI széria 1899, a Baldwin gyártmányú SoRiI sorozat pedig 1906 óta rótta köreit, míg a MiKa, vagyis a 2-8-2-es (1D1 vagy 1'D1') gőzmozdonyok első példányai, 12 Baldwin és 12 ALCO gyártmány, 1919-ben jelentek meg, akkor éppen a South Manchuria Railway (Mantetsu) Gyeongseong vontatási igazgatóságához.

A fentebb is látható MiKa 3-161-es gőzmozdony egy 1953 novemberi felvételen, Daejeon közelében. (Forrás: Daum)

A fővonali, így értelemszerűen 1435mm-es nyomtávú mozdonyok jellemzően a legfontosabb fővonalakon, így a Szöul – Daejeon – Daegu – Busan városait összekötő Gyeongbu, a Daejeon, Gwangju és Mokpo között elterülő Honam, a Szöul – Phenjan – Sinuiju között húzódó Gyeongui és a Yongsan – Wonsan viszonylatú Gyeongwon vonalakon telejesített szolgálatot, utóbbi két vonal egy része napjainban így természetesen már Észak-Koreában található. (Sőt, a Gyeongwon vonal DMZ körüli szakaszán a pályát is felszedték, a vasúton bejárható, utolsó állomás délen Baengmagoji, északon pedig Pyeonggang.)

A MiKa járművekből 1919 és 1950 között összesen hét adag érkezett, a MiKa 3-as sorozattól kezdve jellemzően japán gyártóktól, akik azóta a gőzmozdonyépítés minden csínját-bínját kitanulták az ALCO-tól és más, amerikai gyártóktól.

A Koreába exportált MiKa sorozatú gőzmozdonyok főbb tulajdonságainak összehasonlítása.

Külön érdekesség a MiKa 7-es sorozat, mely gyakorlatilag az 1115 fős japán D51-es sorozat két, Koreába szakadt tagja (gy.sz.: 705, 706), így ezek közvetlen rokonaival Kínában, Oroszországban, Tajvanon és természetesen Japánban is találkozhatunk, utóbbi két helyen napjainkban, Szahalinon pedig a közeltmúltban is biztosan üzemképes állapotban.

A JR West D51-200-as járművével újabban a Shin-Yamaguchi és Tsuwano között közlekedő „SL Yamaguchi” kirándulóvonatban találkozhatnak az érdeklődök. Itt éppen egy 2018 májusi útja során láthatjuk a D51-es sorozat egyik utolsó, működőképes tagját a C56-160-as jármű társaságában Miyano és Niho között.

1921-től a fővonali vontatás további támogatására a MiKa sorozat mellett a 4-6-2 tengelyelrendezésű PaSi, vagyis „Pacific” gőzmozdonyok is megjelentek, nem meglepő módon ugyancsak az ALCO és a Baldwin közreműködésével. A PaShi 1 (PaSiI) sorozat így először 6 Baldwin és 6 ALCO gyártmányú járművel járult hozzá a CGR sikeréhez, melyet 1923-ban 6 további jármű követett a Kisha Seizo és a Kawasaki gondozásában.

1942-es, a Kawasaki által gyártott alkatrészekből a Gyeongseong Vasművek (경성공창, gyeongseong gongchang) által készre szerelt PaSiKo (PaSi 5-23-as számú) jármű, mely 1967-ig volt szolgálatban. Kínában egyébként SL12-es sorozat néven találkozhattunk ugyanezzel a szériával, melyből egy, az SL-890-es számú jármű a Pekingi Vasúti Múzeumban található meg.

A MiKa sorozathoz hasonlóan a PaSi járművek is több, összesen 5 részletben érkeztek a Koreai-félszigetre, melyekből (elvileg) 141 élte túl a koreai háborút, ezek közül később 73 a dél-, 68 pedig az észak-koreai vasutak fennhatósága alá került.

Fontos emberek, fontos járművei

Az 1950-es évek meglehetősen gyötrelmes fejezetek a koreai történelemben, hiszen a japán elnyomás alól éppen felszabadult Koreai-félszigetet a kommunista csürhe vette kezelésbe, mely mint ismeretes, az 1950-1953 között zajló koreai háborúban eszkalálódott, így a japán főemberek után a koreai és amerikai elnökök vették birtokukba a különböző kormányzati vasúti járműveket.

Egyik ilyen, a múzeumban is megtekinthető kocsi az 1927-ben, a Gyeongseong Vasművek által gyártott, eredetileg első osztályú hálókocsinak szánt uralkodói kocsi, mely kora ellenére nem a legidősebb kormányzati jármű, hiszen a hasonló funkciójú, 1900-ban gyártott kocsit 1936-ban selejtezték. A fennmaradt kocsit 1955-ben alakították át Dél-Korea első elnöke, Rhee Syngman számára, melyet később utódai, Yun Posun és Park Chung-hee is használt egészen 1979-ig.

Az 1927-es gyártmányú, 1955-ben átalakított elnöki kocsi tárgyalószobája.

A Lyndon B. Johnson amerikai elnök, valamint az USA és az ENSZ tisztjei által használt jármű szintén egy korosabb darab, hiszen eredetileg 1936-ban, ugyancsak a japán megszállás alatt készült. Természetesen ebben a kocsiban sem lehetett körülnézni, úgyhogy erről elérhető egy nem általam készített kép ide kattintva.

Kicsivel korszerűbbek a múzeum úgymond védjegyeinek tekinthető DEC (diesel-electric car) járművek, melyekből rögtön kettőt is kapunk. A régebbi (és az alábbi képen is látható) változat 1969-ben készült a Nippon Sharyo toyokawai üzemében. Ha valaki olvasta valamelyik japán múzeumos írást, az, a képre pillantva a korabeli japán járműgyártás több jellegzetességét is megfigyelheti, többek közt az előreugró motorteret és a magasban elhelyezkedő, az utastér szintje fölé emelt vezetőállást is megfigyelheti.

1969-es, Nippon Sharyo gyártmányú koreai elnöki különvonat.

A 9mm vastag acéllapokkal borított, 120km/h végsebességű jármű az 1985-ös, Daewoo Heavy Industries gyártmányú, az elnök testőrségének fenntartott társához hasonlóan egészen 2001-ig volt szolgálatban. A két szerelvény összesen 4 kocsija az utolsó fennmaradt dízel-elektromos motorvonatok, hiszen a „pórnépnek” szánt, ugyancsak Daewoo gyártmányú 9201-es sorozatú DMU-kat 1999-2000 között aprították be kiskanálnak.

A háború után

A koreai háború után, a kedélyek viszonylagos csillapodása után jelentek meg az első dízelmozdonyok is a dél-koreai síneken (noha a CGR-féle, KeHa és JiHa sorozatú dízel és benzin motorkocsik okán a belső égésű erőgéppel ellátott járművek ekkorra már nem voltak ismeretlenek) az 1951 és 1954 között készült EMD SW8, az 1958-as EMD G8, az 1959-es EMD SW1001 és az 1966-os ALCO RS8 illusztris köréből a múzeumban csupán ez utóbbiból maradt fenn egyetlen darab, a 3102-es számú jármű személyében.

 E járművekből egykoron, 1966. szeptembere és decembere között összesen 49 érkezett az ALCO Schenectady-ban található üzeméből, elsősorban tehervonatok továbbítására. A 71,5 tonna öntömegű, Bo’Bo’ tengelyelrendezésű, kb. 710kW névleges teljesítményű mozdonyok, ALCO által gyárilag biztosított „sorhatos”, 251B típusú erőgépeit (furat x löket: 229 x 267mm), a 3101-3106 számú járművek kivételével EMD 8-645E-re cserélték.

A módosított járművek kezdetben a 3200-as számozást viselték, ám ezeket később visszaállították 3100-ra (a motorikus változtatások megtartása mellett természetesen). E mozdonyok utolsó példányaival Gunsan környékén találkozhatott az érdeklődő egészen 2010-ig, melyet követően a széria megmaradt darabjait is selejtezték. (Úgy tűnik, néhányat az USA-ban is.)

Az (elvileg) utolsó megmenekült koreai ALCO RS8 az 1963-ban alapított KNR (Korean National Railroad) alapítása után vette fel a kor járműveire jellemző kék-sárga festést (ld. link fentebb), mely az eredeti, narancs-fekete festést váltotta. A múzeumban kiállított példány így közel az eredeti színtervet viseli.

A vontatójárművek mellett a háború utáni vasúti személyszállítás alakulásába is bepillantást engednek a kiállított „Tongil” (통일호, tongil ho), „Bidulgi” (비둘기호, bidulgi ho) és „Mugunghwa” (무궁화호, mugunghwa ho) járatok személykocsijai, melyek történetei rendre 1955-re, 1957-re és 1960-ra nyúlik vissza. Japán források szerint azonban létrehozásának idején csak a kor legelőkelőbb járatának számító „Mugunghwa” viselt külön nevet, a „Tongil” csupán a gyors-, a „Bidulgi” pedig a személyvonat megjelölést kapta, a japán mintára létrehozott elnevezéseket ez utóbbi két járattípus így csak jóval később, 1983-84-ben vette fel.

A „Tongil” személykocsikban kezdetben sem légkondicionálás, sem fűtőtestek nem kaptak helyet, a légjavításról csupán a mennyezetre szerelt ventilátorok gondoskodtak, melyeket a tengelyek által ékszíjak segítségével hajtott generátorok láttak el elektromos árammal. A zárt rendszerű WC szintén nem volt alaptartozéka e kocsiknak, mindezt, a kocsik klimatizálásával együtt, csupán az 1980-as években kapták meg. Ettől az évtől fogva azonban fokozatosan megjelentek a HEP (head end power) csatlakozót is tartalmazó mozdonyok és a villamos fűtőkocsik is, így a kocsik energiaellátásáról a mozdony, vagy a külön, erre a célra kialakított kocsiba telepített, nagy teljesítményű generátor gondoskodott.

1965-ös, Incheon Vasművek gyártmányú, 13000-es sorozatú, 21 méter hosszú, 72 ülőhelyes „Tongil” gyorsvonati kocsi, mely az 50kg/fm-es sínszálak és a brit Pandrol rendszerű sínleerősítések megjelenésével immár akár 120km/h-s utazósebességet is lehetővé tett.

Az 1957-ben megjelent elővárosi / személyvonati használatra szánt CDC járművek története szinte teljesen egybefonódik a „Bidulgi” járművekével, hiszen az 1961 és 1975 között gyártásban lévő, KiHa 52 alapú, Niigata Tekkosho, Nippon Sharyo, Kinki Sharyo és Kawasaki gyártmányú motorkocsikból (kb. Bz-szerű elrendezésben, 2-3 darab hajtott és futó kocsikból álló szerelvényeket kell elképzelni) összesen 159 darab érkezett, melyhez 1965-ben további 6 darab, 762mm-es nyomtávra tervezett jármű, ez utóbbiakból azonban egy sem maradt fenn.

A múzeumban megtekinthető egyik CDC jármű.

E járművek dízel-hidraulikus erőátvitellel, Niigata Tekkosho gyártmányú DMH17H (8 henger, furat x löket: 130 x 160mm, 117kW @ 1200rpm) majd 1973-tól Cummins N855R típusú erőgépekkel kerültek bevetésre elsősorban Szöul környékén. Az 1980-as években néhány jármű a „Tongil” személykocsikhoz hasonló kialakítást kapott, így magasabb komfortfokozatot kínálva közlekedett pl. a Busan – Ulsan viszonylaton. A Suin-vonali keskeny nyomtávú variánsról és a rajta töltött utazási élményről az alábbi videón keresztül nyerhetünk betekintést:

Az utolsó „Bidulgi” járatok 2000. november 14-én közlekedtek utoljára a Mindungsan – Gujeol-ri között húzódó Jeongseon vonalon, míg „Tongil” társaik a KTX átadásának napján, 2004. április 1-jén kerültek ki a menetrendekből.

A napjainkra is fennmaradt, ám már csupán a leglassabb távolsági járatokat kiszolgáló „Mugunghwa” vonatok Korea nemzeti virága, a kerti mályvacserje után kapták nevüket, s mivel gyakorlatilag a leghosszabb időt megélt járattípusról van szó, az ezeket kiszolgáló gördülőállomány vizsgálata közben újabb érdekességekre bukkanhatunk.

Az 1980-as évek elején a tajvani Tang Eng Iron Works szintén szállított néhány, „Mugunghwa” járatokba szánt személykocsit, melyek eredetileg a JNR-hez hasonló, krémszínű alapon bordó sávozást viseltek, a képen is látható festést csak később, az 1990-es évek során kapták.

A „Mugunghwa” járatok történelmének vizsgálata közben villamos és dízel motorvonatok egész garmadájára bukkanhatunk (legalább 4 különféle jármű), melyet az 1984-ben bemutatott, Daewoo Heavy Industries gyártmányú 9211-es sorozat (a múzeumban egy szerelvény 2015 óta szintén megtekinthető), a már említett 9201-es és a 2008. áprilisában bemutatott 9501-es széria tesz ki.

Az előbbi felsorolásban található járművek mindegyike DMU, ám 1980-ban két, egyenként tíz kocsiból álló villamos motorvonat is jelentkezett „Mugunghwa” szolgálatra. A 9900-as sorozatra hallgató EMU-kat szintén egy JNR-kori jellegzetesség, a japán 485-ös sorozatú motorvonatok inspirálták, megfejelve mindezt az EF66-os mozdonyok „expressz” hatást kölcsönző, előrenyilazott orrával.

Az egyetlen fennmaradt 9900-as sorozatú jármű 9904-es számú vezérlőkocsija 2001. augusztusa óta várja a uiwangi vasúti múzeum látógatóit.

A járművekben a Hitachi villamos berendezései kaptak helyet, ám a felépítményről, a forgóvázakról és egyéb berendezésekről ismét a Daewoo gondoskodott. A 25kV @ 60Hz váltakozó feszültségről táplált, 110km/h végsebességű, 6M4T hajtáskonfigurációjú motorvonat a 8 darab, másodosztályú kocsi mellett egy első osztályú és egy étkezőkocsival is rendelkezett. Bemutatásakor e járművek a szöuli Cheongnyangni és a Japán-tenger partján található Donghae között szállították utasaikat a Cheongnyangni – Jecheon – Dongbaeksan – Donghae, kb. 301,4km hosszú útvonalon, melyet e motorvonatok 5 óra 40 perc alatt tettek meg.

Nem tudom, hogy a koreai háború, vagy más okok miatt, de nincs egyszerű dolga annak, aki elmélyedne a koreai vasutak történetében, részben az erősen foghíjas tárgyi emlékek, részben a hihetetlenül aluldokumentált vasúti fejlődéstörténetnek köszönhetően. Külön érdekesség, hogy az itt felhasznált források legnagyobb része nem is koreai, hanem japán és angol nyelven íródott, a korabeli, akár amatőr, akár profi vasutas videók száma pedig eltörpül Japánhoz, de még Tajvanhoz képest is.