Dél-Korea nem tartozik a kiemelt turistacélpontok közé, legalábbis a magyarok körében biztosan nem, elég csak az Index, vonatkozó fórumát felcsapni. Ebből kifolyólag a chaebol termékeken kívül a többség nem is nagyon értesül Dél-Korea dolgairól, sőt, megkockáztatom, hogy Észak-Korea - főleg mostanában - még nagyobb médiafigyelmet kap déli társánál. A dél-koreai vasút így szintén nem kap nagy figyelmet, hiszen nincs „Hello Kitty shinkansen” vagy „Seven Stars in Kyushu” jellegű ultraszuper kirándulóvonat, mely felkeltené a laikus érdeklődését is.

Korail járművek a daegui kocsiszínben, bal oldalon egy 7300 / 7400-as sorozatú dízelmozdony (EMD GT26CW-2), melyet egy 8200-as sorozatú villamos mozdony (Siemens ES64F) követ, jobb oldalon pedig egy csoport 9000-es sorozatú RDC (Refurbished Diesel Car) dízel motorvonati kocsit láthatunk.

Az ország 2004-ben csatlakozott a nagysebességű vasutat üzemeltetők illusztris társaságához, ám azóta nemcsak a KTX, hanem a hagyományos vasút közlekedés is jelentősen átalakult a Koreai-félsziget déli végén.

Kedvcsinálónak

Kezdetnek egy kis történelmi sztori: Sikerült feltárni egy érdekes, Japán – Dél-Korea (- USA) kapcsolatot, melynek okán egyúttal sajnálatomat fejezem ki a JR Shikoku felé, amiért a shinkansen átalakítós tervüket korábban már megvalósították. Szeretném leszögezni, hogy a most következő két kép eredeti forrásáról vagy készítőjéről semmit nem sikerült kiderítenem. Néhány japán blog a korábban már említett JR Shikokus módosítás kapcsán hozza elő a képet, de sem konkrét nevet vagy évet nem sikerült találnom.

KNR (Korean National Railways) 7100-as sorozatú dízelmozdony (EMD GT26CW) egy 0-s sorozatú shinkansenné „átalakítva”. A járat éppen Szöul állomásról halad ki, háttérben a Seoul Tower és a Namsan Park.

A 0-s sorozatú shinkansenek 1964. október 1-i forgalomba állását követően, az akkor Koreai Nemzeti Vasúttársaság (KNR, a Korail elődje) egy új, kvázi kirándulóvonatot tervezett, melyet 1969-ben indítottak először útjára egy dinamikus, fekete-narancssárga festésű EMD G26CW (KNR 6300-as sorozat) mozdony közreműködésével, mely 5 óra 45 percről mintegy egy órával csökkentette a Szöul és Busan közötti, 441,7km-es távot.

A járat története azonban 1971-ben vált érdekessé, mikor a KNR, a japán-koreai kapcsolatok erősítése végett, a frissen beszerzett EMD GT26 (Korail 7100 / 7200 / 7500-as sorozat) 0-s sorozatú shinkansenné való átalakítása mellett döntött. A KNR választását a Kyunghyang Shinbun, egy ma is magas presztízsű koreai napilap élesen bírálta, utalva arra, hogy a KNR vezetősége elfelejtette a még sok emberben élénken élő japán kolonizációs terrort. Az újságírok külön felhívták a figyelmet arra is, hogy az emberek vélhetően szívesebben utaznának a hagyományos stílusú járművön, semmint a „mesterkélt, hamisítvány szuperexpresszen”.

Ennek ellenére az átszabott „Gwangwang-ho” (관광호, szó szerint „kirándulóvonat”) így megújult külsővel, 1971. február 8-án kezdte meg útjait, elsősorban a dél-koreai vasúti közlekedés artériájának tekinthető Szöul - Daejeon - Daegu - Busan viszonylatú Gyeongbu vonalon. A vonat számos olyan szolgáltatással rendelkezett, ami ekkoriban még igazán nagy luxusnak számított, így pl. a kocsinkénti légkondicionálás, elektromos aljzatok álltak az utasok rendelkezésére. A szerelvényben helyett kapott egy étkezőkocsi illetve a személykocsik utastereiből számos ülést eltávolítottak, így adva helyet asztaloknak és nagyobb lábtérnek.

KNR (Korean National Railways) EMD GT26CW egy 0-s sorozatú shinkansenné „átalakítva”. (Forrás: Mindan Shimbun)

A „Gwangwang-ho” története mindössze 1974-ig, a „Saemaeul-ho” (새마을호) bemutatásáig tartott, melyek a 2000-es évekig (a koreai nagysebességű vonal megnyitásáig) a legmagasabb szintű, gyorsvonati szolgáltatásokat nyújtotta.

Második sztori egy viszonylag újabb, de annál érdekesebb járatról: A Dél- és Észak-Korea közötti kapcsolatokba engednek mélyebb bepillantást a Korail DMZ-Train (DMZ열차, DMZ-yeolcha) járatai, melyek Szöul és Dorasan, illetve Szöul és Baengmagoji között közlekednek. Mindkét járat kényelmes és látványos utat biztosít a végállomások között, egészen kedvező 8900 (kb. 2200 forint), illetve 12800 (kb. 3200 forint) wonos viteldíjért cserébe.

Békésen fűkaszáló katonák a Dél-Korea (bal) és a demilitarizált zóna (jobb) között húzódó határvonal mentén. A tényleges, észak-déli határ innen még jó néhány kilométerre található.

A Dorasanig tartó út érdekessége, hogy mivel járat Imjingak állomástól kezdve katonai övezetben közlekedik, minden utasnak ki kell töltenie egy nyomtatványt ahhoz, hogy Dorasan állomás területét elhagyhassa és legálisan tartózkodhasson a DMZ területén. Ez azért szükséges, mert a Korail csak így tud felelősséget vállalni az utasért, illetve egyúttal az utas is aláveti magát a dél-koreai hadsereg irányításának abban az esetben is, ha krízishelyzet alakulna ki.

Az Észak- és Dél-Korea között húzódó határszakasz Kaesong és Dorasan között, a (képzeletbeli) Phenjan felé tartó vonatok peronjához vezető kapu Dorasan állomáson, egy megsemmisült MiKa (2-8-2) gőzmozdony földi maradványai Imjingak közelében, valamint az egykor itt is kétvágányú Gyeongui vonal hídjai az Imjin-folyó felett, melyek közül a háborút követően csak a Szöul felé tartó hidat és vágányt újították fel. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

2008-ig az Észak-Koreában található Kumgang-hegy környéke (금강산, geumgang san) dél-koreaiak által is látogatható és kedvelt kirándulóhely volt, azonban ez év nyarán egy turista, máig tisztázatlan módon észak-koreai katonai területre lépett, ahol az őrség két halálos lövést adott le a gyanútlan asszonyra. Az incidenst követően szigorodtak meg a határmenti turizmusra vonatkozó szabályok is. Az űrlap kitöltése után az utas megkaphatja a DMZ területére jogosító kártyát, melyet érdemes mindig jól látható helyen viselni.

Imjingak és Dorasan állomások között dél-koreai katonák is kísérik a kirándulóvonat utasait. (Szemfüles olvasók némi magyar feliratot is észrevehetnek a háttérben.)

Dorasan állomáson többféle látnivaló is akad, így az érdeklődők megtekinthetik a DMZ alatt húzódó 3-as számú alagutat (제3땅굴, je-3 ttanggul), mely egészen az Észak-Koreában található Panmunjom, elhagyatott faluig ér. Az alagút mellett található a Dora-kilátó is (도라전망대, dora jeonmangdae), melyről tiszta időben egészen az észak-koreai Kaesong városáig ellátni. Baengmagoji állomásról szintén indulnak vezetett túrák, így az érdeklődők megismerhetik a dél-koreai hadsereg által bevezetett biztonsági intézkedéseket a DMZ területén, illetve Cheorwon régióban (철원군, cheorwon gun) is megismerhetnek számos történelmi jelentőségű helyet.

Ugyan Szöulból szinte naponta indulnak buszos DMZ túrák a demilitarizált övezet legváltozatosabb részeibe, a Korail által nyújtott opció meglehetősen pénztárcabarát, hiszen a fentebb említett látványosságokért mindössze 10000 wont, azaz közel 2500 forintot kell leszurkolnunk a DMZ Train viteldíján felül (a látnivalók között busszal hozzák-viszik az embert), cserébe nem is számíthatunk koreaitól eltérő magyarázatra vagy pátyolgató idegenvezetésre.

Korail 9000-es sorozatú DMU Dorasan állomáson. A Szöul és Phenjan között húzódó Gyeongui vonalon található állomás napjainkban főleg a demilitarizált zónába érkező turistákat szolgálja ki, ám a vám- és határellenőrzéshez szükséges infrastruktúrát is megtalálhatjuk, jóllehet, nemzetközi személyvonatokat itt azonban még várhatóan jó ideig nem fogunk látni.

Ennyi felvezetés után következzen hát a rideg valóság, hogy mivel is várja az utazót a lelkes (vagy kevésbé lelkes) dél-koreai nemzeti vasúttársaság.

A dél-koreai távolsági vasutas élmény

Első, Korail által szponzorált utam Busan és Cheonan között vezetett, még anno Valentin-nap előtt. Érdekes módon egy kifejezetten pontos és megbízható Korail menetrendet sikerült találnom egy japán blogon, melyen egyébként a sorok végén római betűs átírásban is megtalálhatjuk az állomások és a vonalak neveit, illetve utazásom előtt megismerkedtem a Korail weboldalával is, ahol kitörő örömmel konstatáltam, hogy gyakorlati hasznát is vehetjük az internet adta lehetőségeknek, így többek közt internetes jegyvásárlása is van lehetőségünk.

Induló járatok Busan állomásról. A legelső sorban található, KTX 102-es számú, az Incheon nemzetközi repülőtérig közlekedő járat, már történelemmé vált, ugyanis 2014 és 2018 között elenyésző számú utas vette igénybe a nagysebességű, KTX járatokat a legnagyobb dél-koreai repülőtér megközelítéséhez, így 2018 márciusától a vasúton utazni vágyók csak a jó öreg, Szöul belvárosáig közlekedő AREX járatokra támaszkodhatnak.

A járatunk kiválasztása, majd az adatok megerősítését követően rendszerint azonnal megtörténik a foglalás visszaigazolása, de weboldal és a fizetés sebességét leszámítva 90%-ban hasonló a rendszer, mint a MÁV-Starté: A vásárlást követően, a visszaigazoló lapon szereplő adatokkal és útlevelünkkel felfegyverkezve el kell battyognunk a legközelebbi Korail állomásig, ahol egy kedves hölgy vagy úriember az adatok egyeztetését követően biomechatronikus módon előállítja számunkra a jegyet.

Akik rendelkeznek koreai telefonszámmal vagy személyi számmal, regisztrálhatnak a weboldal koreai részére is, így később lehetőségük lesz többek közöt elektronikus jeggyel utazni. Természetesen, ha helyben vagyunk, készpénzzel vagy bankkártyával automatából is megvehetjük jegyünket, ami ráadásul még jobban is néz ki, mint a pénztári változat.

Automatánál, illetve jegypénztárnál megváltott, régi formátumú Korail menetjegyek. (A képre kattintva az nagyobb felbontásban is elérhető!)

Szóval a hajnali 5 órási „Mugunghwa” (무궁화호, mugunghwa-ho) némileg kínszenvedés volt, hiszen az emberek ezeket a járatokat a KTX és ITX járatok korában inkább rövidebb távra veszik igénybe. Az általam megtett, mintegy 345km valamivel több mint 4 és fél órába került, de legalább aludtam egy kicsit, az egyébként MÁV Bo sorozatú kocsikra emlékeztető gatyarohasztó fűtés és nagy tömeg mellett. Aki kicsit szemfüles, az észrevehette, hogy a Mugunghwa szerelvények elején vagy végén mindig közlekedik egy, utasok számára alkalmatlan kocsi.

Korail 7300-as sorozatú dízelmozdony (EMD GT26CW-2) érkezik „Mugunghwa” járatával az Ulsan városában található Taehwagang állomásra.

Nos, ez nem más mint egy villamos fűtőkocsi, melyhez hasonlót Magyarországon is láthattunk, többek közt a vonatfűtéssel egyébként nem rendelkező MÁV M61-es (NoHAB) és MÁV M62-es (Szergej) mozdonyok után. Az eredeti koreai „rezsókat” az EMD fejlesztette ki az akkori Koreai Nemzeti Vasúttársaság számára 1977-ben, majd később a Daewoo és a Hanjin Heavy Industries kezdte gyártani az első koreai fejlesztésű kocsikat.

Úgy tűnt ugyanis, hogy a szintén EMD gyártmányú GT26CW(-2) mozdonyokat nagyon leterhelte a kocsik fűtése/hűtése stb., míg a regeneratív fék + HEP kombó az ES64F-ekben nem bizonyult túl hatékonynak több, mint öt kocsi esetén. A kocsik pályaszáma egyébként 99000-99500 között van, maximum 150km/h-val továbbíthatóak.

A „Mugunghwa” járatokban megtalálható személykocsik jellemző utastere.

A „Mugunghwa” személyvonatok mellett Szöul különböző állomásairól Chuncheon és Daejeon felé elérhetőek az „ITX-Cheongchun” gyorsvonati járatok is. 2018. április 30-ig továbbá a már említett „Saemaeul” járatokkal is utazhatott az érdeklődő, ezeket azonban, az öregedő járművek okán, ettől kezdve a korszerűbb, „ITX-Saemaeul” villamos motorvonatokkal pótolták.

Kirándulóvonatok

Vélhetően szintén a JR csoport kirándulóvonatainak sikerességén felbuzdulva indította útjára a Korail a maga változatait is, melyek első példányai 2013. április 12-én kezdték meg működésüket. Az első, ún. O- illetve V-Train-re keresztelt járatokkal Dél-Korea különböző természeti vagy kultúrális nevezetességeit tekinthetjük meg a Taebaksan-hegység szénbányáitól kezdve Dél-Korea legmagassaban fekvő vasútállomásán, Chujeon állomáson át a Nakdong-folyó merdek völgyéig.

Az új turistavonatok meghozták a kívánt növekedést a csekélyebb forgalmú mellékvonalakon is, így 2013 szeptemberében ezen járatok felhozatala a Japán-tenger mentén közlekedő S-Train-nel, 2015 telétől kezdve pedig az Iksan és a Sárga-tenger kincseit bemutató G-Train-nel (melyben vélhetően a Japánban 2014-ben bemutatott „Toreiyu Tsubasa” kiránduló shinkansen ihlette lábfürdők is helyet kaptak), illetve a 2018-as Téli Olimpia színhelyéül szolgáló Pyeongchang felé közlekedő A-Train-nel bővült.

Egyedi festésű Korail 7300-as sorozatú Hyundai-EMD GT26CW-2 a vasúttársaság Busan és Boseong között közlekedő „S-Train” elnevezésű kirándulóvonatának élén.

Koreai tartózkodásaim során sajnos egyelőre csak az S-Train-t sikerült kipróbálnom egy rövid, Busan – Masan közötti szakaszon a jinhaei cseresznyefa virágzás idején. Ennek ellenére a kocsiban lévő színek kavalkádját, illetve a helyenként ötlettelen, magyar vasútbarátok által is csak „posztszoc balatoni lángosozó” és „garázszenekar fellépése a helyi művelődési házban” jelzőkkel illetett enteriőrt kiválóan meg sikerült örökítenem.

Még anno gyerekként találtam valamelyik könyvben, hogy van valahol egy ilyen hely a világon, ahol virágzó fák alkotta alagútban haladnak át a vonatok. A témával kapcsolatban azóta megvilágosodtam, így például kiderült, hogy maga a fesztivál neve Jinhae Gunhangje, illetve a korábban említett „alagút” egy Gyeonghwa nevű állomás közelében található a Jinhae vonalon, Busantól nem messze.

Korail 7400-as sorozatú dízelmozdonyok Gyenonghwa állomás közelében a Jinhae Gunhangje fesztivál alatt.

A Jinhae vonalon 2005 óta teljesen megszűnt a rendszeres teher- és személyforgalom, azonban a cseresznyefák virágzása annyira híressé tette ezt a helyet, hogy ezen idő alatt a Korail naponta több járatot is üzemeltet Masan és Jinhae, valamint Dél-Korea számos további nagyvárosa közt.

Korea Train Express

A Mugunghwa vonatokon szerezett tapasztalatokból okulva később már inkább KTX jegyekbe ruháztam be.

A 2004-ben bemutatott KTX első ízben hozta el az igazi nagysebességű vasúti közlekedést Dél-Koreába. Az első, Szöul és Busan között megépült Gyeongbu HSR vonal 2004-ben került átadásra, kényelmes és gyors összeköttetést biztosítva Dél-Korea legnagyobb városai, így Szöul, Daejeon, Daegu és Busan között. (A KTX részleteiről elérhető egy részletesebb bejegyzés is ide kattintva.)

A TGV Atlantique / TGV Réseau és a KTX-I vonófejeinek összehasonlítása.

A KTX-es utazás alapvetően kényelmes, bár nem annyira halálosan pontos, mint a keleti szomszédban futó shinkansen, így néha 2-3 perces késések is előfordulhatnak. Dél-Korea igazán érezte, hogy lassan illene villantani valamit vasút terén, hiszen Kína őrült ütemben építi az újabb és újabb nagysebességű szakaszokat, míg Japánban a shinkansen egyenesen turistalátványosságnak számít.

A KTX viszont láthatóan kevesebb embert mozgat meg, talán a kevésbé formabontó kialakítás, talán az emberek vasút iránti „érzéketlensége” miatt. Koreában az emberek kevésbé tartják ikonikusnak a saját vasútjukat és ezáltal a vasút kultusza is kisebb, így egy-egy KTX járat indulása előtt nem készít mindenki legalább egy szelfit a vonófejjel, mint ahogyan teszik azt sokan Japánban.

A TGV Atlantique és a KTX-I első osztályának összehasonlítása.

Függetlenül attól, hogy mind az első, mind a másodosztályon meglehetősen kényelmes az utazás, azért a szerelvények belsejében is tapasztalhatjuk azt a kicsi hanyagságot vagy nemtörődömséget, ami miatt Dél-Korea számomra hátrább került az országok összesített hűvösségi listáján. Bár a Korail-nek is számos olyan vonása akad, amit már a JR-nél is nagyon szimpatikusnak találtam (pl. a vonat személyzete meghajol az utasok előtt, mikor távozik a kocsiból stb.), mégis úgy látom, hogy a személyzet nem tanúsítja ugyanazt az odaadást vagy kedvességet mint Japánban.

Minap, mikor Daeguból tartottam Busan fele, a kalauz minden kertelés nélkül mondta, hogy „Döntsem előre a székem!”, hogy a mögöttem lévő széksort el lehessen forgatni. Kicsit bóbiskoltam ugyan, de eleget tettem a kérésnek (felszólításnak?), azonban a kalauz már nyúlt volna a háttámla állító karért, így az én döntésemtől függetlenül is, akár szó nélkül előrecsaptak volna üléssel együtt.

A shinkansennel ellentétben KTX-es utazásaink során a pillanatnyi sebességről is információt kaphatunk.

Szintén nem finomkodásból, de ilyet még a magyar vasúti dolgozoktól sem tapasztaltam, hogy még egy „Legyen szíves... / Kérem...” sem hagyta el a száját egy utas felé irányított kéréskor. Az talán már említésre sem méltó, hogy a jegyet is köszöntés és a kérés emberi megfogalmazása nélkül kérték el tőlem, illetve az utasok is általában csupán egy intéssel jelezték, hogy húzzam össze magam, mert szeretnének beülni az ablakhoz. Apropó, amennyiben helybiztosítással kérjük a jegyet, úgy azt 99%, hogy senki nem fogja elkérni, ugyanis a kalauzok a kis konzoljuk segítségével látják, hogy az adott ülőhelyen, az adott időben kell-e lennie valakinek. Ez némileg meggyorsítja a jegykezelés menetét.

Japánnal vagy Kínával ellentétben a dél-koreai vasútállomások peronjait (néhány, szöuli kivételtől eltekintve) boldog, boldogtalan látogathatja, az utasokat mindössze egy, a padlóra ragasztott felhívás utasítja, hogy csak akkor lépjenek a peronokra vagy a szerelvényre, ha van érvényes menetjegyük. Indulás előtt így a menetjegyek meglétét vagy annak érvényességét csak kivételes esetekben ellenőrzik, cserébe 2013 óta évi mintegy 72000 bliccelő utast szednek össze csak a KTX járatokról. A jegykapuk létesítése így láthatóan áthidalhatatlan problémát okoz a Korail számára.

Masan állomás felvételi épülete.

Sem a KTX-I, sem a KTX Sancheon tisztaságára nem lehetett panasz, azonban előbbin egyes helyeken lehet érezni a „korosodást”, így például az erősen igénybevett helyeken, pl. folyosókon, előtereken gyakran látni kopott vagy koszos burkolatot, lekopott, lepattogzott festéket, feliratokat. illetve a mosdók sem voltak annyira igényesek, mint a shinkansenen.

A pontatlan Google Maps

Végezetül pedig ejtenék néhány szót a Google Maps dél-koreai pontatlanságairól. Még a villamosítás előtt volt szerencsém kipróbálni Dongdaegu és Haeundae között a Donghae-Nambu vonalat (동해남부선, donghae-nambu seon), pontosabban a rajta közlekedő „Mugunghwa” járatok egyikét. A régi Haeundae állomáson jártam már korábban, azonban némileg szomrúan fogadtam, hogy az állomás és a szakasz működését olyannyira megszűntették, hogy az állomás területének kivételével mindenhol felszedték még a síneket és a talpfákat is.

Az egykori Haeundae állomás bejárata, míg a felszedett pálya környéke napjainkban már csak veteményesként szolgál. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Ennek ellenére Google Maps-en Haeundae állomást még 2015. márciusának közepén is a 2014. előtti állapotokban láthatjuk (Street View-val úgyszintén), így a régi Haeunde állomást gond nélkül megtalálhattuk a térképen, az újnak viszont nyoma sem volt. Ennek oka, hogy az Ulsanon át, Pohangig húzódó Donghae-Nambu vonal éppen korszerűsítés alatt állt, így a busani, nyomvonal-korrekcióval kiegészített, kéreg- és földfeszíni vezetésű szakasszal még nem frissült a térkép.