2015 tavaszán nyílt meg a nagysebességű, 250km/h üzemi sebességet lehetővé tévő pályaszakasz a Korail Gyeongbu HSR (경부고속선, gyeongbu kosokseon) vonalának 337,5. kilométere (Szöultól mérve) és Pohang között, mellyel így a Gyeongsangbuk régió déli végén élők számára közvetlenül is elérhetővé váltak a KTX (Korea Train Express) járatai, átlagosan 2 óra 30 percre csökkentve a főváros és a Pohang közötti menetidőt.

Az új szakasz emellett kicsit átrendezte a szintén errefelé húzódó Jungang (중앙선, jungang seon) és Donghae (동해선, donghae seon) vonalakat is, hiszen megszűnt a személyforgalom a Jungang vonalon található Moryang állomáson, melynek helyét, a régi Geoncheon állomással együtt, az új, összekötő szakaszon létesített, hasonló nevű állomás vette át, Pohang új állomása a külvárosba költözött, a régit pedig elbontották a helyiek legnagyobb örömére. (A linkelt vonaltérkép egyébként nem egészen pontos, mert az új szakasz a másik irányból ágazik ki.)

A Korail egy KTX járata indul Busan állomásról.

Szintén mostanában nyílt meg az Osong - Gwangju viszonylatú Honam HSR (호남고속선, honam kosokseon),Ezen alkalomból felbuzdulva ástam bele magam kicsivel mélyebben a dél-koreai nagysebességű vasúti közlekedésbe, melyről ezen bejegyzésben szeretnék egy kicsivel többet spamolni.

Előzmények

A dél-koreai nagysebességű vasút (한국고속철도, hanguk kosok cheoldo) vagy ismertebb nevén KTX első szakaszának építése Szöul és Busan között 1992-ben kezdődött, ám különböző, főleg politikai okoknak köszönhetően az első KTX szerelvények közel 12 évvel később, 2004. április 1-jén indulhattak útnak. A KTX hálózata jelenleg Incheon repülőtér / Haengsin – Seoul – Yongsan – Osong, majd innentől Busan, Jinju, illetve Pohang, valamint a Gwangju / Mokpo / Yeocheon útvonalak felé terjed ki.

Szöulban ezen felül 2016-ig további állomások megnyitását is tervezik, így többek között Gangnam kerületet is várhatóan eléri a Korail vetélytársának szánt (ám a járművei egy részét tőle bérlő), ugyancsak nagysebességű járatokat üzemeltető Super Rapid Train (SRT).

A KTX jelenlegi kiterjedése, ahol a vastag a nagysebességű, a vékonyabb vonalak pedig a hagyományos, vagy legfeljebb 250km/h-ra fejlesztett, ámde KTX járatok által is használt vonalakat jelölik. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető! Forrás: Wikipedia)

Az ún. „passenger dedicated line” (PDL) avagy, a kifejezetten a nagysebességű járművek részére fenntartott pályaszakaszon az engedélyezett legnagyobb sebesség jelenleg 305km/h, bár magát a pályát és a járműveket is valamivel nagyobb, 350km/h-s sebességre tervezték.

A gördülőállományt az Alstom, továbbá később a Rotem által gyártott, TGV-Réseau-ból kialakított KTX-I, illetve a teljes egészében hazai fejlesztésű, szintén Hyundai-Rotem gyártmányú KTX Sancheon 110000-es, 120000-es, illetve a pyeongchangi téli olimpiára bemutatott 140000-es sorozatú változatai alkotják. Az SRT szintén rendelkezik néhány 120000-es sorozatú motorvonattal, melyeket a Korailtől bérelnek, ám a társaság ezenfelül saját tulajdonú, 130000-es sorozatú járműveket is üzemeltet.

KTX járművek parádéja a Honam és Gyeongbu HSR vonalak találkozásánál Osong közelében, bal oldalon egy KTX-I-es, középen egy KTX Sancheon 120000-es, jobb oldalon pedig egy KTX Sancheon 110000-es sorozatú jármű közreműködésében.

A korábbi kísérleti járművek, a 200km/h végsebességű, dönthető kocsiszekrénnyel rendelkező kísérleti jármű, a TTX (Tilting Train eXpress), illetve a HSR-350x napjainkban már nincs forgalomban, míg a következő generációs tesztjármű, a HEMU-430X jelenleg is rekordokat döntögetve járja a síneket.

A Szöul és Busan között húzódó Gyeongbu HSR és a hagyományos, teherforgalomra is fenntartott Gyeongbu vonalak jelenleg Dél-Korea legforgalmasabb vasútjai mind személy-, mind teherforgalom tekintetében. A nagysebességű vonal megépítésének lehetőségeinek tanulmányozása 1972-ben kezdődött, mikor az SNCF és a JARTS szakemberi megkezdték az erre vonatkozó tanulmányok elkészítését, melyek, bár pozitívan zárultak, meglehetősen elbizakodottak voltak, különösen a Busan – Szöul állomások közötti, mindössze 1 óra 51 perces utazási idő tekintetében. Az átadás többszöri elhalasztását elsősorban az építkezési költségeinek drasztikus emelkedése okozta, hiszen a kezdeti 5,85 x 10¹² koreai won (kb. 1483 milliárd forint) 2002-ig 10,74 x 10¹² wonig (kb. 2722 milliárd forint) növekedett, megy gyakorlatilag a kétszerese a kezdetekkor várt költségeknek.

A Gyeongbu HSR vonal Dongdaegu és Singyeongju közötti szakaszának látképe.

A Szöul és Busan között húzódó Gyeongbu HSR vonalának építése 1992. nyarán kezdődött a Cheonan és Daejeon közötti, tesztelési célokra szánt, 57km hosszú vonal megépítésével. A tervezett, 408,5km hosszú vonal összesen 153km-nyi hidat, illetve 139km-nyi alagutat tartalmazott, ám az építés kezdetben, elsőroban anyagminőségi és politikai problémák miatt lassan haladt, így a tervezett 350km/h-s sebesség is „csupán” 300km/h-ban állapodott meg, míg a jelzőrendszer, a felsővezetékek és a gördülőállomány kivitelezéséért három, a nagysebességű vasutak terén igen tapasztalat cég, az Alstom, a Siemens és a Mitsubishi versenyzett.

Tovább rontotta a megnyitás időpontjára vonatkozó kilátásokat az 1997-es ázsiai pénzügyi válság is, melyet követően a dél-koreai kormány végül úgy határozott, hogy a vonalat két részletben hozza tető alá. A Gyeongbu nagysebességű vonal első fázisa így Szöul és Daegu városai között, jórészt a már meglévő, hagyományos vonallal párhuzamosan készült el. A Daegu – Busan szakasz 2002-es építkezése nemcsak az új, Ulsant is érintő pálya megépítését, hanem a már meglévő vonal leagázásait és további állomások (Gimcheon-Gumi stb.) megépítését is jelentette.

A Busan állomás előtt található műalkotás.

A KTX egyes járatai egyébként a mai napig kétféle úton jutnak el Busanból Dongdaegu állomásig: Az egyik útvonal az Ulsanon és Singyeongjun át, teljes egészében nagysebességű, míg a másik a Gupo és Miryang állomásokon áthaladó, hagyományos (többek közt teherszállításra is használt) vonal lehet. A menetrendben azonban a Gupo felé haladó, ezáltal nagyobb menetidővel közlekedő, ám valamivel olcsóbb KTX járatok nem mindig vannak egyértelműen feltüntetve, így utazás előtt érdemes megvizsgálnunk az állomásokon kihelyezett, ezzel kapcsolatos információs táblákat.

A Korail egy KTX-I-es járműve halad Wondong megálló közelében, a hagyományos személy- és tehervonatok által is használt Gyeongbu vonalon.

A győztes Alstom végül a legkedvezőbb ajánlatának és a Dél-Korea számára korábban szállított (Korail 8000-es sorozat, mely erősen hasonlít az SNCF BB 15000-es és CC 6500-as sorozataira), viszonylag sikeresnek mondható mozdonysorozatainak köszönhetően kapta meg a lehetőséget a KTX kivitelezésére, így a személyzet idomítását nem meglepő módon az SNCF végezte.

A KTX gördülőállomány

A módosított, 20 kocsiból álló TGV Réseau szerelvények étkezőkocsi nélkül, a lehető legnagyobb ülőkapacitás figyelembe vételével kerültek legyártásra. Az 1-12-es pályaszámú járművek az Alstom franciaországi üzemében készültek 1997 és 2000 között, majd a technológiai transzfert követően a maradék 34 szett a Rotem (ma Hyundai-Rotem) Changwon közelében található gyárában látta meg a napvilágot 2002 és 2003 között. Az acél kocsiszekrényű, közel 390 méter hosszú, 965 ülőhellyel rendelkező járművek végsebessége 305km/h, azonban a nagysebbességű vasúti hálózat jövőbeli fejlesztését szem előtt tartva, minden szerelvény 330km/h-s végsebességre lett tervezve.

Mint a legtöbb újonnan átadott vasútvonal, a KTX és azt kiszolgáló állomások sem voltak kifogástalanok, így a megnyitást követő hónapokban számos panasz érkezett az állomások elérhetőségével és a csatlakozási lehetőségekkel kapcsolatban, például akkoriban még sem Cheonan-Asan, sem Gwangmyeong nem rendelkezett a mostanihoz hasonló infrastruktúrával. Egy 2004-es felmérés szerint az utasok a Szöul környéki állomásokat főleg metróval, taxival, busszal illetve saját autóval közelítették meg, az átszálló vagy a csatlakozó utasok száma a menetrendek összehangolatlanságából eredendően elenyésző volt.

Egy Hyundai-Rotem gyártmányú KTX-I-es szerelvény indul Dongdaegu állomásról Busan felé.

Dél-Korea azonban már egy évvel a KTX-I sorozat gyártása előtt, 1996-ban megkezdte saját prototípus járművének a megépítését majd tesztelését, mellyel a kisebb utasforgalmú vonalakon szerettek volna alternítvát kínálni a nagy tömegek befogadására alkalmas, így ilyen szempontból kedvezőtlen KTX-I mellett. A HSR-350X névre keresztelt, öt kocsiból álló jármű a későbbi KTX-Sancheon (vagy KTX-II) Hanvit járműcsalád első tagja volt, mely 2002 és 2008 között, az első menetrendszerinti forgalomban lévő KTX-Sancheon szerelvények megjelenése előtt közlekedett.

A tesztjószág 2004. decemberében új koreai sebességrekordot állított fel 352,4km/h-val, melyet egészen 2013-ig, az aktuális rekorder HEMU-430x 421,4km/h-s tesztfutásáig őrzött. A HSR-350X, a KTX-I-es sorozattal ellentétben közel 50 milliméterrel terjedelmesebb, 2950mm széles alumínium kocsiszekrényt, illetve aerodinamikailag átalakított vezérlőkocsikat és áramszedőket, örvényáramú féket kapott.

Hyundai-Rotem HSR-350x „Hanvit” kísérleti jármű egy Uiwang közelében található arborétum parkjában.

A Korail legújabb büszkeségei így HSR-350X fejlesztéseit felvonultató KTX-Sancheon sorozat 110000-es, 120000-es és 140000-es alsorozatú darabjai, melyek már teljes egészében koreai tervek alapján készültek el. A KTX-Sancheon sorozat, a KTX-I-hez és a HSR-350X-hez hasonlóan két vonófejjel rendelkezik, melyek között 8 darab személykocsi található, ám ezek egyike sem rendelkezik hajtott tengellyel.

A KTX-I-es sorozattal ellentétben a KTX-Sancheon járművek IXYS gyártmányú IGBT tranzisztorokat kapott (mely azonban visszalépés volt az eredetileg tervezett, ám de nem túl költséghatékony IGC tirisztoros megoldáshoz képest) illetve a járművek „Shaku” segítségével összekapcsolhatók, így igény szerint akár 16 személykocsiból álló szerelvények is létrehozhatóak.

A járművek az első, 2010. február 11-i tesztfutást követően indultak útjuknak ugyanezen év márciusában, elsősorban a Honam vonalon Gwangju és Mokpo felé. 2010. év végéig a 110000-es sorozatú járművek összesen 15 alkalommal hibásodtak meg, elsősorban a jelző-, illetve a vonatbefolyásoló rendszer problémáiból kifolyólag.

A KTX Sancheon 110000-es és 120000-es sorozatú járművek vonófejeinek összehasonlítása. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A KTX-Sancheon szerelvényeiben első- és másodosztályú ülőhelyeket találunk, melyek mindegyike, a KTX-I-el szemben, elforgatható, így senkinek nem kell menetiránynak háttal utaznia. Az üléstávolság 930mm-ről 980 mm-re nőtt, a negyedik kocsiban büfét illetve egymással szembeforduló, asztallal felszerelt ülőhelyeket is találunk.

A KTX Sancheon 110000-es és 120000-es sorozatú járművek első osztályú utastereinek összehasonlítása. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Az előd típushoz hasonlóan az utasterekben LCD kijelzőkön keresztül kaphatunk utastájékoztatást, illetve a teljes járműben biztosított a Korail ingyenes WiFi-je, továbbá az első osztályú ülésekhez egy-egy 220V-os elektromos aljzat is tartozik.

A KTX Sancheon 120000-es sorozatú járművek utasterének további részletei. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Mindenképpen érdemes még szót ejteni a legújabb koreai fejlesztésű járműről, a HEMU-430X-re keresztelt kísérleti motorvonatról, mellyel a KRRI a 400 km/h közeli tartományban való utazás körülményeit vizsgálja. A 6 kocsiból álló, 5M1T hajtáskonfigurációjú jármű jelenleg a dél-koreai vasúti sebességi rekorder, melyet 2013. március 28-án állított fel 421,4km/h-val, így Franciaország (SNCF TGV POS, 574,8km/h), Japán (955-ös sorozatú shinkansen, 443km/h) és Kína (CRH380BL, 487,3km/h) után Dél-Korea lett a negyedik olyan ország, mely 420km/h-t meghaladó sebességet tudott elérni hagyományos (nem mágneses lebegtetésű) vasúti pályán.

A KRRI HEMU-430X jelzésű kísérleti motorvonata halad Seryu állomás közelében 2015 áprilisában.

Az utazósebesség növelésére tett kísérletek mellett a HEMU-430X egy újszerű energiaellátás kifejlesztésében is közreműködött. A KRRI 2014-ben kezdte meg a jármű felsővezeték nélküli működtetéseinek lehetőségét, melynek érdekében egy ún. „wireless power transmission” (vezeték nélküli energiaellátás, WPT) tesztpályát alakítottak ki.

A szerelvény a vasúti pályába épített betápláló vezeték és a jármű alján elhelyezett vevőegység között fellépő, mágneses fluxus segítségével veszi fel a villamos energiát (Ampère-törvény), mely egyenirányítás és feszültségszabályzás után jut a vontatómotorokhoz (hasonló elven működnek az csatlakoztatás nélkül tölthető mobileszközök, raktári pakolórobotok is, ám az ezekben alkalmazott indukciós párosítás azt igényli, hogy az adó és a vevő között mindössze néhány mm távolság legyen, míg ugyanez a HEMU-430X adó- és vevőegyságei közt 250-300mm is lehet).

Az átviteli frekvenciát kezdetben 45-50kHz-re tervezték, ám üzemi körülmények közt később a vevőegység ellenállásainál fellépő bifurkáció miatt ez egészen 60kHz emelkedett, így egy-egy vevőegység 1MW körüli teljesítmény felvételére volt képes.

A KRRI HEMU-430X sorozatú járműve futópróbázik az ún. WPT (Wireless power transfer) rendszerű, mintegy 120m hosszú tesztpályán. A sínszálak között elhelyezett adó, illetve a járműbe épített vevő tekercsei között fellépő mágnese fluxus váltakozó áramot indukál, melyet a vonat elektromos berendezései hasznosítanak. (Forrás: YTN 사이언스)

A hiszterézis veszteségek elkerülése érdekében mind az adó, mind a vevő a Youngsin Metal Industrial Co., Ltd. által, kifejezetten nagyfrekvenciás alkalmazásokra kifejlesztett „SuperCore” acélokból készültek, melyek nagyfokú permeabilitás mellett minimalizálják a magnetostrikció okozta zajt is. Az technológia egyik hátránya a mágneses fluxus növekedésével jelentkező veszteségek, mely így több vevőegység alkalmazását teszi szükségessé, növelve így a járművek öntömegét.

A szakemberek azonban a vasúti beruházások költségeinek csökkenését látják a WPT táplálású járművekben, hiszen így sem a felsővezetékek sem azok karbantartása nem okoz többletköltséget, illetve a felsővezetékek elhagyásával kisebb keresztmetszetű alagutak kifúrása is elégséges lesz.

Korea Train Express vs. Super Rapid Train

2013 decemberében, a Korail leányvállalataként alakult meg a Suseo Metropolitan High-Speed Railway Co., melyet Lee Myung-bak, egykori dél-koreai elnök promotált a vasúttársaság privatizálásának, így a vasúti személyszállítás versenybe hozásának céljával. A szöuli új állomások, így Dongtan, Jije és Suseo kiszolgálásával megbízott társaság a Pyeongtaek - Suseo viszonylaton kívül továbbra is a Korail által fenntartott pályákat használja, ám már a cég indulásakor is tervben volt, a Korail KTX jegyeinél legalább 10%-kal olcsóbb viteldíjak megállapítása.

Az SRT tulajdonosai a Korail (41%), a Teachers’ Pension magánnyugdíjpénztár (31,5%), az Industrial Bank of Korea (IBK) (15%), illetve a Korea Development Bank (KDB) (12,5%), ám ezek az arányok, illetve a tulajdonsok listája várhatóan át fog alakulni a közeljövőben.

A KTX és az SRT viteldíjainak összehasonlítása néhány viszonylaton (2018. november 28-i adatok alapján.)

A korábban Daejeon-ban, később a szöuli Gangnam kerületben működő cég 2014-ben vette fel az SR (Supreme Railways) nevet, míg az első 10 darab, a KTX-Sancheon 120000-es alsorozatból kialakított 130000-es alsorozatra keresztelt járművet 2015 októberében vehette át a társaság.

Ezek a járművek műszakilag gyakorlatilag teljesen megegyeznek a 120000-es sorozattal, ám a belső kialakítás jelentős eltéréseket mutat. Bár a vasúttársaság vonala és állomásai, többszöri csúszást követően, várhatóan csak 2016 végén készülnek el, az SRT feliratú KTX-Sancheon járműveket már 2015-től igénybevehetik az érdeklődők, a járművek belsejében pedig akár mi magunk is szétnézhetünk ide kattintva.

A KTX és az SRT szolgáltatásainak néhány részlete. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek! Forrás: Hadongguk)

A KTX és az SRT így napjainkra, Incheon kivételével, valamennyi nagyváros, így az ország lakosságának jelentős részének nyújt közvetlen vagy közvetett, nagysebességű vasúti összeköttetést, melyet egyébként a fokozatosan korszerűsödő, épülő, hagyományos vasútvonalak is segítenek hatékonyabbá, könnyebben elérhetővé tenni.