A nyári összeröffenés után a TRA szokatlan módon egy újabb, a korábbinál is látványosabb eseménnyel kedveskedett a Changhua városába látogatóknak. Üdvözlendő, hogy a vasúttársaság ezúttal azokra is tekintettel volt, akik ugyan érdeklődnek a vasút iránt, de nem szívesen töltenének órákat a tűző nap által felforrósított acél, zúzottkő és vasbeton tengerben, hiszen a korábbi rendezvényeken gyakran elviselhetetlen volt a hőség. December és a „tél” beköszöntével azonban a forróság már Tajvanon is alábbhagy, így a fagyos 20-22 fokban az ember is szívesebben tölti az idejét a szabadban.

A kép bal oldalán látható E100-as sorozatú villamos mozdony egy igazi ritkaság, hiszen napjainkra mindössze ez az egy példány maradt fenn. A középen helyet foglaló E400-as sorozat a „Mingri” (鳴日, jövő) nevű kirándulóvonat festését és plecsnijét viseli, a tőle balra található E1000-es sorozatú mozdony pedig a tajvani vasúti személyszállítás tengelyét adó push-pull motorvonatokat továbbítja.

A rendezvénysorozatnak néhány kevésbé „statikus” eleme is volt, hiszen még augusztusban egy gőzös különvonat is közlekedett Changhua és Ershui között, illetve novemberben az egyik utazási iroda is szervezett egy hasonló utat Changhua és Zhunan között. Végezetül pedig az év eleje óta egy másik, kevésbé beharangozott eseménynek is részese lehet az érdeklődő, hiszen az új elővárosi és IC motorvonatok érkezésével megkezdődött a régi, gyakran 30 évnél is idősebb személykocsik, dízel motorvonatok összegyűjtése a pár évvel ezelőtt már említett Shijia Xingye, a TRA egyik vasúti járművek átalakításával és elbontásával foglalkozó alvállalkozójának udvarán, ahol lassan, de biztosan alakul át ócskavassá az idejét megszolgált gördülőállomány.

A Shijia Xingye telephelye Dadu megálló közelében található és a közeli gyalogos felüljáról kiváló kilátás nyílik az ott zajló műveletekre.

Haladjunk azonban időrendben és nézzük meg, hogy mit villantott a TRA a nyár egyik legmelegebb napján.

Gőzös különvonatok

Ha valaki egyszer Tajvanra jönne és kérdezné, hogy hol érdemes vasutat fotózni, inkább úgy válaszolnék, hogy hol nem és sajnos a Changhua és Ershui közötti teljes szakasz nevezne erre a nem túl megtisztelő címre. Tajvanon – földrajzi adottságainak köszönhetően –, számos helyen találni legalább egy picike dombocskát vagy ha azt nem, akkor is lesz egy híd vagy egy felüljáró, ahonnan valamelyest rálátni a vasúti pályára. A Changhua és Ershui közötti, alig több, mint 30km hosszú szakaszon azonban gyakorlatilag egy olyan helyszín sincs, mely a fotós legalább egy kívánalmának megfelelne.

Éppen ezért komoly utánajárást kívánt kiválasztani az egyetlen, valamennyire használható csatornát, melynek töltéséről olyan kilátás nyílik, mely lehetővé teszi, hogy 4 kocsinál hosszabb szerelvények is megörökíthetőek legyenek anélkül, hogy fa, bokor, épület, Lee Teng-hui szelleme belógjon.

E helyszín egyetlen előnye, hogy kiváló napállásnál várhattuk az érkező gőzöst.

A Huatan és Dacun megállók közt található fotóhelyet tömegközlekedéssel értem el, szerencsére Changhua és Yunlin között viszonylag gyakran járnak buszok, viszont a már reggel is elviselhetetlen hőségben igazi erőfeszítés volt kivonszolnom magam a rizsföldek közé. Kérdeztem pár helybélit, ők hogyan bírják ezt a meleget, melyre általában csak egy lemondó „Már megszoktam.” volt a válasz.

A vonat elhaladtával így azonnal fedett hely, majd pedig az Ershui felé tartó busz felé vettem az irányt, hiszen a gőzmozdonynak csak itt volt lehetősége vizet vételezni.

Vízvételezés Ershui állomásán egy R20-as sorozatú dízelmozdony (EMD G12) társaságában. A vízdaru itt ugyan még megtalálható, használatára azonban már évtizedek óta nem került sor.

Szemfülesek egyébként észrevehették, hogy nem hagyományos személykocsik, hanem két darab, három kocsiból álló dízel motorvonat kapott helyet a gőzmozdony mögött. Ezek a motorvonatok Japánban készültek még az 1990-es évek végén, úgyhogy kinézetük ellenére annyira nem öregek és a fővonali villamosítás elkészülte előtt Tajvan-szerte megtalálhatóak voltak gyorsvonati forgalomban. (Illetve néha még napjainkban is, hiszen még nincs elegendő új motorvonat ezek kiváltására.) Használatuk a különféle különvonatokban számos előnnyel bír, hiszen a zárt utastér légkondicionálásához nincs szükség külön mozdonyra vagy generátorkocsira, bár autentikusságuk megkérdőjelezhető.

Néhány évvel ezelőtt ugyan nem volt ennyi gőzös „muri”, de akkor még igazi suttyó, harmadosztályú kocsik jártak az utasoknak, melyeknek le lehetett húzni az ablakát, kézzel és menet közben is nyitható ajtajaik voltak és a bent ülők akkor is eláztak esőben, ha minden ablak fel volt húzva. Ma már ez elképzelhetetlen, a TRA és az utazási irodák is – egyetlen, tényleg retró céllal fenntartott járaton kívül –, mind légkondicionált kocsikkal kínálják útjaikat.

Az ezTravel, Tajvan egyik legnagyobb utazási irodája által szervezett novemberi gőzös különvonatban is a néhány fennmaradt, ámde korszerűsített személykocsi kapott helyet, ezek energiaellátásáról a mozdony után kocogó villamos mozdony kapott helyet.

Szóval igen, sajnos a hagyományos személykocsik ellen indított vendetta velejárója, hogy a valóban gőzmozdony mögé való személykocsik is eltűntek, hiszen nincs annyi különvonat, hogy az efféle kocsik fenntartására áldozott pénz megtérüljön, illetve valószínűleg az a társadalmi réteg is vékony, aki igényli, hogy telemenjenek a testnyílásai pernyével egy-egy út végére.

Minthogy a közelben nincs fordítókorong, a visszaúton a gőzmozdony a szerelvény végére került.

Mindehhez az is hozzátartozik, hogy Tajvanon sajnos nem alakult ki (időben) afféle vasútbarát mentalitás, mint Japánban, mely a gőzmozdonyok, vagy úgy a korhű járművek számában is jelentkezik, noha alapanyag lett volna dögivel. A szigeten így jelenleg három működőképes gőzmozdonnyal találkozhat az érdeklődő, a CK124 és a DT668 rendszerint a nyugati, a CT273-as gép pedig a keleti parton szokott felbukkanni, míg a CK101-es gőzmozdony alkatrész és motiváció hiányában különféle karbantartó telepek mélyén kallódik.

A tajvani vasúti közlekedés egy évszázada

A TRA decembere elejére időzített egy nagyobb szabású, üdítően látványos és relatíve sok tervezést sejtető eseményt, mely a korábbihoz hasonlóan a changhuai fűtőház évszázados fennállásához köthető. Ehhez például visszahozták Changhuába az ország másik végébe telepített CT273-as gőzmozdonyt, illetve több villamos motorvonatot is megbontottak, hogy ezek vezérlőkocsijai is emeljék a rendezvény fényét. Utóbbira több mint egy évtizede nem volt példa, hogy vadiúj motorvonatokat is parádéztatnak.

A körfűtőház fennállásának 100. évét hirdető molinó a létesítmény bejáratánál.

Az esemény persze nem lehetett volna teljes jelentős számú ételárus nélkül, akik egy közeli parkban telepedhettek le. A szokásos fagyin és egyéb gyorskajákon kívül ezúttal egy viszonylag ritkaságnak tekinthető grillstand is felbukkant, ahonnan a türelmesebbek grillezett oldalast, csirkecombot, sőt, akár fél vagy egész csirkét is beszerezhettek.

Grillezett oldalas és csirkecomb a tajvani vasútbarát eledele.

A szokatlanul nagy energiát igénylő rendezvény kis meglepetésemre teljesen ingyenes volt, a fűtőház bejáratánál csak a szokásos név, telefonszám bejelentkezést kellett megtenni. Ennek azonban – vasútbarát szempontból –, nyilván hátránya is volt, hiszen így boldog-boldogtalan erre vette az irányt ezen a viszonylag hűvös, szeles vasárnapon. Itt mindjárt hangsúlyoznám a szervezés legnagyobb fogyatékosságát, a tömegek kezelését, mozgásának szabályozását, mert ilyesmi gyakorlatilag nem létezett. Ez különösen azért volt zavaró, mert a szervezők szemet hunytak afelett, hogy néhány fotós székekkel, fellépőkkel érkezett, ami nyilvánvaló veszélyeket rejt egy ekkora tömegben és emellett zavaró is, mikor az ember lábán állítják fel ezeket.

Másik, nem kevésbé bosszantó jelenség, hogy jelentősen hígult a tajvani előzékenység, együttműködési hajlam is, így nem volt kompromisszum a járműveket tapogatni és az azokat fotózni kívánók részéről sem, melynek nyomán végül egy rendkívül frusztráló káosz alakult ki. A pózőröket leginkább családok, nagynénik, nagybácsik alkották, akik a legkevésbé sem zavartatták magukat a járművet fotózni akarók egyre növekvő hadától egészen addig, míg végül valaki – 10 perc várakozást követően –, be nem szólt, hogy várjanak már 5 másodpercet a klisés pózolással, amíg a jármű előtt gyülekező 40 ember végre készíthet egy nyamvadt fotót. Középiskolásnak látszó sihederek a járművekről mintázott játékaikat is halálos nyugalommal helyezték a földre a tömeg közepén és álltak neki fotózgatni egészen addig, míg valaki rájuk vagy a játékukra nem lépett.

Az esemény sztárjai a három működőképes gőzmozdony volt, melyeket viszonylag ritkán lehet együtt fotózni.

Persze a fotósokat sem kellett félteni, hiszen, az, aki Canon EOS 1Dx MkIII és „piroscsíkos” objektív tulajdonosa, az természetesen mindenhol prioritást élvez és a telefonnal ész nélkül lövöldöző plebsznek kötelessége utat és teret engednie, míg a mester el nem készíti a 2461. képét ugyanarról a tápvíz előmelegítőről. Ennek nyomán, akinél efféle felszerelés található, az bárhol felállíthatja a statívot és a kis létráját, míg az áramló tömegnek kötelessége azt hátulról megkerülni.

Egy csoda folytán nekem is sikerült megörökíteni a múlt és a jelen villamos motorvonatait anélkül, hogy valaki élőzne valamelyik villamos csatlakozóval. A képen balról jobbra haladva a már említett E1000-es sorozatú mozdonyt, majd Tajvan első villamos motorvonat-sorozatának képviselőjét, az EMU100-as sorozatot, majd az EMU300-as, EMU700-as és EMU800-as sorozatot láthatjuk.

A viszonylag szűk tér és a hatalmas tömeg így azért mindenkiből előhozta egy kicsit a gansui paraszt énjét, de szerencsére nem voltam fül- vagy szemtanúja nagyobb atrocitásnak.

A nagy izgalom egyébként nem volt véletlen, hiszen a gyűjteményben olyan járművek is helyet kaptak, melyek már nem, vagy hamarosan már nem lesznek láthatóak rendszeresen forgalomban. Engem leginkább az angol GEC (General Electric Company) és a dél-afrikai UCW (Union Carriage & Wagon) kooperációjában készült E100-as sorozat tartott lázban, melyről sokáig azt hittem, hogy minden tagját bedarálták már.

Hozzánk közelebb látható az E100-as sorozat utolsó fennmaradt tagja, melyet egy E400-as és egy E1000-es követ.

Az 1976-os gyártmányú villamos mozdonyokból összesen 20 darab érkezett Tajvanra, megnyitva ezzel a villamos vontatás korszakát a szigeten. A kb. 2000kW névleges teljesítményű járművek üzembe helyezése és későbbi használatuk minden volt, csak nem problémamentes. Az eltérő villamosítási rendszerek miatt a járműveket először csak átadás után (!), Tajvanon, egy rövid tesztpályán tudták csak kipróbálni, ahol értelemszerűen rendkívül korlátozottak voltak a jármű esetleges módosítását érintő változtatások kivitelezésére szolgáló eszközök. Ebből kifolyólag a beüzemeléskor és a későbbi üzem során jelentkező problémákat gyakran különféle ad hoc megoldásokkal hidalták át, így a típus üzemkézsége annak teljes életútja során viszonylag alacsony maradt.

A típus tömeges selejtezésére a GE-féle mozdonyok érkezését követően 2005 és 2008 között került sor, az utolsónak fennmaradt E101-es jármű pedig üzemképtelen állapotban, de esztétikailag helyreállított formában tekinthető meg a changhuai fűtőházban. Bemutatásuk idején egyébként a típus egy magyar folyóirat lapjain is felbukkant, bár a magazin címét nem tudom.

A legalacsonyabb, harmadosztályú kocsikból álló „Putong” (普通, pǔtōng) személyvonat halad Yingge állomás közelében. Érdekesség, hogy az E100-as sorozat tagjain nem volt a légkondicionált személykocsik energiaellátásához szükséges berendezés, így generátorkocsi nélkül e járművek csak a legalacsonyabb komfortfokozatú járatokat továbbíthatták.  (Forrás: 台灣心鐵道情 | Facebook)

A másik nyalánkságot a GM-EMD termékekre hajazó, ám valójában Hitachi gyártmányú mozdony jelenti, mellyel ugyan máshol már találkoztam kiállítva, itt, a többi társával együtt látva mégis „élőnek” tűnt az egyébként már jópár éve üzemképtelen R0 sorozat utolsó fennmaradt tagja.

TRA R0 és R100-as sorozatú mozdonyok.

Az R0 sorozat a legősibb a tajvani fővonali dízelmozdonyok között, hiszen még az EMD járműveknél is régebben, 1959-ben készültek. E dízel-villamos mozdonyok beszerzésére még US Aid helyreállítási program alkalmával került sor, így a szakemberek arra számítottak, hogy a bemutató dízelmozdonyok is az Egyesült Államokból fognak érkezni. Az anyagiak azonban közbeszóltak és végül a legolcsóbb ajánlatot tevő, ám dízelmozdonyok gyártásában kifejezetten tapasztalatlan Hitachi nyerte a 12 darab járműre vonatkozó tenderkiírást. Ez hamarosan a mozdony beüzemelése során is megmutatkozott, hiszen a gyártó számos ponton képtelen volt megfelelni a műszaki követelményeknek, mely végül késedelmes szállításokban, problémás alkatrész-utánpótlásban és összességében egy rendkívül alacsony rendelkezésre állású járműben teljesedett ki.

A rossz döntést végül az alig egy évvel később érkező, EMD G12-es sorozat orvosolta, melyekkel még napjainkban is találkozhatunk a tajvani síneken. Fogyatékosságai ellenére az R0 sorozat legtöbb tagja megélte a 30. életévét, noha végül az itt is látható R6 jelű járművön kívül egy sem maradt fenn.

A CT273-as gőzmozdony és a Hitachi-féle R0-s sorozat.

A látogatók legnagyobb örömére a járművek időnként a fordítókorongon is szerepeltek, ám ottlétem ideje alatt képtelen voltam olyan pozíciót felvenni, ahonnan értelmes rálátás nyílt volna az eseményekre, de végül örültem, hogy úgy is sikerült megörökítenem egy járművet, hogy az nincs (teljesen) az emberek gyűrűjében.

A CK124-es mozdony ezúttal szerkocsi nélkül mutatta meg magát a közönségnek.

A gőzmozdonyok közül egyébként csak a CK124-es jármű volt felfűtve, a többi társát dízelmozdonnyal húzták a fordítókorongra.

A tajvani gőzmozdony trió.

Aztán mi van még itt? Itt van például a TRA jelenlegi igáslova is, az E1000-es sorozatú mozdony, mely szintén a Dél-afrikai Köztársaságból érkezett Tajvanra és bár tényleg mozdony (vonófej), funkcióját tekintve csak és kizárólag a Hyundai-Rotem által biztosított szerelvények elején és végén kapnak helyet, kialakítva egy push-pull motorvonatot. Nagyszerű volt látni, ahogy a tajvani gyorsvonati motorvonatok így összeálltak, hiszen az E1000-es sorozat mellett a szintén UCW-GEC gyártmányú EMU100-as és a közelmúltig rendszeres forgalomban is látható EMU300-as sorozat is megmutatta magát.

Az EMU100-as sorozat egyébként egészen tavalyig (2021) még megtalálható volt a TRA állományában, mint vésztartalék, az EMU300-as sorozatot például a rendszeresen elfüstölő vontatómotorok miatt volt kénytelen idő előtt kivenni a forgalomból a vasúttársaság, pedig már nem kellett volna sokáig húznia. Az illusztris társaságból egyedül az idén áprilisban kivont EMU(1)200-as sorozat hiányzott, melyből ugyan még pár kocsi megtalálható, hely már nem nagyon akadt volna számára. 

E1000-es, EMU100-as és EMU300-as sorozatú motorvonatok. A tajvani nagysebességű vasút elkészülte előtt e járművek jelentették a leggyorsabb összeköttetést Tajvan nagyvárosai között.

Végezetül pedig nem maradt más hátra, mint a két újonc, a tavaly forgalomba állított EMU900-as és EMU3000-es sorozatú motorvonat. E két jármű jelenléte kicsit meglepő volt számomra, hiszen miért itt parádéztatja őket a TRA, ahelyett, hogy emelnék a személyszállító szolgáltatás színvonalát valahol. De mindegy is, az eseményt követően e két vezérlőkocsi volt az első, melyek távoztak.

EMU900-as sorozatú elővárosi és EMU3000-es sorozatú IC motorvonat. Mindkét típusról írtam már részletesebben itt és itt.

A tömeg jelentette „nehézségek” ellenére azt kell, hogy mondjam, hogy egy színvonalas eseményt hozott össze a TRA, mely azért a látogatók számában is megmutatkozott. A kiállított járművek között felvonultatott ritkaságok külön pluszpontot jelentettek nálam, illetve úgy hiszem, a több mint egy évszázad vasúti közlekedését bemutató parádé bármelyik nagyobb vasutas nemzet becsületére válhatott volna, noha a közeljövőben nem nagyon számítok még egy, ilyen kaliberű rendezvényre.