2015 óta szinte minden évben kerülök Hongkong felé egy karácsonyi bevásárlás, kínai vízum beszerzése, de akár csupán egy átszállás erejéig is, ám a kínai „különleges státusú terület” metró-, busz- és villamoshálózatának feltérképezése eddig kimaradt, noha a 2018-ban átadott hongkongi nagysebességű vasútról és a kínai vasúti határforgalomról már volt szó korábban.

2019 szeptemberében újabb lehetőségem adódott eltölteni néhány kellemes napot a városban, melyet viszonylag kötetlenül, némi városnézéssel, „vidéki” túrázással töltöttem, így a száraz számok és tények helyett (többnyire) inkább egy, a saját élményeim és a mostani hírek alapján készült beszámolónak szánom e sorokat, melynek azonban fő témája továbbra is a vasút. Ugyan Hongkong az elmúlt hetekben, hónapokban valamivel több nemzetközi médiafigyelmet kapott, szerencsémre sem könnygázzal, sem felbérelt kínai verőlegényekkel nem akadtam össze, így egy viszonylag üdítő 5 napot tudhatok magam mögött.

A jellegzetesen kínai „dzsunkák” (䑸, zōng; 戎克船, róngkè chuán) egyike, háttérben Hong Kong Island fényei.

Ha olvasóim közül valaki figyel(get)i a helyi híreket, az tudhatja, hogy nemrég a tüntetők több napra elfoglalták a hongkongi repülőteret, ellehetlenítve annak működését, melynek következtében érkező járatok tucatjait kellett átirányítani a környékbeli repterekre. Bíztam benne, hogy efféle, nagyobb volumenű megmozdulásra ezúttal nem kerül sor és végül most sem tartott sokkal tovább kijutni a reptéri buszpályaudvarhoz, bár az eseményeknek lett némi kézzelfogható vonzata is...

A hongkongi reptéri vasút

Korábban rendszerint a reptéri vasúttal jutottam el a belvárosba, ám az idő bősége okán ezúttal a buszt választottam, így a Hong Kong Island-et Kowloonnal, Tsing Yivel és a hongkongi reptérnek helyt adó Chek Lap Kokkal összekötő vasútról részben csak archív felvételekre támaszkodhatok.

E vasút nem véletlenül ismertebb / kedveltebb a buszos módinál, hiszen a vonatok mind „Hongkongba mennek”, így az egyszeri utazónak nem kell ismeretlen végállomású buszviszonylatok közt hezitálnia, ha a belvárosba akar jutni, az út alig fél óra és a viteldíj is csak kb. három-ötszöröse a buszokénak ($21-40 helyett $104-115, félreértések elkerülése végett a „$” itt és a továbbiakban a hongkongi dollárra (HKD; 1 HKD ≈ 38 forint) vonatkozik), akár Hong Kong Islandre, akár Kowloonba tart az ember. Ráadásul több légitársaság, így pl. a HK Express is kedvezményesen árulja az Airport Express jegyeit.

A hongkongi Airport Express egyik járműve Tung Chung közelében.

Ha lemaradunk a repülőgép fedélzetén kínált óriási kedvezményekről, úgy még mindig lehetőségünk van beszerezni a normál árú jegyeinket közvetlenül az útlevél- és vámellenőrzést követő kijáratoknál található pultoknál vagy a reptéri vasútállomás környékén elhintett automatáknál.

Érdemes tudni, hogy az Airport Express Octopus kártyával (ld. később) is használható, illetve ingyenes aznapi retúrutat is kínál (fizetés módjától függetlenül), tehát ha csak kiugranánk a városba pár órára, akkor is csak egy irányba kell kifizetnünk a viteldíjat.

A hongkongi Aiport Express hívogató bejárata az 1-es terminál felőli oldalon.

A hongkongi Airport Express és a vele párhuzamosan futó Tung Chung vonal járműveinek egy részét az Adtranz – CAF duó szállította még a múlt évezredben, ebből 96 kocsi (12 darab, 8 kocsiból álló motorvonat) a Tung Chung vonalra, 88 kocsi (11 darab, 8 kocsiból álló motorvonat) pedig az Airport Express-t erősíti, utóbbi értelemszerűen nagyobb komforttal, menetirányba néző ülésekkel, poggyásztérrel, WiFi-vel áll az utasok rendelkezésére.

A hongkongi Airport Express egyik járművének utastere.

Az Airport Express és a sietség hátránya ellenben, hogy viszonylag sok és érdekes látnivalóról marad le az ember. Mint írtam, ezúttal busszal jutottam el a Wan Chai Fire Station - Hennessy Rd. megálló közelében lévő szállásomhoz (A11-es busz, $40, kb. egy óra menetidő), mely először kerül egyet a nagyon új és kolosszális Hong Kong–Zhuhai–Makaó-híd hongkongi oldalán található határellenőrző pont felé is. 

E híd kvázi hídfőjénél pillantottam meg a némileg eldugott „Olympic Trail” nevű túraösvényt, melyről nemcsak Tung Chung, hanem a hongkongi repülőtér és tiszta időben tulajdonképpen a folyótorkolat egésze belátható.

A hongkongi Airport Express egyik szerelvénye a Makaó és Zhuhai felé vezető grandiózus hídrendszer ki-/bejáratánál.

A Pak Mong falucskából induló ösvényen gyakorlatilag egészen Tung Chungig visszasétálhatunk, ám a fő „attrakció” mégis a Por Kai Shan-csúcs, mely 1-2 kilométernyi séta és kb. 400 méter szintemelkedés árán érhető el. Többen ajánlották a libegő okán jóval felkapottabbá vált Ngong Ping ösvényeket is, de onnan nem lehet vasutat fotózni, így az ezúttal kimaradt. (A libegő meg szerintem amúgy is pofátlanul drága.)

Az ① és ② képen a Por Kai Shan-csúcsra vezető túraösvény jellemző állapotai, ③ƒ Tung Chung kerület lakóépületei, ④„ a 2018-ban átadott, Makaó és Zhuhai felé közlekedő buszokat kiszolgáló terminál és határellenőrző pont, ⑤… a hongkongi repülőtér árutermináljánál várakozó gépek és ⑥† a Tung Chung Intersection, melynél valószínűleg a legtöbb, a belvárosba igyekvő utas megfordult már. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Hongkongról azért sok minden az eszébe juthat az ember gyerekének, de a természetjárás valószínűleg nem sokaknál lenne a top 3-ban, noha a csúcsok felé közeledvén egyre gyérebb növényzettel borított dombok Hongkong-szerte kiváló kilátást biztosítanak.

Polipok

Az Octopus kártya egyike a hongkongba látogató utazó „must-have” eszköztárának, melynek beszerzése akár már 1-2 napos tartózkodásra is javasolt, hiszen nemcsak a nagy címletet elfogadni képtelen automaták vagy az aprószámolgatás bosszúságától kímél meg bennünket, de csekély kedvezményt is biztosít a legtöbb közlekedési eszközön.

Az MTR Fare Saver segítségével további 2 HKD kedvezményt kaphatunk, amennyiben legközelebb a berendezéshez tartozó állomásnál lépünk be az MTR hálózatára. A kedvezmény igénybevételéhez elég egyszerűen lecsippantani az utazáshoz használt Octopus kártyát és a rendszer automatikusan levonja azt a viteldíjból.

Az Octopus kártyákból létezik „sold” és „on-loan” változat is, előbbi 39 HKD-ba, utóbbi 150 HKD-ba kerül, mely már tartalmaz 100 HKD utazásra felhasználható keretet a kártya 50 HKD-s díján túl. Ez utóbbi visszajár, ha a működőképes kártyát leadjuk bármely ügyfélszolgálaton.

A „sold” Octopus kártya nem tartalmaz utazásra fordítható összeget, így azt előbb fel kell töltenünk. Különbség, hogy az „on-loan” kártyák esetén a rajta található összeg mellett a kártya díja is visszajár, míg „sold” esetén nem.

Az egyik kisbuszra telepített Octopus kártya- és AliPay QR-olvasók, illetve a középkorban ragadt utasok számára kialakított készpénzes dobozka, benne az én 9,1 dollárommal.

Természetesen léteznek különféle bankkártyákkal kombinált változatok is, illetve pl. a Hutongxing és Lingnan Pass hongkongi dollárral és kínai jüannal is feltölthető, előbbi Hongkong mellett Shenzhenben, utóbbi pedig a Gyöngy-folyó deltájában található számos további kínai városban is használható. Turistáknak a 24 órás, valamint az Airport Express egyszeri vagy kétszeri használatával kombinált 72 órás bérlet is érdekes lehet.

Busszal, villamossal a belvárosban

A 11 vasút- és 12 villamosvonal, valamint a hongkongi nagysebességű vasút Futian – Kowloon szakasza relatíve jól lefedi a város legnépesebb területeit, ám a félreesőbb régiók megközelítéséhez, illetve a városon belüli „célzottabb” utazáshoz nem támaszkodhatunk csupán a metróra és a villamosra. De miért is tennénk, hiszen a javarészt kétszintes buszokból álló járműveken való utazás már önmagában is felér egy városnéző túrával.

Hongkong legrégebbi busztársaságának, az 1933-ban alapított Kowloon Motor Bus-nak (KMB) a járművei egy, a turisták körében kevésbé ismert kisbusz társaságában.

Nem meglepő módon az első kétszintes buszok is brit közreműködéssel kerültek Hongkongba, noha a második világháború és hongkong japán megszállása (1941. december 25. – 1945. augusztus 15.) közel 12 évvel hátráltatta ezen égetően fontos járművek érkezését.

1941 nyarán visszavonták a hongkongi brit exportengedélyeket, a japán megszállók pedig valamennyi gépet, közlekedési eszközt lefoglaltak, így a kétszintes buszok eredetileg 1937-re tervezett bemutatása 1949. április 17-én valósulhatott meg 20 darab, Daimler Motor Co., Ltd. (nem összetévesztendő az 1890-ben, Gottlieb Daimler és Wilhelm Maybach által alapított Daimler Motoren Gesellschafttal, melytől a hasonló nevű brit cég csak megvette a(z egyidejű) névhasználat jogát) CVG5 típusú jármű segítségével. Érdekesség, hogz a KMB „kínjában” korábban már bambuszból is épített extra fedélzeteket a meglévő egyszintes buszaira.

A KMB egyetlen fennmaradt Daimler CVG5A járműve. (Forrás: HKBus)

Ha az ember nincs különösebben hozzászokva, az emeleten, pláne annak első sorában ülni tényleg élmény, és főleg a belvárosban, alagutakban suhanva érezhetjük úgy, hogy nem biztos, hogy egy nagyobb durián még beférne a karaoket hirdető neon cégér és a busz teteje közé. A „suhanás” persze néha csak képletes, hiszen az alagutaknál és a belvárosban sem ritka a torlódás.

Járművek araszolnak a Cross-Harbor-alagút kowlooni bejáratánál.

A busztársaságok közül az öt legnagyobb a helyi önkormányzat által fenszentelt ún. franchised társaság a KMB, a Citybus, a Long Win, a New World First Bus (NWFB) és a New Lantao Bus. A franchise-t nem én találtam ki, ez tényleg egy hivatalos kifejezés, bár arra nem sikerült rájönnöm, hogy egy, a kormány által bizonyos tevékenység végzésére felhatalmazott cég a franchising melyik részét teljesíti…

Hong Kong Island-en járva a buszok mellett az ikonikus, a világ legnagyobb kétszintes „villamoshálózatán” is utazhatunk, mely ugyan nem a legkorszerűbb, a szűk utastér, a gyakran 12m sugarú ívek, az 550V vontatási feszültség és 1067mm-es nyomtáv mind a laikusoknak, mind a vasútbarátoknak különleges élményt biztosít.

A Hong Kong Tramways, Ltd. járművei üde színfoltjai Hong Kong Island zsúfolt utcáinak.

A „hongkongi villamos” egyébként nem azonosítja egyértelműen a Hong Kong Tramways-t (noha jó eséllyel mindenki erre fog asszociálni), hiszen Tuen Mun kerületben szintén működik egy kevésbé népszerű, egyszintes villamosok által kiszolgált hálózat, mely a szingapúri LRT-hez hasonlóan az MTR vonalaira hordja rá a környéken élőket.

A Hong Kong Island-en üzemelő, 1904-ben átadott matuzsálem hálózat (mely igazából egy hosszú vonal kisebb-nagyobb hurkokkal) így mind funkciójában, mind sebességében jelentős eltéréseket mutat Tuen Mun-i társához képet, az érdeklődők pedig akár nosztalgia(jellegű) villamosokon is utazhatnak.

A TramOramic túrákat biztosító, az 1920-as évek stílusát tükröző, részben nyitott tetős 68-as számú jármű ugyan favázas, a 2016-os gyártmány okán relatíve keveset ad vissza a múlt kor hangulatából.

A közúti forgalommal, elsősorban a buszokkal osztozó járműveken igazi, múlt századbeli hangulat kerítheti hatalmába az utazót, hiszen a csekély belmagasság mellett sem a kényelem, sem az utazás sebessége nem éri a XXI. századi színvonalat, ám ezt láthatóan sem a helyiek, sem a turisták nem bánják.

A híres Hong Kong Tramsways egyik 1067mm nyomtávú, 550V egyenfeszültséggel táplált járműve, mely 1986-ban, a társaság azóta megszűnt Causeway Bay Depot-jában készült. Valamennyi ilyen jármű kéttengelyes kivitelben készült, melyeken a tengelytáv 2600mm, így gyakorlatilag egyetlen forgóváz viseli az egész jármű tömegét.

Annyira nem, hogy az 1980-as években zajlottak az első kísérletek a járművek légkondicionálására is, melynek első tesztalanya egy ormótlan, közel 800kg-os berendezés volt. Gondolhatnánk ugyan, hogy az időnként forró, párás időjárástól szenvedő hongkongi lakosságnak jót tett volna egy újabb légkondis közlekedési forma, ám meglepő módon a többség ellene volt e korszerűsítésnek, mondván, hogy az „megöli a járművek hangulatát”. A klímaberendezés tömege így még a kisebbik probléma volt, hiszen a közönség elégedetlensége mellett a szakemberek hamarosan arra is rádöbbentek, hogy a légkondicionálók jelentős fogyasztása okán a villamos hálózat aligha bírna el szakaszonként néhány ilyen járműnél többet.

A légkondicionált kétszintes villamosok ötlete napjainkban sem hozott jelentős áttörést, így napi forgalomban (értsd: nem partivillamos vagy ilyesmi), mindössze egyetlen zárt utasterű járművel találkozhatunk, a 88-as számú villamos személyében.

Az egyetlen, az egyszeri utas által is igénybe vehető, ún. „Pilot Cooler Tram” légkondis villamos 2015-ben gördült ki a sínekre, melynek átalakítása valamivel több mint 200 ezer hongkongi dollárt emésztett fel.

A villamos előnye a kb. hasonló nyomvonalon futó Island Line metróvonalhoz képest, hogy mindvégig 2,6 HKD-ba, azaz nagyjából 100 forintba kerül, akkor is, ha csak egy megállót megyünk és akkor is, ha 50-et. A Causeway Bay huroktól egyébként kb. 1-1,5 óra eljutni a keleti végen található Shau Kei Wan kocsiszínig (~6,2km), úgyhogy tényleg csak az üljön villamosra, aki nem siet…

Az East Rail Line

Korábban már volt szó az East Rail Line-on (továbbiakban inkább: ERL) közlekedő járművek első osztályú ülőhelyeiről, illetve részben a határforgalomról is, azonban az „ősi” hongkongi vasútvonal jelentős változásokon esik át elsősorban délen, a botrányos minőségben épülő Sha Tin – Central Railway Link részeként, mely így végre lehetővé teszi, hogy a Hung Hom pályaudvarról is átszállás nélkül utazhassunk Hong Kong Island felé.

Kinki Sharyo gyártmányú, SP1900-as sorozatú motorvonat az East Rail Line-on.

Az egykori Kowloon – Canton vasútvonal részeként 1910-ben átadott brit szakaszt (gyakrolatilag a mai Hung Hom – Lo Wu szakasz) 1911-ben követte a kínai, Shenzhentől egészen a mai Guangzhou városáig érő vonal, mely a West Rail Line (WRL) 2003-as megnyitásáig a Kowloon – Canton Railway Co. (KCRC) egyetlen vasútvonala volt.

Zavarban érezheti magát az olvasó, hiszen Hongkongban utazván szinte mindenhol a Mass Transit Railway Co. (MTRC) nevét és logóját láthatja, így a KCRC és az MTRC viszonya némi magyarázatra szorulhat.

Felújított MTR Metro Cammel EMU halad a KCRC tulajdonában lévő East Rail Line-on Hung Hom felé.

E két társaság közül az MTRC a rangidős, mely 1972-ben jött létre állami vállalatként, hogy vasúti infrastruktúra építésével és üzemeltetésével biztosítsa Hongkong növekvő lakossága számára a korszerű tömegközlekedést. A KCRC valamivel később, 1982-ben született meg a hongkongi kormány vasúti részlegeinek kiszervezésével, melynek fő tevékenysége akkoriban elsősorban az ERL, a WRL, a Ma On Shan vonal és a New Territories régióban működő villamosok fenntartására szorítkozott.

Ugyan a vasúti üzletág mellett mind az MTRC, mind a KCRC érdekelt volt ingatlanfejlesztésben is, a 2000-es évek elején befejezett beruházások, pl. a 2003-ban átadott WRL jelentős terheket rótt a KCRC költségvetésére, ráadásul a busztársaságoknak köszönhetően a határforgalom is jelentősen megcsappant, gyakorlatilag lenullázva a társaság üzemi nyereségét.

A KCRC igényesen eltávolított logója a 2019. szeptember 17-én balesetet szenvedett egyik Metro Cammel EMU oldalán. (Forrás: 將軍西貢 @ Facebook)

A KCRC – MTRC egyesülés első ötlete 2002 júniusában röppent fel, ekkorra az MTRC már tőzsdén jegyzett céggé nőtte ki magát (noha a társaság részvényeinek túlnyomó hányadát továbbra is a hongkongi kormány birtokolja), a tényleges fúzió pedig 2007. december 2-án jött létre, mely után a KCRC felhagyott a vasúti üzletággal, a korábbi vonalak üzemeltetési joga pedig 50 évre az MTRC-hez került.

Egy Metro Cammel EMU másodosztályú utastere.

Bár az MTRC és a KCRC továbbra is két külön entitás, az egyszeri utas leginkább az MTRC-vel és az MTR-rel, mint magával a közlekedési hálózattal kerülhet kapcsolatba útja során.

Lok Ma Chau felé tartó Metro Cammel EMU az East Rail Line-on.

Jellegét tekintve így az MTR nem tekinthető kizárólag „metrónak” vagy „helyi érdekű vasútnak”, hiszen az ERL-on keresztül napjainkban is jelentős a személyforgalom Shenzhen, illetve a „Kowloon Through Train”-eknek köszönhetően Guangzhou felé is, de ezekről már olvashattunk korábban.

A várakozásokkal ellentétben az új, az ERL járatainál jóval rövidebb (és drágább) nagysebességű vasút egy év után sem hozta meg a várt utasdömpinget, így mind a Lo Wu / Lok Ma Chau határállomásokig, mind a Guangzhou, Shanghai és Peking felé közlekedő hagyományos távolsági járatok a korábbihoz hasonló népszerűségnek örvendenek.

A Disneyland Resort Line és a South Island Line

A városban kóvályogva két, kvázi „csökevény” vonalra bukkanhatunk, melyek érdekessége, hogy mindkettő automatikus módban közlekedik, igaz a Disneyland felé vezető vonalon megtartották a vezetőfülkét, de az üvegajtónak köszönhetően a jármű mindkét végén lehetőségünk nyílik élvezni a panorámát.

A Disneyland Resort Line még 2005-ben nyitotta meg kapuit (nem meglepő módon a Disneyland megnyitása előtt), a mindössze 3,8km hosszú vonalon összesen 3 darab, 4 kocsiból álló, átalakított Metro Cammel EMU teljesít szolgálatot.

A hongkongi MTR ún. „DRL-Train” járműveinek külső-belső kialakítása. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Nem vagyok különösebben Disney rajongó, de mind a vonatok, mind a disneylandi állomás kialakítása egészen jól sikerült, valóban különleges hangulatot kölcsönözve az útnak, szemben az MTR többi, gyakorlatilag egy kaptafára épült megállóival szemben.

A hongkongi Disneylandhez tartozó MTR állomás.

A South Island Line, nevéből adódóan, Hong Kong Island déli, eddig metrómentes területeit köti össze a Tsuen Wan Line és az Island Line találkozásánál lévő Admiralty állomással. A rövidke, 7,4km hosszú vonal egyébként a legújabb „vívmány” az MTR hálózatán, hiszen alig 3 éve, 2016. december 28-án fogadta első utasait.

A South Island Line-on közlekedő járművek kialakítása.

A(z egykori) CNR, mely ugye ma már a CRRC egyik felét képezi, gyártmányú, mindössze 3 kocsiból álló járművek alig néhány perc alatt futják le a teljes viszonylatot. Itt, a budapesti 4-es metróhoz hasonlóan, teljesen eltüntették a vezetőfülkét, annak kezelőszerveit pedig egy fedél borítja (igaz, menet közben egy MTR munkatárs is a járművön tartózkodik, aki az automatikus vezérlés meghibásodása esetén képes manuálisan vezetni a járművet), így az utasok a vonat mindkét végén nézelődhetnek. Relatíve sok néznivaló mondjuk nincs, hiszen a vonal egy része alagútban, a fennmaradó része pedig főleg zajvédő falak közt húzódik.

E vonal hivatalosan egyébként South Island (East) Line, hiszen a másik, South Island (West) Line várhatóan 2026-tól szállíthatja utasait Wong Chuk Hang és az Island Line-on található Hong Kong University megálló között.

A demonstrációk hatása

A nemzetközi hírek között újabban óhatatlanul is belefuthatunk legalább egy, Hongkonggal kapcsolatos tudósításba, mely valószínűleg tüntetésekről és/vagy a Kína – Hongkong kapcsolatokról szól, mely utóbbi a különféle civil kezdeményezéseknek köszönhetően meglehetősen elfajult az utóbbi időben. Mindezt az MTR is megsínylette, mondván, hogy annak vezetősége is csupán Kína egy bábja, így a tüntetők változatos módon adták efféle nézeteiket az emberek tudtára.

A kínaellenes és/vagy Hongkong függetlenségét követelő transzparensek városszerte megtalálhatóak, ám a „pusztításból” az MTR-nek is jutott bőven. Több képet Carrie Lam Facebook oldalán találhatunk. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A városban járva így annak több pontján is találkozhatott a látogató Hongkong szabadságát promózó tagekkel, matricákkal, illetve ottlétem során egy ízben még tüntetésekre is sor került a valamivel félreesőbb Tuen Mun kerületben.

Az MTR oldalán „public activity”-ként hirdetett megmozdulás okán a West Rail Line Siu Hong – Tuen Mun szakaszát, illetve számos további állomást lezárták délután 3 órától, a rendőri jelenlét a WRL teljes hosszán érezhetően intenzívebbé vált. Nem ez volt egyébként az egyetlen, az MTR-t is érintő megmozdulás, hiszen szeptember elején a Tseung Kwan O vonalon estek ki állomások a tüntetők miatt, újabban pedig a korábbi reptéri balhé folyamányaként nemcsak a reptérnél, de már az Airport Express belvárosi végállomásánál is szigorodtak a biztonsági előírások.

A hongkongi repülőtér buszpályaudvar felőli bejárata 2018 novemberében (bal), illetve közel egy évvel később, 2019 szeptemberében. A biztonsági intézkedéseket követően a korábban szabadon látogatható területkre, pl. check-in pultok is csak az útlevél és a repülőjegy / beszállókártya előzetes ellenőrzését követően juthatunk el. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Érdekesen alakul így Hongkong politikai sorsa, hovatartozása és bár a tüntetők a jelek szerint magukra maradtak (miután Kína kiadta az ukázt a bábállamainak, hogy ne próbáljanak meg beavatkozni), gyakorlatilag hetente találkozhatunk kisebb-nagyobb demonstrációkkal.

Ami pedig az MTR-t illeti, a költségek duzzasztása továbbra sem idegen, a nagysebességű vasút szánalmas szereplése okán pedig talán beláthatjuk, hogy Kína nagysebességű vasútjainak döntő része csupán politikai, világámítási célokat szolgál és a túlzó, gazdasági és utasforgalmi szempontból is indokolatlan, az igényeket messze meghaladó, átgondolatlan infrastruktúra jelentős terheket ró a kínai és hongkongi adófizetőkre (és a környezetre) egyaránt.