Hongkong (香港, xiānggǎng) méreteinek tükrében talán nem árulok el nagy titkot, hogy e nagysebességű vasút (és nem gyorsvasút!) természetesen a szárazföldi Kína és Hongkong között húzódó Peking (北京, běijīng) – Guangzhou (广州, guǎngzhōu) – Shenzhen (深圳, shēnzhèn) – Hongkong nagysebességű vonal utolsó szakaszára utal. Mindezt azonban talán annyiból nem illendő kizárólag a kínai fél vívmányának vagy saját tulajdonának tekinteni, hogy a hongkongi szakaszt üzemeltető MTR a jövőben távolságarányos bevételhez jut a Hongkongból induló, vagy oda érkező járatra beszedett viteldíjakból, illetve az infrastruktúra mellett saját járművekkel is kiveszi részét, jellemzően a „kishatárforgalom” lebonyolításában.

A nagy átadásig már csak kevesebb mint két hét van hátra, a 2018. szeptember 23-i felavatás előtt azonban az MTR volt olyan jófej, hogy nyílt napokat szervezzen a hongkongi nagysebességű vasút vadonatúj helyi végállomására, a Kowloon (九龍, ˈgauˈlo͞on) kerületben kialakított West Kowloon (西九龍, saiˈgauˈlo͞on) pályaudvarra.

A 2015-ben átadott Futian (福田, fútián) állomás már a kínai oldalon található és Shenzhen-Északi (深圳北, shēnzhènběi) pályaudvar előtt a legnagyobb közlekedési csomópont is. A hongkongi nagysebességű vasút átadását követően a Shenzhen belvárosában található állomás mindössze 14-15 perc alatt elérhetővé válik, jelentősen csökkentve a menetidőt a korábbi, MTR East Rail Line-on tett utazáshoz képest.

Az ominózus, Peking – Guangzhou – Shenzhen nagysebességű vonal első szakasza Wuhan (武汉, wǔhàn) és Guangzhou között 2009-ben nyitotta meg kapuit az érdeklődők előtt, melyet 2011-ben a Guangzhou – Shenzhen-Északi, 2012-ben a Wuhan – Peking és 2014-ben a Shenzhen-Északi – Futian bővítések követték, illetve mindennek a befejező lépése a mindössze 26km hosszú, ámde ezidáig közel 84 milliárd HK dollárt (kb. 3,1 billió forint) felemésztő Futian – West Kowloon szakasz.

Ami eddig történt...

De mit is észlel ebből a hatalmas mennyiségű elköltött pénzből az egyszerű utazó? A Kowloon szívében lassacskán felbukkanó új, gigantikus pályaudvart biztosan, mely impozáns mivolta ellenére talán az egyik legmegosztóbb eleme az új nagysebességű vonalnak. 2017. július 25-én ugyanis a hongkongi kormányzat elfogadta azt a javaslatot, mely megteremtené a kínai hatóságok legális működésének kereteit West Kowloon pályaudvaron belül. Ilyesmire eddig még sosem volt példa, hiszen a korábbi, Pekingből és Shanghai-ból érkező távolsági járatok esetén a kínai határellenőrzés minden esetben Kínán belül történt, ezúttal viszont, „kényelmi szempontokat” szem előtt tartva, a kínai és hongkongi határellenőrzés is West Kowloon pályaudvaron belül történik.

West Kowloon építési munkálatai 2015 decemberében, háttérben Kowloon lakótornyai.

Mindezzel csupán az a gond, hogy a „szárazföldi”, kommunista kínai hatóságok a hongkongi alkotmány értelmében nem gyakorolhatnak hatalmat Hongkong területén belül, ezért a város vezetése a pályaudvar egy részének bérbeadása mellett döntött.

Ez, bár Ázsiában biztosan nem egyedülálló gyakorlat, már önmagában leverte a biztosítékot a legtöbb hongkongi adófizetőnél, ám nemrég kiderült, hogy a mintegy 93000m²-nyi tranzitzónát mindössze jelképes 1000 hongkongi dollárért, vagyis kb. 35300 forintért bérli a kínai kormány, mindezt ott, ahol a telek- és ingatlanárak az egyik legmagasabbak a világon. Az itt állomásozó közel 1000 kommunista ellátása így szintén további hongkongi adódollárokat emészthet fel, igaz, az erre fordítandó évi 100 millió hongkongi dollárt (kb. 3,5 milliárd forint) eddig még egy hivatalos forrás sem erősítette vagy cáfolta meg.

2018 szeptemberében ehhez hasonló, borongós, esős idő várta a West Kowloon pályaudvar közelgő átadásának alkalmából megrendezett nyílt nap látogatóit.

A nagyjából 9 milliárd hongkongi dolláros, azaz csaknem 318 milliárd forintos csodaterminál azonban a politikai ellentéteken felül a kivitelezésben is kétséges minőségű eredményeket hozott. A kivitelező Gammon Construction – Leighton Contractors (Asia) konzorcium közül a Leighton ráadásul a Sha Tin – Central vasút kapcsán idén már több botrányba is belekeveredett, mindezt csak tetézte a hongkongi nagysebességű vasút körül sokasodó, hanyag munkára és/vagy tervezésre visszavezethető probléma. Ezek 2018. szeptemberéig kellemetlenségek egész tárházát vonultatták fel, így pl. az MTR újonnan vásárolt nagysebességű járműveiből, pályahibának köszönhetően egy már kisiklott, illetve mind a kéregvezetésű pálya, mind az új terminál többször is beázott. Újabban az MTR által az alábbiképpen promózott üveg tetőborítással akadtak gondok.

„The giant curtain wall comprises over 4,000 irregular glass panels to maximize daylight and conserve energy.” – Forrás: MTR High-speed Rail

Nem mondok el újat, ez is beázott, úgy, hogy többen felhívták a figyelmet, hogy egy alapvetően tájfunveszélyes vidéken nem feltétlenül érdemes giccses tetővel operálni. Ja, és még a közelben található Yuanfang Shopping Mall (Elements) is megsüllyedt, de ez már tényleg csak a hab a tortán.

Tömegek a West Kowloon pályaudvar B1-es szintjén a 2018. szeptember 1-2-án rendezett nyílt napon.

Az összesen 22 vágányt tartalmazó, földalatti pályaudvar fölé összesen 3 további szint tornyosul, elkülönítve az érkező és induló utasokat, illetve egy szintet a jegypénztárak és automaták tesznek ki, néhány további üzlettel megsépkelve.

A jegykiadók szintjén összesen 28 jegypénztárat találunk, melyek közül 23-nál a Hongkongból közvetlenül elérhető állomásokra, 5-nél pedig az ezeken túl (pl. Harbin, Xian, Chengdu stb.) fekvő településekre válthatunk jegyet, utóbbi esetben jegyenként egy távolságarányos felárral is számolnunk kell a viteldíj mellett, melynek mértéke 10-30 yüan (kb. 410 – 1235 forint) lehet. Ez felháborítónak tűnhet, de korábban, Hung Hom (紅磡, húng hom) állomáson darabonként 100 hongkongi dollárt, azaz közel 3700 forintot számoltak fel a kínai belföldi vonatokra kiállított jegyekért. Az automatákat, kínai szokás szerint, csak a helyi igazolványok valamelyikének birtokában használhatjuk, hiszen jegykiadáskor továbbra is rögzítik az utas nevét és úti okmányának számát. Mindemellett természetesen elérhetőek a telefonos és netes felületek is, ezek közül az 12306.cn-en, a Kínai Vasúttársaság hivatalos weboldalán naprakész információkat szerezhetünk. Ezt az oldalt egyébként külföldiként is használhatnánk, hiszen regisztrációkor lehetőség van bármilyen útlevélszámot megadni, a rendszer azonban csak kínai telefonszámot fogad el.

A Kínai Vasúttársaság weboldalán 2018. szeptember 10-től váltak elérhetővé a jegyek a hongkongi nagysebességű vasútra, ám a rendszer egyes helyeken érdekes díjszabási anomáliákba ütközött, hiszen a Shanghai-Hongqiao – West Kowloon viszonylat viteldíja egy részletben 1008 yüan (kb. 40690 forint), ugyanarra a járatra, a jegyet két részletben megvéve viszont már csak 867,5 + 75 = 942,5 yüant (kb. 38240 forint) kell fizetnünk.

A grandiózus West Kowloon pályaudvarról azonban természetesen nem maradhatnak el a kisebb-nagyobb üzletek és egy „food court” (sok evőhelyet egybesűrítve tartalmazó térrész). Ez szintén nagy szívfájdama volt a hongkongi utazóközönségnek, hogy a horrorárú beruházás keretében vásárolt, 9 új nagysebességű szerelvényre már nem jutott egy kósza mozgóárus sem, így az utazóknak maguknak kell gondoskodniuk az élelmezésről. Mindez annak ellenére, hogy a szóban forgó, MTR-féle „Vibrant Express”-ek (動感號, dònggǎn hào) a jelenlegi menetrend szerint nem nagyon fognak kitörni a West Kowloon – Guangzhou-Déli (广州南, guǎngzhōunán) viszonylatból.

Az MTR összesen 9 darab ehhez hasonló, CRH380A sorozatból kialakított nagysebességű motorvonattal veszi ki a részét az utasforgalom lebonyolításából. (Forrás: HKRail.net)

A 8 kocsiból álló, 6M2T konfigurációjú motorvonatok szinte teljes mértékben megegyeznek a „nagy testvér” CRH380A tulajdonságaival, azonban valamivel több, 581 utas befogadására alkalmasak. Bár az MTR korábban lehetőséget biztosított e járművek megtekintésére is, a pályaudvari nyílt nap alkalmával sem ezeket, sem a peronokat nem lehetett megtekinteni.

A hongkongi nagysebességű vasút vs. egyéb közlekedési módok

2008-ban, még Donald Tsang hongkongi elnöksége alatt, a jelenlegi költségvetés nagyjából harmadával számoltak az egyébként legfeljebb 200km/h-val bejárható pályáért, a kapcsolódó infrastruktúráért és járművekért, így a gyors megtérülést megindító reklámtömeg tükrében várható lett volna, hogy a jegyértékesítés első napján (2018. szeptember 10.) mindent eladnak.

Ehhez képest még napokkal később is bőven lehet válogatni mind a távolsági, mind „kishatármenti” járatok között, így pl. a HK – Kunming (昆明, kūnmíng) viszonylatú G313/4, a HK – Shanghai (上海, shànghǎi) között közlekedő G99/100, illetve a HK – Peking viszonylatú G79/80 számú járatokon is találhattunk még első- és másodosztályú helyeket is.

Szabad ülőhelyek alakulása a hongkongi nagysebességű vasút 2018. szeptember 23-i megnyitásának napján. Szeptember 12-én a HK – Futian/Shenzhen-Északi viszonylatú 92 járat közül még 71-en találhatunk szabad helyeket (a 有 több mint 20 szabad helyet jelez).

Ami viszont mindenkit érdekelt, hogy az új vasúti összeköttetés hogyan fogja átalakítani a Kína és Hongkong között utazási szokásokat, mennyire lehet opció a nagysebességű vasút a helyi közlekedés és a repülőgépek mellett. Ennek megvizsgálására érdemes néhány konkrét adatot venni, melyben a pénzügyi és a menetidő figyelembe vételével nézhetjük meg az egyes módok előnyeit és hátrányait.

A továbbiakban csak légi és vasúti, teljes árú, egyirányú, első- és másodosztályú, papíralapú jeggyel (nem pedig közlekedési kártyával vagy egyéb kedvezménnyel) igénybevett szolgáltatásokról lesz szó. Továbbá a könnyebb átláthatóság végett az egyébként hongkongi dollárban elérhető árak is kínai yüanként jelennek meg.

1. HK – Shenzhen

HK és Shenzhen között a nagysebességű vasút menetideje verhetetlen, hiszen a belvárosban fekvő Futian 14-15, a valamivel távolabb fekvő Shenzhen-Északi pályaudvar pedig 18-19 perc alatt érhető el, másodosztályon 68-75 (kb. 2760 – 3075 forint), első osztályon pedig 120 (kb. 4920 forint) yüanért. Ezzel szemben az MTR East Rail Line-on Lok Ma Chau (落馬洲, lohk máh jāu) és Lo Wu (羅湖, lò wù) határátkelőkig közlekedő járatok kb. 45 perc alatt futják le viszonylatukat, melyekért másodosztályon 36 (kb. 1470 forint), első osztályon pedig 72 yüant (kb. 2940 forint) kell leszurkolnunk.

Mindezekhez természetesen hozzáadódik az útlevél-ellenőrzés, illetve a csomagok átvizsgálásának stb. ideje, melyre mindkét esetben számolhatunk további 15-20 percet. (A csomagok átvizsgálására az MTR járatain nem, csak a Shenzhen Metronál kerül sor.) Ha HK-ból nagysebességű vasúttal Futianig vagy Shenzhen-Északi pályaudvarig utazunk, akkor így jó esetben bruttó 30-40 perc alatt végzünk.

Metró esetén viszont a Lo Wunál vagy Lok Ma Chaunál történő útlevél-ellenőrzést követően átszállásra kényszerülünk, mely előbbi esetben további 20-50 percet (!) és 4-5 yüant, utóbbi esetben még 15-20 percet és 2-4 yüant igényel, így az össz menetidő Kowloon és Shenzhen-Északi között akár két óra is lehet, ellenben gyakorlatilag a nagysebességű viteldíjak feléből, 40-50 yüanból ki lehet hozni egy utat.

Eljutási lehetőségek Kowloon és Shenzhen között a hongkongi nagysebességű vasút megnyitását követően. A képen jelölt Lo Wu és Lok Ma Chau a hongkongi oldalon találhatóak, az ezekhez tartozó, kínai oldalon lévő ellenőrzőpontok és egyben metrómegállók Luo Hu és Futian Checkpoint néven futnak. Futian pályaudvar sem az 1-es, sem a 4-es metróval nem érhető el közvetlenül, így a menetidők a pályaudvarhoz legközelebb eső metrómegállótól történő séta idejét tartalmazzák (mely minden esetben rövidebb, mint a Futian pályaudvart közvetlenül érintő metróvonalra történő átszállás). A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!

A hongkongi East Rail Line és a Shenzhen Metro egyes tulajdonságairól korábban már volt szó, ezekről itt és itt lehet bővebben olvasni.

2. HK – Guangzhou

Hongkong és Guangzhou között a hagyományos értelemben vett metróval nem utazhatunk. Ez azért hangsúlyozandó mert a Shenzhen Metro, a Dongguan Rail Transit és a Guanzhou Metro távlati terveiben e három város hálózatának összekapcsolása is szerepel.

Hongkong és Guangzhou között azonban ettől függetlenül is már háromszereplős a történet, hiszen az MTR és China Railways üzemeltetésű „Kowloon Through Train”-ek és repülőjáratok (!) mellett hamarosan a hongkongi nagysebességű vasút is elérhetővé válik, melynek színre lépése valószínűleg meg fogja nyirbálni a két város közötti légiforgalmat. Érdemes továbbá számításba venni a HK – Kína határon fekvő „régi” Shenzhen állomás és Guangzhou-Keleti (广州东, guǎngzhōudōng) között közlekedő, emelt sebességű „shuttle” járatokat.

A hongkongi MTR SBB Re460 alapú mozdonyokkal és Nippon Sharyo gyártmányú, kétszintes kocsikkal veszi ki a részét a Kowloon Through Train-ek üzemeltetéséből.

Az MTR és a China Railways által csak „short-haul”-ként, vagyis rövidtávú járatokként elnevezett vonatok kizárólag a West Kowloon – Guangzhou-Déli, 142km-es viszonylaton teljesítenek szolgálatot 47 – 71 perces menetidő mellett. A leggyorsabb, non-stop járatok Guangzhou-Déli pályaudvarig sehol máshol nem állnak meg, a többség azonban mindenképpen érinti Futian vagy Shenzhen-Északi állomásait, illetve további, kisebb megállókat. E járatokra, elenyésző számú kedvezményes időszaktól eltekintve, menetidőtől függetlenül másodosztályon 215 (kb. 8760 forint), első osztályon 323 (kb. 13160 forint) yüant kell előteremteni, de az igazi luxusra vágyók a „business class”-t is választhatják potom 452 yüanért, vagyis közel 18630 forintért.

Emellett az előbb említett East Rail Line-on lehetőségünk van a határ mellett fekvő Shenzhen állomásáról ún. emelt sebességű (C jelű) járatokkal megközelítenünk Guangzhou-Keleti pályaudvarát, mely Guangzhou-Délivel ellentétben sokkal kellemesebb helyen fekszik azok számára, akik a belvárosba igyekeznek. Ezeket a Lo Wu-nál megejtett határellenőrzést követően, 80-100 yüanért vehetjük igénybe (kb. 3260 – 4070 forint), a menetidő pedig általában 75 perc körül alakul, így Hung Homtól, lo wu-i határellenőrzés nélkül kb. 2 óra menetidőre számíthatunk.

A Guangzhou és Shenzhen között húzódó Guangshen-vonalon a CRH6A, CRH1A és az ebből kifejlesztett, alumínium kocsiszekrénnyel készült CRH1A-A (a képen) sorozatú járművekkel is találkozhatunk.

Az MTR és a China Railways közös gyermekeként számontartott „Kowloon Through Train”-ek Shenzhenen belül egy megállót sem érintenek, annak ellenére, hogy a teljes, Shenzhen – Guangzhou-Keleti viszonylaton közel két óra menetidővel dolgoznak, köszönhetően a hongkongi szakaszon tapasztalható erős helyi forgalomnak.

Ezekre 184 yüanért (kb. 7500 forint) kaphatunk első osztályú, 220 yüanért (kb. 8970 forint) pedig ún. „premium class” jegyeket, ez utóbbi azonban csak a fentebb is látható, MTR üzemeltetésű járatokon érhető el. Az útlevél-ellenőrzés gördülékenységétől függően nem feltétlenül gyorsabb ezt a módit választani, mint az East Rail Line-on Lo Wu-ig, majd Shenzhen állomástól Guangzhou-Keletiig utazni.

A Gyöngy-folyó deltájában uralkodó vasúti viszonyok, kiegészülve a hongkongi nagysebességű vasúttal. A térképen sárgával jelölt „Kowloon Through Train” csak Changping (常平, chángpíng) állomáson áll meg, míg a lilával jelölt Shenzhen – Guangzhou-Keleti „shuttle” járatok gyakran valamennyi további megállót is érintik, bár e két járattípus ugyanazt a nyomvonalat követi. (A képre kattintva az kicsivel nagyobb méretben is megtekinthető!)

Ezeken felül létezik meg közvetlen Hongkong – Guangzhou repülőjárat is, ám szerintem jelenleg ember nincs, aki nem csak a buli / hobbi kedvéért utazik ily’ módon a két város között. Véletlenszerű, másnapi induláshoz a Cathay Dragon egy 1160 yüanos (kb. 47440 forint) ajánlattal áll elő, ám már a tiszta menetidő is meghaladja a nagysebességű vasút menetidejét. Kár is ezzel tovább foglalkozni, a repülő ezen a kis távon semmiképpen nem jelenthet versenyt a vasúttal szemben.

A hongkongi nagysebességű vasút egyedüli hátránya így gyakorlatilag csak Guangzhou-Déli pályaudvar elhelyezkedése, mely tömegközlekedéssel kb. fél óra alatt érhető el a belvárosból, szemben a „Kowloon Through Train” és a Guangshen-vonal „shuttle” járatai által használt Guanzhou-Keletivel. Mindez sajnos jelentős plusz idő a belvárosba igyekvők számára, a legtöbb, Guangzhou-Déliből induló járat pedig immár Hongkongból is közvetlenül elérhetővé válik.

3. HK – Guanzhoun túl

Ha vannak „short-haul” járatok, akkor természetes, hogy akadnak „long-haul”, vagyis távolsági társaik is. E téren kicsivel szűkösebbek a lehetőségeink, hiszen az átadás pillanatában naponta mindössze 13 pár ilyen járatot találunk, melyek az alábbi térképen látható főbb városokba nyújtanak közvetlen eljutási lehetőséget.

A Hongkongból közvetlenül elérhető nagyobb városok térképe a nagysebességű vasút 2018. szeptember 23-i átadásának pillanatában.

Regionális vasúti forgalom itt már nem játszik, ezért érdemes komolyabban megnéznünk, hogy meddig éri meg időben és/vagy pénzben a vasutat választani a repülő helyett. West Kowloon és Kunming-Déli (昆明南, kūnmíngnán) között a napi egy pár közvetlen nagysebességű járat kb. 7 és fél óra alatt teszi meg a kérdéses viszonylatot, másodosztályon 750 (kb. 30700 forint), első osztályon 1220 yüan (kb. 49950 foint) ellenében. Menetidő tekintetében a West Kowloonnál jelentkező procedúrák mellett további fél órát kell szánnunk Kunmingban a belvárosba jutáshoz, így a teljes menetidő 8 és fél órára duzzad (plusz néhány yüan metrójegy).

Repülő esetén több légitársaság, így közvetlen viszonylatban a Hongkong Airlines, a China Eastern, a Cathay Pacific és Cathay Dragon járatai is elérhetőek, időszaktól függően 1200 – 2230 yüan körül. Optimális esetben ezek tiszta menetideje 2,5-3 óra között változik, de erre természetesen rájön még a reptéri transzferek ideje (és költsége), így HK-ban a Kowloon – Airport viszonylatú „Airport Express” választása esetén további 92 yüannal (25 perces menetidő, kb. 3765 forint), városi busz, pl. az A20-as jelű járatok esetén 29 yüannal (80 perces menetidő, kb. 1185 forint) érdemes számolnunk. A teljes menetidő, a kunmingi belvárosi transzferrel együtt így 5,5 – 7 óra körül alakul, 1300 – 2330 yüan feláldozásáért cserébe.

A Hongkong Airlines egy A330-200-as gépe a hongkongi nemzetközi repülőtéren.

Látható, hogy a kb. 1400km-es West Kowloon – Kunming-Déli viszonylat, a maga 7 óra 38 perces tiszta menetidejével igencsak a tetejét súrolja annak az időintervallumnak, melyen még érdemes lehet a nagysebességű vasút mellett voksolnunk. Ennél nagyobb távolságokra a repülők azonban már nemcsak időben, hanem anyagilag is kedvezőbb alternatívát nyújthatnak, hiszen nagysebességű vasúton Pekinging 1077 (kb. 43460 forint), Shanghai-ig 1008 yüantól kell megválnunk, 8-9 órás menetidő vállalása mellett. Ehhez képest a repülők előbbi célpontot 3,5, utóbbit 2-2,5 órás menetidővel járják, gyakran a másodosztályú nagysebességű vasúti ülőhelyek áránál kedvezőbb viteldíjakkal.

Természetsen ez nem azt jelenti, hogy a repülők minden további városig előnyt élveznek, hiszen számos olyan település akad, mely repülővel Hongkongból közvetlenül nem érhető el. A South China Morning Post volt olyan rendes, és kigyűjtötte a repülők és nagysebességű járatok tiszta menetidejét, azonban mind vasút, mind légi közlekedés esetén gyakran jelentős, 1-3 órás transzferidőkkel kell számolnunk.

Repülő- és nagysebességű járatok menetidejeinek és viteldíjainak összehasonlítása Hongkong, valamint néhány kínai nagyváros között. (Forrás: South China Morning Post)

A táblázatban szereplő „round trips” a Hongkong és az adott város közötti retúr járatok napi számát adja meg, így ez már akár a közeljövőben változhat az utazási szokások függvényében.

További érdekességek

Az MTR weboldalán található üzletszabályzatot böngészvén a jegyek módosításáról szóló bekezdésnél efféle szösszenetet találhatunk:

„Should the passengers have collected their tickets, they shall alter their tickets at designated ticketing counters in Mainland stations. If the tickets show Hong Kong West Kowloon Station as the Departure Station, such tickets may also be altered at Hong Kong West Kowloon Station’s ticketing counters. However, Alterations that involve tickets purchased by methods other than Cash Payment and incurring a fare difference upon Alteration shall only be made in the Mainland.”

A jegymódosítási praktikák így követik az „egy ország, két rendszer” nevű szánalmasságot, mely szerint a West Kowloon állomáson kiadott kínai belföldi jegyeket csak belföldi pénztáraknál tudjuk módosítani, kivéve, ha a kiindulási állomás West Kowloon. Azonban itt is érvényben vannak különböző korlátozások, hiszen minderre csak akkor van lehetőségünk, ha a jegyeket készpénzzel fizettük ki és a jegy módosítása nem igényel ráfizetést (pl. magasabb osztályra való átfoglaláskor). A korábban említett 12306.cn weboldalon vásárolt jegyeket ugyancsak nincs lehetőségünk Hongkongban átvenni (és vice versa).

Népek sorakoznak jegyeikért Xiamen (厦门, xiàmén) pályaudvarán.

Másik érdekesség, ami a menetrendeket böngészve feltűnt, hogy a Chaoshan (潮汕, cháoshàn), Xiamen, illetve Fuzhou (福州, fúzhōu) felé tartó járatok meglepően sok, 20-30 percet várakoznak Shenzhen-Északi pályaudvarán. Erre részben magyarázat az, hogy a West Kowloon/Futian felől érkező járatok csak irányváltással tudják megközelíteni az ezen városokba vezető Shenzhen – Fuzhou – Hangzhou nagysebességű vonalat, de az erre fordítandó idő mennyisége számomra megmagyarázhatatlan és még a Baidu Tiebát böngészve sem találtam és észszerű indokot. Japánban se szeri se száma az irányváltással közlekedő járatoknak, így ilyesmire az Akita shinkansenen kialakított Ōmagari (大曲) állomásánál is sor kerül, de ott ez max. 3 percet vesz igénybe.

A West Kowloon és Chaoshan között közlekedő G6390-es számú nagysebességű járat menetrendje, egy 26 perces pihenővel kiegészítve.

Ja, és gyakran enni sem lesz lehetőségünk a vonatokon, de ezt az MTR-féle szokást a „Kowloon Through Train”-ek megjelenése óta ismerjük.

2018. október 18-i frissítés az utasszámokról, járatmódosításokról

Nos, hát… Szűk egy hónappal az átadást követően azért hosszútávú következtetéseket nem illik levonni, ám akadnak baljós körülmények, fejlemények a megnyitó utáni időszakban is. Itt vannak pl. mindjárt az utasszámok. Mint ismeretes, az előirányzott napi utasszám 80000 főben állapodott meg, ám már ez a szám is jelentősen csökkent a beruházás kezdeti időszakában becsült értékekhez. A hongkongi nagysebességű vasút West Kowloon pályaudvarán és néhány további, vasúti és közúti határátkelőnél regisztrált határátlépéseket az alábbi táblázat mutatja.

Ki- és belépő utasforgalom Hongkong különböző határátkelőhelyein a 2018-as átadó és őszközépünnep idején. (Forrás: HK Immigration Department)

Sajnos a hongkongi bevándorlási osztály csak ennyi adatot hozott nyilvánosságra, bár valamiféle tendencia azért így is megfigyelhető. A megnyitó napján mutatott lelkesedés mindig egyértelmű, igaz, a West Kowloon pályaudvarnál regisztrált utazóközönséget valamennyi napon Kína és nem Hongkong dominálja, míg Lo Hu és Lok Ma Chau határátkelőhelyeinél ez minden esetben pont fordítva igaz. Látható azonban, hogy az „újdonság varázsának” elmúltával milyen hirtelen csökkenést mutat a nagysebességű vasútnál mért utasszám, mely csak az őszközép ünnepe során közelíti meg, vagy lépi át csekély mértékben a kívánt 80000-es értéket.

Nem lehet azonban túl rózsás a helyzet, hiszen az MTR hétvégékre és csúcsidőkre tervezett járatai közül 12 retúrjáratot már ki is vett a legfrissebb, e sorok írásakor aktuális menetrendből, (az előző változat ide kattintva érhető el, ha valaki meggyőződne a különbségekről) így a G5833 – G5866 számú, West Kowloon és Futian között közlekedő vonatok tiszavirág életűre sikerültek. Zárójelben megjegyzendő továbbá, hogy 2018. november 11-től határozatlan ideig a West Kowloon – Shanghai-Hongqiao viszonylatú G99/G100 jelű járatok sem közlekednek.

Az MTR közleménye a West Kowloon-Shanghai-Hongqiao viszonylatú G99/G100 járatok ideiglenes megszüntetéséről. (Forrás: MTR | Nagyobb méret a képre kattintva érhető el.)

Azt mondjuk már csak nagyon zárójelben írom le, hogy a „construction works” igazából nem építést / építkezést, hanem javítást takar, (Hopp, a Weibo oldal meglepő (?) módon köddé lett, de sebaj, van képernyőmentés meg egy vonatkozó hír. Meg még egy.) ugyanis az érintett, Shanghai – Kunming vasútvonal több alagútjánál (már megint) hitvány anyagminőségre bukkantak.

A részletek (természetesen) nem ismertek, azonban annyi biztos, hogy 2018. november 11-től a Shanghai – Kunming nagysebességű vasútvonalon két helyen, Guanling (关岭, guānlǐng) és Puanxian (普安县, pǔānxiàn), valamint Jiangshan (江山, jiāngshān) és Yushan-Déli (玉山南, yùshānnán) között is tapasztják az alagutat, azt követően, hogy az tavaly novemberben egyszer már beázott, így jelentős járattörlésekre, késésekre lehet számítani.

2019 januári frissítés az utasszámokról

A derék hongkongi határőrség révén újabb adatokat kaphattunk e csodás műtárgy kihasználtságáról a 2018. karácsonyi és 2019. újévi dömpingjei alatt:

Ki- és belépő határforgalom a 2018-as karácsonyi és a 2019-es új évi időszak alatt. (Forrás: HK Immigration Department)

Bő három hónappal az átadást követően már valószínűleg annak a gansui rizsfarmernek is a fülébe jutott e vonal létezése, aki szerint még mindig Yuan Shikai a kínai főember, így az eredetihez képest is csökkentett, napi 80000-es utasszámtól való elmaradás már nehezen írható fel az „ismeretlenég” vagy a „csak meg kell szokni még” számlájára.

Látható, hogy a nyilvánosságra hozott időszak alatt az utasszámok mindössze 3 alkalommal haladták meg a kívánt értéket, a karácsonyi időszakban azonban összesen így is több mint 4, az újév során pedig közel 22%-kal kevesebb utas fordult meg West Kowloon pályaudvarán, mint „kéne”. Ez, az itt közölt két táblázat összesítése alapján átlag 82%-os (kb. 65540 utas/nap) kihasználtságot jelent a világ egyik legsűrűbben lakott régiójában és hangsúlyozandó, hogy ez is csak csúcsidőszakban. (A következő nagy népvándorlás a kínai újév alatt, 2019. február 4. és 10. között várható.) Vajon a közel 30000km-es kínai nagysebességű vasúti hálózat utasszámairól kaphatunk-e egyszer efféle számadatokat, ha a vonalat esetleg nem a propagandához felhasználható módon és mennyiségben használja ki az utazóközönség?

2019 februári frissítés az utasszámokról

Az MTR végre megveregetheti a saját vállát, a károgók meg elmehetnek egy szénbányába, hiszen eme csodálatos műtárgy a kínai újév nyilvánosságra hozott napjain (február 4-10.) nem kevesebb, mint 85742 utast mozgatott meg átlagosan, mely 7,18%-os többletet jelent a 80000-es tervezett kapacitáshoz képest.

Ki- és belépő határforgalom a 2019-es kínai újévi időszak nyilvánosságra hozott napjai során. (Forrás: HK Immigration Department)

Két dolog egyébként látható a mostani és az előző táblázatok alapján, nevezetesen, hogy hiába nőttek a nagysebességű vasút utasszámai, ez úgymond követi a trendet, hiszen az egyéb határátkelők forgalma is különösen magasnak mondható. Másrészt viszont az előző időszakban forgalmas Lo Wu és Lok Ma Chau számai mellett is sikerült némi növekedést elérni a nagysebességű vasúton, noha a publikált első napok adatai továbbra sem meggyőzőek azzal kapcsolatban, hogy az ünnepi időszakon túl is elmondhatóak-e ezen bizalomgerjesztő utasszámok.