Megérkezett a Hyundai-Rotem-féle motorvonat-flotta első két tagja, bezárult a vasúti villamosítás gyűrűje a sziget déli részén, fogadta első utasait a Kaohsiung LRT kibővített szakasza (és az új Alstom Citadis villamosok) és végre a Budapestnél valamivel nagyobb Taichung is felkerülhetett a metróval rendelkező tajvani városok nem túl hosszú listájára. Ez csak néhány a 2020-as év kötöttpályás eseményeiből, melyek közül kivételesen egyik átadóján sem lehettem jelen, köszönhetően az új-zélandi kiküldetésemnek.

A 2020 januárjában átadott taipei vasúti körgyűrű, a Taipei Metro sárga vonalának egyik járműve távozik Banqiao megállóból.

Új-Zéland végül nem kényeztetett el annyira, mint vártam, ezért Tajvanra visszatérvén végre ismét lehetőségem van autóvásárlás / -bérlés nélkül utazni, így az elkövetkező néhány írásban bemutatnám mindazt, amiről tavaly lemaradtam.

Tajvan a pandémia idején

Nem akarom nagyon bő lére ereszteni a dolgot, de azt hiszem, mindenképpen különleges időket élünk, melyet a kiváló védekezés ellenére természetesen Tajvan is megérzett. A Covid-19 járvány fényében így szerencsésnek mondhatom magam, hogy a világ talán két legbiztonságosabb országában, korlátozásoktól viszonylag mentesen tengethetem a mindennapjaim, ám a rendkívül szigorú tajvani beutazási feltételek és karanténkötelezettség megvalósításának módja Európában minden bizonnyal sokaknál leverné a biztosítékot. Csak néhány az intézkedésekből:

☛ A beutazás vízum vagy külön engedély birtokában és csak negatív PCR teszttel, előre lefoglalt, 14 napra (15 éjszakára) szóló karanténhotellel lehetséges.

A karanténkötelezettségről szóló határozat a tajvani telefonszámra érkezett SMS-ben lévő link megnyitása és a személyes adatok kitöltését követően elektronikus formában készül el.

☛ Érkezést követően csak taxival, saját autóval vagy ismerőssel hagyhatjuk el a repteret, a taxiba beszállás előtt cipőt, ruházatot és a bőröndö(ke)t is fertőtlenítik.

☛ Érkezéskor a karanténkötelezettség megállapításáról szóló határozathoz tajvani telefonszámmal is kell rendelkeznünk (ehhez a SIM kártya a reptéren beszerezhető). Ennek segítségével a hatóságok cellainformációk alapján ellenőrizhetik hollétünket, illetve naponta egyszer a helyi Népegészségügyi Központ, továbbá a karantén alatt kétszer egy „lelki segélyszolgálat” is megérdeklődi, hogy a mi a helyzet. Karanténhotelből értelemszerűen nehéz kilógni, ha valaki azonban az otthoni karanténból oson ki a telefonját furfangosan otthon hagyva, az milliós nagyságredű büntetést, külföldiek esetén pedig akár deportálást is kockáztat.

A tajvani Népegészségügyi Központ minden nap ehhez hasonló üzenetekkel bombáz bennünket.

☛ Karantént követően kicsivel szabadabb az ember, ám 7 napig továbbra is ajánlott köteles kerülnie a nyilvános helyeket (italkimérések, kaszinók, korzók stb.), illetve naponta két alkalommal lázat mérni.

Szóval ilyen „fasiszta” módszerekkel kényszerítenek mindenkit a szabályok betartására, ám meglepő módon, ha az ember kicsit hajlandó áldozni a személyi jogaiból a közjó, illetve egy viszonylag átlátható és ellenőrizhető kontaktkövetés oltárán, akkor nem kell hónapokon át otthon lennie este 8-ra vagy éppen agyament ötleteket kifundálnia a maszkviselési kötelezettség kijátszására.

A taipei Yamanote vonal első karéja

Bármennyire is kedvelik Japánt Tajvanon, a velük való összehasonlítgatást nem igazán szívlelik, így valahányszor egy hír a híres tokiói vasúti körgyűrűhöz hasonlította a Taipei Metro hasonló funkciójú sárga vonalát, az olvasóközönség szinte egy emberként kérte ki a felesleges „japanizálódást”.

A Hitachi / TRSC gyártmányú motorvonatok egyike Banqiao megálló közelében.

Maradjunk hát a kevésbé kreatív „sárga vonalnál”, hiszen a térképeken is e szín reprezentálja a vonalat, mely 2015 júliusa óta az első komolyabb adalék a Taipei Metro hálózatához.

A sárga vonal eddig elkészült, 15,4km hosszú vonala Dapinglin és az Új-Taipei Ipari Park között. A színes yin-yang jelek az átszállási lehetőségeket jelzik. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A térképre pillantván nyomban világossá válik, hogy miféle előnyöket nyújt a 2020. január 31-én megnyitott új vonal: A jellemzően sugarasan kiépült taipei metróhálózat vonalait első ízben köti össze egy olyan szakasz, mellyel elkerülhető a gyakran hosszadalmas belvárosi átszállás, illetve nem elhanyagolandó, hogy Banqiao személyében egy könnyedén megközelíthető alternatíva adódik, amennyiben a vasútra (TRA) vagy a nagysebességű vasútra (THSR) szállnánk át, némileg tehermentesítve Taipei állomását. Saját példámmal élve, a xindiani rezidenciámtól (Dapinglin) immár nem kell bebumliznom Taipei-ig, hogy aztán a vasúton újra kijöjjek onnan, illetve a Taoyuan MRT („reptéri vasút”) járataira is töredékannyi gyaloglással tudok átszállni az Új-Taipei Ipari Park megállónál mint a belvárosban, Taipei pályaudvarnál (sajnos azonban Banqiao-nál már nem mondható el ugyanez, hiszen mind a TRA, mind a THSR peronjaitól jelentős utat kell bejárnunk, mire eljuthatunk a sárga  vonal peronjaihoz).

Külön üdítő, hogy a továbbutazás elősegítése mellett végre van kényelmes összeköttetés is a peremvidékek, így Xindian, Yonghe, Zhonghe stb. közt is, hiszen eddig csak a ritkán járó buszok álltak a közönség rendelkezésére (és itt tényleg ritka, fél-1 órás járatsűrűségről van szó).

A Taipei Bus néhány járműve.

A kék, zöld, vörös és narancs vonalakhoz képest jóval kisebb kapacitású, ún. „medium-capacity” (MCS) sárga vonal így relatíve sok problémáját megoldja az érintett külvárosoknak, s ez még csak a harmada a várhatóan a 2020-as évek végére teljesen elkészülő, 49,2km hosszú gyűrűnek.

Az Új-Taipei Ipari Park a körgyűrű (körív) jelenlegi északi végállomása. A sárga vonalon peronokat immár minden állomáson ehhez hasonló peronkapuk választják el a vágányoktól.

A bemutatót, a leírtak tükrében talán nem meglepő módon Dapinglin állomásnál kezdem, ahol korábban már gyakran megfordultam, az új vonal elkészülte azonban némileg átszabta a környéket. Az alábbi galériában például megtekinthetjük Dapinglin, a jelenlegi déli végállomás részleteit, mely azért is különleges, mert 2 év után először láthattam nyitva az 5. számú kijáratot, melynél korábbi tajvani látogatásaim során szinte minden alkalommal elhaladtam. Ezen állomásnál különösen tetszett a mozgólépcsők felett kialakított LED-es díszvilágítás és a fali csempék (melyek egyébként alumíniumból vannak) színátmenete, melyeknél a sárga vonal felé közeledvén a sárga, a zöld vonal felé sétálván pedig a zöld szín lesz egyre dominánsabb.

A sárga vonal megállóinak szériatartozékai.

Az elkészült vonal föld alatti / kéregvezetésű részét egyelőre csupán a Dapinglin – Shisizhang szakasz képezi, így a város zajától eltávolodván lehetőségünk van eltűnődni a vonal műszaki adottságain is. A Taipei Metro többi vonalához hasonlóan a sárga vonalon is 1435mm-es nyomtávot és 750V egyenfeszültséget találunk, melyet a harmadik sínt alulról tapogatva gyűjtenek be a járművek. A Hitachi Rail STS (leánykori nevén Ansaldo Signalling and Transportation Systems) neve már nem ismeretlen Tajvanon, hiszen évtizedekkel ezelőtt, 1988 és 1989 között a Brush Traction-nel és a SOCIMI-vel karöltve csaptak le a gyanútlan tajvani megrendelőre a hírhedt EMU300-as sorozat formájában.

A járművek ezúttal azonban nem kizárólag az olasz (japán?) gyártó munkájának gyümölcsei, hiszen a roppant, 17 darab járműből álló megrendelést a Taiwan Rolling Stock Co.-val (TRSC) közösen szállították, ezek közül összesen 2 Olaszországban, a maradék 15 a tajvani gyártó hsinchui üzemében készült. A vezető nélküli (ATO üzemmód), 80km/h üzemi végsebességű, 650 fő kapacitású, négy kocsiból álló motorvonatok minden kocsija hajtott. A vonal kapacitása egyébként elvileg 26000 utas/irány/óra, a minimális vonatkövetési távolság pedig akár 90 másodperc is lehet.

A Hitachi Rail által biztosított motorvonatok egyikének utastere.

Az állomásról kigördülvén a motorvonat erőteljesen gyorsít, a föld alól a fellegek felé vezető 35 ezrelékes emelkedőt a jármű játszi könnyedséggel gyűri le, a vágtának azonban pillanatokon belül véget vet Shisizhang megállója, mely a nem is olyan távoli jövőben egy újabb átszállási lehetőséget fog biztosítani az Ankeng LRT utasai számára.

Shisizhang megállót elhagyva belevethetjük magunkat az igazi magasvasúti hangulatba, hiszen az ellentétes irányba haladó vágányok a rendkívül szűk utak miatt immár hamarosan egymás felett és nem egymás mellett futnak, így helyenként tényleg csupán méterekre van az ember az épületek tetejétől.

A sárga vonal vágányai a kevés rendelkezésre álló hely okán Banxin és Jingan megállók közt efféleképpen kerültek kialakításra.

Lehet, hogy másnak nem akkora durranás, de engem ez az elrendezés, a pálya alatt lévő közúti forgalommal együtt kicsit New York-ra emlékeztet. Queensboro Plaza állomásnál például az MTA N, W és 7 jelű metrójáratai is megfordulnak, így itt, Taipei-hez hasonlóan, az ellentétes irányú vágányok egymás felett kaptak helyet, igaz a pálya és az állomás is puritán egyszerű acélszerkezeten kapott helyet.

Egy Alstom gyártmányú R160A sorozatú jármű Queensboro Plaza állomáson közel 9 évvel ezelőtt. A kétszintes pálya alsó részén a déli (Whitehall Street–South Ferry, Coney Island–Stillwell Avenue, illetve Hudson Yards), a felső részén pedig az északi (Astoria–Ditmars Boulevard, Flushing–Main Street) irányba haladó járművek közlekednek.

Ugyan Tajvanon (meg Kínában) szerintem a felhasznált beton mennyisége a jólét valamiféle mérőfoka lehet, hiszen általában oda is raknak egy kicsit, ahova nem biztos, hogy kéne, esetünkben e megoldás lényegesen kisebb zajterhelést gyakorol a környezetére, mint a zajvédő fal nélküli, „zörgő” acélszerkezet, mely lehetővé teszi, hogy az érdeklődők már messziről is hallhassák a közeledő járművet.

Remélem Olvasóimat nem zavartam nagyon össze ezzel a kis New York-i nosztalgiával, úgyhogy ismételt ráhangolódás gyanánt tekintsük meg e remek videót, melynek segítségével bepillantást nyerhetünk a vonal mindennapos üzemébe.

A videót látván talán nem egyértelmű, de a vonalon engedélyezett legnagyobb üzemi sebesség 80km/h, azonban az extrém szűk ívek, különösen a Banqiao állomás körül kialakított U-alakú vonalvezetés jelentős erőhatásoknak teszi ki az utazóközönséget, hiszen ezen ívek és a megállók előtt az ATC mintha „lecsapná” a fékgörbe végét, különösen keménnyé, Bhv-szerűvé téve a lassítást, fékezést.

A „nagy” metróhoz szokott utasközönségből így többen megjegyezték, hogy az új vonal viszonylag lassúcska, csak ugye az egyébként VAL rendszerű Wenhu vonal kivételével sehol nem találni 50 méteres minimális ívsugarakat, melyeken nyilván nem lehet 80km/h-val átvágtatni.

A Banqiao állomásnál kialakított U-alakú pálya valószínűleg sem a tervezők, sem az utazóközönség szívébe nem lopta be magát, azonban a TRA / THSR kapcsolat hiánya egy fontos átszállási lehetőségtől fosztotta volna meg az utazókat.

Ami engem helyenként meglepett, hogy szinte minden megállóban iszonyatosan nagy tér áll az utasok rendelkezésére, mintha arra számítottak volna, hogy minden pillanatban ezrek használnák a vonal valamennyi megállóját. Ennek lehet, hogy van valamiféle jogszabályi, esetleg baleset- / tűzvédelmi vonatkozása, de szinte mindenhol akkora a holt terület, hogy egy kisebb piacot is meg lehetne tartani a jövőbeni fejlesztésektől függetlenül. Sokat tűnődtem, mi lehet az oka annak, hogy gyakorlatilag egy 2-3 szintes irodaháznak megfelelő alapterülettel rendelkezik minden egyes megálló, de így pusztán megfigyelés alapján sem lettem okosabb. A lenti ábrán egy véletlenszerű megálló példáján keresztül érzékeltetem, hogy mire gondolok.

„Íme a Törptárna hatalmas városa és a roppant csarnok!” – mondaná Gandalf, ha Taipei-be tévedne metrózni.

Fájó pont viszont az átszállás megvalósítása a Taoyuan MRT vonala felé, ahol számomra érthetetlen módon megint csak sétáltatják az utazót, pedig bőven lett volna idő egybegyúrni a két megállót, hiszen Taoyuan városának első metróvonala sem egy régi képződmény. Nyilván nem arról a 100-200 méter gyaloglásról van szó, hanem, hogy pl. nem használták ki a két vonal közti szintkülönbséget. Mennyivel elegánsabb lenne ha a két vonal megállója egymás felett kapott volna helyet, melyet mozgólépcsők kötnek össze közvetlenül egy nagyobb előtéren át, ahol egyetlen, integrált jegykapu kezelné a ki- és belépő utasokat is (tehát aki az efféle jegykapun halad át az a Taoyuan MRT vonaláról automatikusan ki-, a Taipei Metro vonalára pedig automatikusan belép egyetlen kártyaérintéssel).

Ehelyett jelenleg így átszálláskor először ki kell lépni a Taoyuan MRT vonaláról, sétálni egy jóízűt majd belépni a Taipei Metro felségterületére (mási irányban értelemszerűen fordított a sorrend). Két cég, két jegykapu, még a járólap színe is más, ha gonosz lennék, azt mondanám, hogy épp csak egy széles sárga sávot nem festettek fel a két megálló közé mint Hongkongban West Kowloon állomásnál a hongkongi és a kínai fennhatóságú területek közé. Ha meg még a bilibe is lógna a kezem, azt mondanám, hogy már rég a svájci Fairtiq-hez hasonló rendszert kéne nyúznom, de egyelőre annak is örülhetünk, hogy a Taoyuan MRT vonalán immár külön kártya nélkül, PayPass-os / payWave-es bankkártyánkat a leolvasóhoz érintve is megfizethetjük a teljesárú viteldíjat.

A sárga vonal felé hívogató kiírások a Taoyuan MRT állomásán.

Annak ellenére, hogy a sárga vonal nem a „hagyományos” értelemben vett „nagy” metró, megnyitásával egy verhetetlen és korszerű közlekedési móddal bővültek Taipei külkerületei is. A járatsűrűség csúcsidőben (07:00 – 09:00 és 17:00 – 19:30) jelenleg 4-7 perc, egyéb időszakokban pedig 5-15 perc. Ez bőven felülmúlja az összes eddigi, hasonló nyomvonalon közlekedő buszjáratét, a végállomások közötti ~30 perces menetidőről nem is beszélve.

A kibővült Danhai LRT

Az Új-Taipei északi részén fekvő Tamsui kerületben közlekedő metróalternatíváról, a Danhai LRT-ről már volt szó korábban, ám akkor még csupán egy kis része üzemelt a jövőben az egész Tamsui kerületet behálózó,  közel 20km hosszú hálózatnak.

A Danhai LRT 2020-ban átadott mellékvonala V26 és V28 jelű megállók között, a tervezett vonalak pedig szaggatott vonallal kiemelve. A 2020-as évek közepére a vonal a Tamsui-folyó partja mentén térhet vissza a Taipei Metro Tamsui állomásáig (bordó vonal), illetve a leendő Tamkang-híd 2024-es átadását követően a folyó túlpartján fekvő Bali kerülete is csatlakozhat a villamoshálózathoz. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A 2020. november 15-én átadott, a fenti térképen nagyon következetesen vörössel jelölt „Blue Seaside” (藍海線, lánhǎi xiàn) vonal első üteme két további vonallal fog bővülni a jövőben, ezek közül az egyik a vonal második ütemének tekinthető, a Taipei Metro tamsui végállomásáig húzódó vonal, mely a folyó partja mentén, a Tamsui „óváros” felé fog kötöttpályás összeköttetést biztosítani. A helyiek közül azonban többen nem találták túl esztétikusnak az óváros hangulatát megtörő, egyébként ezen a szakaszon valószínűleg felsővezeték nélküli üzemmódban közlekedő járművek képét, így az eredetileg a Zhongzheng utcára eső, mintegy egy kilométer hosszú szakasz valamivel odébb, közvetlenül a folyó partjára kerül, noha természetesen ez a megoldás sem maradhatott ellenzők nélkül.

Az alábbi képen egyébként látszódik, hogy meglehetősen szűkös a hely, az elődök nyilvánvalóan nem számoltak kötöttpályás közlekedéssel a várostervezés során, így a kétvágányú villamospálya északnyugat felé húzódó ága a Wenhua úton kap helyet, az óvárosba tehát csak egy vágányt kell begyötörni.

A Tamsui óváros részlete. A tervek szerint ezen út mentén futna a villamos a Taipei Metro Tamsui állomása felé.

A másik, a távoli jövőbe vesző, ám annál érdekesebb vonal a fenti térképen zölddel jelölt szakasz délnyugati irányú bővítése egy, a Tamsui-folyón átívelő híd segítségével Bali kerületig. A hangzatos nevű Bali LRT az elnevezés ellenére a Danhai LRT része része lesz, mely az elvileg 2024-re elkészülő, Zaha Hadid által tervezett, 12km hosszú (ebből 920 méter esik a folyó fölé), gyalogos és közúti forgalmat is bonyolító Tamkang-hídon át jut el a folyó túloldalára.

A jelenleg 153 millió tajvani dollárt (kb. 1,6 milliárd forint) kóstáló Tamkang-híd látványterve a Tamsui oldalról nézve, háttérben Bali kerülete. Elkészültét követően e műtárgy a világ leghosszabb egypilonos, aszimmetrikus ferdekábeles hídja lehet. (Forrás: CNA)

A híd egyetlen pilonja 211 méterre fog a víz felszíne fölé emelkedni, míg a felszerkezeten 2x1 sáv járda, 2 x 1 sáv robogóút, 2 x 2 sáv gyorsforgalmi út, illetve kezdetben buszsáv kap helyet, melyet a jövőben a Danhai LRT pályája válthat fel.

A pár kilométernyi új vonalszakaszon felül egyébként néhány kisebb, kevésbé szembetűnő újítás is feltűnt, ezek közül az egyik a fizetési módok jelentősen kibővített tárháza.

A Danhai LRT villamosaira a viteldíjat a hagyományos papíralapú jegy és közlekedési kártya mellett immár a legnépszerűbb helyi chatalkalmazásba (LINE) integrált fizetési felület, Apple Pay, Google Pay, Samsung Pay és az egyik helyi bank által kibocsájtott Mastercard segítségével is kiegyenlíthetjük. A LINE a telefon kijelzőjén megjelenő QR-kód leolvasásával, a többi megoldás pedig RFID útján bonyolítja a tranzakciót.

Pénzügyi mutatók tekintetében szerintem még korai lenne bármiféle hosszútávú következtetést levonni, ám olybá’ tűnik, véleményemet egyes médiumok és történetesen Taipei polgármestere, Ko Wenje sem osztja. (FYI: A vonal Új-Taipei és nem Taipei területén található, így az elnevezés ellenére e két város (már) két külön közigazgatási területnek számít, Új-Taipei-ben tehát Hou Youyi a főmufti.)

A hírek ezúttal a Danhai LRT „mellékes” bevételeit, illetve azok a cég tevékenységi körétől viszonylag távol eső mivoltukat vették elő, hiszen a személyszállítás mellett halgazdasággal, energia„termeléssel” foglalkozó üzletágakat is találunk a társaság portfóliójában. A villamosvonallal foglalkozó korábbi bejegyzésben megfigyelhettük, hogy a vonalak által kiszolgált Danhai New Town a tervekkel ellentétben mégsem lett akkora megalopolisz mint amilyennek tervezői elképzelték, ezért 2019-ben a még viszonylag csonka hálózat egy elég masszív, közel 170 milliós (kb. 1,79 milliárd forint) negatív egyenleget hozott össze.

A Shalun felé tartó egyik jármű. A villamos látványa annyira új, hogy azt még a helyiek is megnézik.

Az itt is bemutatott, újonnan átadott szakasz ugyan némileg megdobta a napi utassszámokat, a bevételek felpumpálása érdekében szükségessé vált a további lehetőségek kiaknázása, mely egyelőre kínai tokban (egy veszélyeztetett halfaj) és fotovoltaikus energiában nyilvánul meg. Utóbbiba egyébként talán azért sem illék belekötni, mert a cég a saját telephelyén található csarnok tetejét borította be napelemekkel, melyekkel az üzemen kívül évente további 550 környékbeli háztartás energiaigényét tudják fedezni. (Illetve megemlítendő, hogy Japánban, a lassan öt éve tőzsdén lévő JR Kyushu bevételeinek alig 40%-át teszi ki a jegyeladás, de a JR East, JR West is tekintélyes profitot realizál a vasúti személyszállításon túlmutató üzletágakból.)

Érdemes azt is kiemelni, hogy 2020 decemberében a Danhai LRT-t leszámítva valamennyi közlekedési vállalat (Taipei, Taoyuan, Kaohsiung) az azt megelőző év hasonló időszakához képest negatív utasszámokról számolhatott be, ellentétben a Tamsui villamost a bővítést követő hónapokban átlag 40%-kkal többen vették igénybe.

A Fisherman's Wharf-ig közlekedő egyik járat érkezik Shalun megállóba.

Taipei így egyelőre ennyi újdonsággal szolgál, már ami a tömegközlekedést illeti. A profitorientáció és a közszolgáltatás közt lavírozva a további projektek megvalósulásának üteme továbbra sem mérhető Kínához, de a többség talán nem bánja, hogy nem penderíthetik ki őket egyik napról a másikra, mert egy pártfunkcionárius vonalzója épp áthaladt a fejük felett.

A következő nagyobb „buli” így várhatóan szintén a villamosvonalakhoz fog kötődni, s az évek során remélhetőleg egyszer sárga vonal gyűrűje is bezárul.