Vagy legalábbis nem úgy, ahogy kellene. Voltak korábban fenntartásaim nemcsak a manilai (tömeg)közlekedés, hanem úgy en bloc, a filippínó élettér egészével szemben, melyet az indokolatlan „Pinoy Pride”, a helyiek elfogult hazaszerete, a képeken látható végtelenül szemetes, lerobbant, lelakott városkép és a borzalmas helyi kajákról terjengő legendák is tápláltak.

Nem tudom megindokolni, hogy a Manilához hasonlóan türhő, forró és kaotikus Bangkok, Hanoi vagy Ho Si Minh-város miért nem váltott ki ellenérzéseket már a második nap után, de az biztos, hogy a filippínó főváros kötöttpályás közlekedésének felderítése a korábbiaknál is nagyobb erőfeszítést igényelt.

A manilai ingzását könnyítő vasúti kézikocsik álldogálnak Santa Mesa és Pandacan megállók között.

Az igénytelenséggel kapcsolatos legendák (számomra legalábbis) szintén igaznak bizonyultak, hiszen Manilát és Quezont is a dugóval, rosszul szervezett, lassú tömegközlekedéssel, végeláthatatlan lepukkantsággal, borzalmas levegővel, kevés zöld vagy úgy egyáltalán jól karbantartott területtel tudnám jellemezni, ahol sosem fogott el az az érzés, hogy milyen jó sétálni egyet a városban, s különösebben látnivaló sem akadt túl sok.

Szeretnék viszont tárgyilagos maradni, úgyhogy a kezdeti panaszáradatot követően probálom erőimet a vasútra, metróra és villamosra koncentrálni, hiszen lesz ok hitetlenkedésre anélkül is, hogy más szempontokat is elővennék.

MRT és LRT - A metrónak álcázott villamos

Pár nappal azután, hogy kiderült, hogy a Fülöp-szigetek lesz a júniusi téma, a murrikai DHS (Department of Homeland Security) közleményt adott ki, melyben elégtelennek tartják a manilai Ninoy Aquino nemzetközi repülőtér (továbbiakban: NAIA) biztonsági intézkedéseit, hiszen volt itt már lövöldözés és robbantás is, de szerencsére végül nem tűnt úgy, mintha (én és munkatársaim) közvetlenül a Hős utcába szálltunk volna le.

Check-in pultok a manilai Ninoy Aquino nemzetközi repülőtér 3-as termináljában.

A repülőteret stílusosan tömegközlekedéssel kívántuk elhagyni, de hamar biztossá vált, hogy visszafelé taxival megyünk, akármennyit is állunk a dugóban. A legnagyobb vietnami repterkehez hasonlóan a NAIA szintén nem rendelkezik reptéri vasúttal, noha a közelben ér véget az LRT 1-es vonala és a HÉV-szerűséggé züllött PNR (Philippine National Railways) maradék vonalainak egyike is itt húzódik. (Nem gondoltam volna, hogy Kambodzsát fogom egyszer felhozni ellenpéldaként, de Phnom Penh-ben legalább hasznosították a NAIA-hoz hasonló elrendezésben található vasúti fővonalat, melyhez egyszerűen építettek egy új, reptéri leágazást.)

Nem volt más hátra, irány az egyik kisbusz, mely kb. 3/4 óra alatt eljutatott bennünket a repülőtér és a közeli Taft Ave. villamosmegálló között és mindez csupán 20 pesoba (kb. 110 forint) került.

Manila és a legtöbb filippinó nagyváros jellegzetes tömegközlekedési járműve a „jeepney”, mely a „jeep” és „jitney” (shared taxi) szavakból alakult ki. Az első jeepney-ket még a második világháború után hátrahagyott amerikai terepjárókból alakították ki, napjainkban azonban már közel két tucat gyártó termeli a Fülöp-szigetek utcáinak meghatározó elemeit.

A manilai városi vasút egyébként per pillanat két villamos-, egy metró- és egy elővárosi vasútvonalból áll, melyen összesen 3 tulajdonos, a Light Rail Transit Authority (LRTA), a Metro Rail Transit Corporation (MRTC) és az említett PNR osztozik.

A Manila Metro Area Manilán kívül további városokat, pl. Quezon City-t, Makatit stb. is tartalmazza, így e 3-4 kötöttpályás tömegközlekedési vonal gyakorlatilag egy szuperváros lakossága alatt roskadozik. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető! | Forrás: Mapa Metro)

Érdekesek az elnevezések, hiszen az MRT általában metrót, az LRT pedig villamost takar, noha az MRT egyetlen, 3-as számú vonalán Tatra villamosok, az LRT által üzemeltetett 2-es vonalon pedig inkább metróra emlékeztető járművek gördülnek.

Tatra RT8D5M típusú, 3000-es sorozatú villamos az MRTC kötelékéből, jobb oldalon pedig a manilai „nagykörút” az EDSA (Epifanio de los Santos Avenue) jellemző forgalmi viszonyai.

Kellemes azonban, hogy még ebben a purgatóriumi tömegközlekedésbe is sikerült begyötörni a Budapestet megoldhatatlan feladat elé állító jegykapukat, a távolságarányos díjszabást és a közlekedési kártyákat, mely ugyan kedvezményt nem ad a hagyományos jegyekhez képest, a rendszeres jegyvásárlást mindenképpen megspórolja.

Kevésbé szívmelengető a hálózat, pontosabban az átszállási lehetőségek kialakítása, hiszen pl. hiába van egy-egy Araneta Center - Cubao nevű megálló a 2-es és a 3-as vonalon egyaránt, ezek százméterekre vannak egymástól és semmilyen közvetlen összeköttetés nincs köztük, így átszállás esetén le a pagpag (kikukázott, kisütött ételhulladék) árusok közé (vagy be a két megálló közé épített plázába), kicsi séta, aztán ismét fel a megállóhoz. Természetesen így a csomagnézegetésen / fémdetektáláson kétszer is át kell esnünk, vagy ha a plázán át megyünk, akkor háromszor, hiszen efféle létesítményekbe sem lehet csak úgy betámolyogni.

A korábbi incidensek okán az LRT és az MRT megállóihoz is csak a csomagok előzetes kézi vagy röntegenes átvizsgálása és motozás után juthatunk el, míg a peronokon nem ritka a gépfegyveres őrség sem.

A legnagyobb gond azonban talán a járművek és úgy az egész rendszer kapacitásában keresendő, hiszen mindössze 3 vonal szolgál ki közel 13 millió embert, mely egy Budapestnél alig nagyobb területen tömörül. Különösen a 3-as vonalon közlekedő, 3 kocsiból álló, papíron 1182 fő befogadására alkalmas Tatra villamosok döbbentettek le, melyek csúcsidőben is 5-10 perces követési idővel közlekednek, mialatt az állomáson várakozó tömeg vége gyakran az utcára lóg.

Nem is csoda, hiszen a tervezett 360 - 380 ezer fős kapacitás ellenére naponta átlagosan közel 560 ezer érdeklődje akad a vonalnak. Mintha a budapesti 4-6-os villamos viszonylatára reggelente szóló UV-t dobnánk be, pedig a tömeg kezelése és szabályozása néha példaértékű.

Valamennyi LRT és MRT megállóban ehhez hasonló peronőrök utasítják rendre az esetleg megvadult tömeget. Hasonló személyzettel a PNR vonalán is találkozhatunk, csak ők nem kaptak ilyen szép kakasülőt.

Voltak ugyan tervek, hogy a cseh csodákat hamarosan felválthatják a korszerűbb, kínai járművek, erre azonban a mai napig nem került sor, köszönhetően az ismételten trehány kínai munkavégzésnek.

A CRRC Dalian által biztosított egyik selejtes jármű, mellyel az elvárt maximális tengelyterhelést nem sikerült megugrania a kínai gyártónak, de komoly problémák akadtak a vonatbefolyásolással is. (Forrás: GMA News Online)

Az 1-es vonal sok hasonlóságot mutat a 3-as vonallal és bár köztük már fizikailag is elkészült az összeköttetés North Ave. és Roosevelt között, számomra ismeretlen műszaki (vagy motivációs) hiányosságok miatt ez a szakasz átjárhatatlan, így hiába folytonos a pálya, itt is le kell szállni és sétálni egy jóízűt, ha szeretnénk átszállni e két vonal között.

Igazi, metróra emlékeztető járműveket így csak a 2-es vonalon találhatunk, ahol japán - dél-koreai kooperációban születtek meg a 4 kocsiból álló, a villamosokhoz hasonlóan felsővezetékről, 1500V egyenfeszültséggel táplált Hyundai-Rotem gyártmányú járművek, melyek a vonal 2003-as átadása óta az első és egyetlen sorozata annak.

Hyundai-Rotem gyártmányú, 2000-es sorozatú motorvonat a manilai metró 2-es vonalán Santolan megálló közelében.

Különösebb ügyet sehol nem csináltak belőle, mindössze egyszer szóltak, hogy nem kéne fotózni, de kb. folyamatosan éreztem, hogy az állomások területén határozottan nem örülnek a fényképezőnek (noha erre vonatkozó konkrét tiltás sehol nem volt), úgyhogy a részleteket bemutató felvételeim száma ezúttal minimális.

Az imént látott motorvonat utastere.

A rendszer legnagyobb előnye talán az, hogy még a földfelszíni szakaszok is el vannak vágva minden egyéb forgalomtól, a pályát korlát, szögesdróttal megfejelt kerítés védi az illetéktelenektől, így az gyakorlatilag egyáltalán nem érzékeny a közúti forgalom szeszélyeire, ill. az utasok számára sincs szintbeli kereszteződés a peronok között (noha máshol láttunk már ilyet is), hiába nevezhető villamosnak az 1-es és 3-as vonal gyakorlatilag minden lényeges műszaki szempontból.

A Fülöp-szigetek nem túl büszke állami vasútja

Mondanám, hogy a PNR által nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások színvonala a pálya állapota és a vonatdobálási szokások alapján valahol Albánia szintjén lehet, de mégsem teszem, hiszen itt azért nagyobb a napi kínálat, mégha mindössze 25 (maximum 50) kilométerről is van szó.

A Tutuban pályaudvar napjainkban is a manilai fejpályaudvarként szolgál, noha az utasforgalom elenyésző ahhoz képest, mint amekkora a váróterem befogadóképessége.

Tény, hogy az elemek nem voltak kegyesek a Fülöp-szigeteki vasutakkal, de az LRT/MRT megismerése után láthatjuk majd, hogy a vasút is a „jó ha van, de az se baj, ha nincs” elvét követi, így az ígérgetett helyreállítás, pláne korszerűsítés eddig még nagyon papíron sem valósult meg. Minek is sietni, már a legfiatalabb generáció is megtanulta, hogy 1-2 órát biztosan rá kell szánni az ingázásra, távolságtól függetlenül.

Annyi pozitívum azonban talán elmondható, hogy szinte valamennyi megálló rendelkezik magasperonnal, ráadásul a csövesek sem szoktak oda, hála annak, hogy a személyzet szeret mindenkit kitessékelni, noha gyakran semmilyen akadály nincs az utca és a peronok között (ahova elvileg csak motozás és jegykezelés után lehetne bejutni).

PNR 900-as sorozatú dízelmozdony halad vonatával Bicutan közelében. A PNR 1973 és 1991 között összesen 15 darab GE U14C és 6 darab, a képen is látható járműhöz hasonló GE U15C mozdonyt szerzett be, ám ezek többsége napjainkban már békésen rohad valahol.

Látogatásom alkalmával a manilai Tutuban „főpályaudvart” és néhány kisebb állomást is szemügyre vettem. Sokan gúnyolódnak, hogy a politikai köpönyegforgatás okán lassan az egész Fülöp-szigetek Kína egyik tartományává válik, így a vasúton az utasok kezelésében jelentkező praktikák (csomagok ellenőrzése, ruházat átvizsgálása, korlátozott mozgástér az állomáson belül stb.) sok hasonlóságot mutatnak Kínával.

Tutuban felvételi épülete egyébként egykor láthatóan nagyobb forgalomra készült, mostanában azonban a kötelező fémkaput és proktológiai vizsgálatot követően csupán 1-2 pénztáros hölgy teríti a viteldíjak szerint színezett jegyeket. Netes jegyvétellel, automatával, mobilalkalmazással természetesen itt nem kell bajlódnunk. Jegyvételt követően az utazókat érkezési sorrendben ültetik le a váróban, időseket, gyerekkel utazókat elkülönítve, hogy majd a peronokra nyíló kapu feltárultakor ne legyen dulakodás. Pedig lesz... A budapesti reggeli csúcsforgalomban utazó nyugdíjasok harca az ülőhelyekért eltörpül amellett, amit Manilában siheder lepények, lányok, nők is művelnek néhány perc, legfeljebb egy óra üldögélésért.

Malajziához hasonlóan filippínó barátaink sem szöszöltek sokat a kocsik honosításán, így a gyártó Nippon Sharyo plecsnije mellett a kocsik „pályaszámát” és a poroltó helyét hirdető feliratok is fennmaradtak, ahogy a telefon lenémítására buzdító matricák is, utóbbi azonban a helyi utazóközönség köreiben már nem értelmezhető. Érdemes megfigyelni a berácsozott ablakokat és a kocsiajtók „vasalását” is. (A kis képek nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A szabályozott közegnek köszönhetően sem a peronon, de még a váróban sincs lehetőség lődörögni, pedig a tárolókon tucatjával sorakoznak a japán vasúttársaságok által adományozott kiváló fotótémák, így motorkocsik, motorvonatok és a szebb napokat is megélt „Blue Train” személykocsik.

Érdekesség, hogy a PNR flotta jelentős részét teszik ki az egykori JR East EMU-k is, természetesen kiherélve, ezeréves EMD mozdonnyal továbbítva. A személykocsikká alakított, alaposan átszabott, egykor 203-as sorozatú motorvonatként ismert járművek ugyan megtartották gyártáskori alakjukat és a japán feliratok egy részét, a masszív rácsok és fémlapok az ablakokon, a szerelvény egyik végébe épített generátor, ill. a festés gyakorlatilag felismerhetetlenné tette őket, noha pl. a távvezérlésű ajtók és a légkondi megmaradtak, ahogy az áramszedők is, bár sok funkciójuk nincs már.

Alabang felé tartó személyvonat Santa Mesa és Pandacan megállók között.

A „páncélvonat” jótékony szolgáltatásait már Tutuban állomás területéről kigördülve is megtapasztalhatjuk, hiszen a bódévároson átvágó szerelvényen hamarosan landolnak az első kövek, üvegek, de a kocsik oldalán lévő horpadások tanúsítják, hogy a vasút itt is gyakran áll ostrom alatt. Az út ettől függetlenül gyakorlatilag eseménytelenül telt, EDSA megállóig kb. 20-25km/h-s átlagsebességet tartva 40 perc alatt érkeztünk meg.

Tehervonat, talán nem meglepő módon, egyáltalán nincs, PFT szerelvényekről szólnak ugyan legendák, de a meghatározó járművek szinte biztosan az előbb látott elővárosi csodák és a kis kézikocsik.

Meglepő volt viszont, hogy a dél felé tartó vonatok mennyire pontosak, így valamennyi utam alkalmával percre pontosan követtük a menetrendet, míg fotózásnál szintén nem fordult elő, hogy ne az előre kiszámított időben érjen oda valahova a járat, aminek a perzselő nap és a fullasztó pára okán különösen hálás voltam. Sajnos ezzel ellentétben viszont az északi, Tutuban felé tartó járatok szinte mindegyike valamilyen időspirálba került útja során, így nem egyszer voltam tanúja, hogy két, elvileg félórás különbséggel indított járat 5 perccel követte egymást.

Utasok távoznak Blumentritt vasúti megállóhelyről. 2000 decemberében a hasonló nevű LRT megálló is célpontja volt a Rizal napi merényletsorozatnak.

Mit is mondhatnék végszóként...? Nem mondom, hogy életem legmeghatározóbb (vasutas) élményei közé tartozik a Manilában töltött néhány nap, sőt, ha legközelebb erre járok, biztos, hogy nagy ívben el fogom kerülni a fővárost, viszont legalább ismét növeltem a komfortzónámat, így lassan már gond nélkül vethetem bele magam az indiai vagy bangladesi vasúti közlekedés rejtelmeibe.