Japán, tajvani, kínai és egyéb ázsiai vasutak minden mennyiségben!

densha.blog - Vasúton Ázsiában

[Vietnam] – Hanoi körül

A korábbi Saigon – Hue tengely után Észak-Vietnam (egy része) is górcső alá került a Hanoi – Haiphong – Halong – Yen Vien körút alkalmával, mely során a vietnami vasutak újabb mélységei nyíltak meg előttem.

2019. január 21. - seigyo_zoufukuki

Nem kellett sokat várni az év első hosszú hétvégéjére, hiszen Japánban január 14-e a felnőtté válás ünnepe, melynek során az elmúlt évben 20. életévüket betöltő fiatal felnőttek ünneplik, hogy végre legálisan vehetik a „chuhai”-t az üzletekben. Az ünnepre való tekintettel így több szabadnap is összejött, melynek mozgalmas eltöltését Vietnamban terveztem, még mielőtt a Tết, a kínai holdújév és más, az utazási élményt instant agyvérzéssé degradáló esemény bekövetkezett volna.

A Vietjet Air ezúttal (is) különösen jó áron, nagyjából 60 ezer forintnak megfelelő yenért terítetette az Osaka – Hanoi jegyeket a kiszemelt időpontokra, melyet egy csekély e-vízumdíj (25 USD) és persze a szállás díja tarkított, utóbbi egy szimpatikus hostelben valamivel kevesebbe került mint a vízum. A rendelkezésre álló napokat így a helyi vasúti csodák böngészésével töltöttem, tekintve, hogy a „turistás” helyszínek, úgymint Ha Long-öböl és Sapa nem kimondottan voltak hívogatóak a ködös, szeles, esős és meglepően hideg időben.

DSVN D12E érkezik személyvonatával Haiphong felől a Hanoiban található Long Bien állomásra.

DSVN D12E érkezik személyvonatával Haiphong felől a Hanoiban található Long Bien állomásra.

A „történet” így Hanoi városából indul, a következőkben pedig megismerhetjük a híres hanoi „street railway”-t, a Hanoi – Nanning – (Peking) nemzetközi vonatot, valamint az épeszű turista által messze elkerült Yen VienHa Long viszonylatú „piacvonatot” is.

Hála a modern technológia vívmányainak, az állami vasúttársaság, a DSVN (Đường Sắt Việt Nam) oldalán továbbra is élőben követhetjük azt, hogy a kiszemelt járatainkon mekkora tömegre készülhetünk. Az általam tervezett Hanoi – Haiphong és Ha Long – Yen Vien járatokra ugyan legfeljebb 10 jegy kelt el az indulásom előtti napokban, azonban szeretek biztosra menni, így ezúttal is a jegyfoglalásnál igénybe vehető „Pay Later” (Későbbi fizetés) opció jött a segítségemre, hiszen nem vietnami bankkártyát ezúttal sem sikerült átgyötörni a fizetési felületen.

A vietnami vasutakra elérhető jegyvásárlási módok így:

  • Személyesen, a DSVN valamelyik állomásán vagy egyéb, (hivatalos) jegyértékesítő helyeken, pl. posta.
  • Későbbi fizetés a vasútállomáson a visszaigazoláshoz kapott kód segítségével, miután a DSVN weboldalán előzőleg lefoglaltuk a jegyeinket. (Ilyenkor a jegyek elektronikus változatát e-mailben is megkapjuk, így nem gond, ha a papíralapú jegyeinket elveszítjük.)

A DSVN által e-mailben megküldött, PDF alapú e-jegy. A QR-kód ellenőrzését, vagy egyáltalán a leolvasó meglétét a személyzetnél sem most, sem 2017-ben nem tapasztaltam.

A DSVN által e-mailben megküldött, PDF alapú e-jegy. A QR-kód ellenőrzését, vagy egyáltalán a leolvasó meglétét a személyzetnél sem most, sem 2017-ben nem tapasztaltam.

  • Ha mégis sikerül a netes kártyás fizetés, akkor a DSVN oldalán vehetjük meg a jegyeinket, ám ilyenkor csak elektronikus jegyet kapunk e-mailben. Ha mégis kell a papíralapú jegy, akkor azt a nagyobb állomásokon kihelyezett kioszk segítségével nyomtathatjuk ki.
  • Némi felár ellenében egy megbízható és kevésbé lehúzós ügynökség, pl. Baolaun keresztül. A a vietnamrailway.com.vn, vietnam-railway.com és társaik NEM a vasúttársaság oldalai és akár 1,5-2-szeres áron is adhatják a jegyeket, így ezek kerülendőek.

Hanoi szívében

 

Saigonhoz hasonlóan a főváros is hasonlóan kaotikus, és méreteihez képest meglehetősen alulfejlett tömegközlekedéssel rendelkezik a kiterjedt és megbízható buszhálózat ellenére. Ezen, sok halogatást követően, a 2019 feburárjára áprilisára novemberére 2020 nyarára decemberére 2021 tavaszára júliusára novemberére tervezett Hanoi Metro első, 2A jelű vonalának átadása segíthet valamelyest, mely elsőnek a belvárost köti össze a környékbeli kisebb településeket kiszolgáló Yên Nghĩa buszpályaudvarral.

A város növekedésétől azonban messze elmaradtak a vasúti fejlesztések is, így a szűk utcákon kanyargó vonatok, bár látványosak, valójában egy rendkívül elavult és korszerűtlen vasúti hálózatról adnak tanúbizonyságot, hiszen a várost átszelő vasúti járművek a finoman szólva is „lendületes” közúti közlekedést is veszélyeztetik, de, ami inkább érdekes, hogy a vasúti átjárók száma és ennek emberi erővel történő üzemeltetése inkább magára a vasútra gyakorol nagyobb nyomást.

DSVN D19E.2 (CSR Ziyang, Co-Co, 1455kW, Vmax = 120km/h) sorozatú dízelmozdony halad a Hanoi - Saigon (Ho Si Minh-város) viszonylatú személyvonatával. A kép jobb oldalán található tömörülés a kórház felé vezető út lezárása nyomán alakult ki. A mozdony elején található vietnami zászlós plecsni egyébként nem szériatartozék, az így jellemzően nagyobb nemzeti ünnepek, ezúttal pl. a Tet, a közelgő vietnami holdújév alkalmával kerül elő.

DSVN D19E.2 (CSR Ziyang, Co-Co, 1455kW, Vmax = 120km/h) sorozatú dízelmozdony halad a Hanoi - Saigon (Ho Si Minh-város) viszonylatú személyvonatával. A kép jobb oldalán található tömörülés a kórház felé vezető út lezárása nyomán alakult ki. A mozdony elején található vietnami zászlós plecsni egyébként nem szériatartozék, az így jellemzően nagyobb nemzeti ünnepek, ezúttal pl. a Tet, a közelgő vietnami holdújév alkalmával kerül elő.

Ennek kapcsán elő is venném a híres-neves hanoi utcai vasutat, mely nem csupán a vasútrajongókat, hanem gyakorlatilag az összes, a városba látogató turistát vonzza, hiszen a szűk utcán, minimális űrszelvénnyel megépült vasúti pályán közlekedő járművek ritka látványt nyújtanak. Helybéliek legnagyobb örömére erre a „nevezetéssegre” (is) egy egész iparág létesült, hiszen a sokak által felkeresett vasúti átjáróban kávézók tucatjai nyíltak az évek során, annak ellenére, hogy, az útkereszteződések biztosításának körülményességére való tekintettel, az egyébként Hanoi állomásáig/-ról közlekedő járatok gyakran csak Long Bienig/-ről indulnak és érkeznek reggel 7 és este 7 között.

img_8430_left.jpg img_8431_right.jpg
img_8550_left.jpg img_8574_right.jpg

Életképek a Hanoi belvárosában található utcai vasútról (vagy vasút utcáról?). A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!

Sajnos ebbe én is belefutottam, így kezdetben hiába strázsáltam egy órát a kiszemelt fotóhelyen, csak egy félinformációnak köszönhetően sikerült rájönnöm, hogy Hanoi és Long Bien között efféle forgalomkorlátozás van érvényben, úgyhogy hasonló, kevésbé turistás környezetben csak Hanoi állomás déli kijáratánál lehet fotózni.

Az 1000mm-es nyomtáv, a szűk utcák és az „apró” gördülőállomány így valamiféle kerti vasút hangulatát kölcsönözheti a vietnami vasutak javarészének. Hanoi pályaudvara ráadásul tényleg egyfajta kertre emlékeztet, hiszen az északi és a déli kijárat is kapukkal védett, megakadályozandó, hogy a plebs, Saigonhoz hasonlóan, ki-be járkáljon, csirkéket legeltessen, guberáljon. Az utasforgalom számára megnyitott 9 vágány (5 darab, 250m hosszú magasperon) azonban mégiscsak a legnagyobb személypályaudvar Vietnamban, noha a naponta csupán maroknyi járatot kiszolgáló állomáson biztosan nem fogunk eltévedni.

Hanoi pályaudvarának 1976-ban átadott, modern stílusú központi épülete. Az 1902-ben átadott eredeti épület 1972-ben, a vietanmi háború során pusztult el, a jobb és bal oldalon található épületszárnyak azonban jobbára sértetlenek maradtak.

Hanoi pályaudvarának 1976-ban átadott, modern stílusú központi épülete. Az 1902-ben átadott eredeti épület 1972-ben, a vietanmi háború során pusztult el, a jobb és bal oldalon található épületszárnyak azonban jobbára sértetlenek maradtak.

A több mint 100 éves pályaudvar 1902-ben, az egykori Tiên Mỹ lópiac helyén nyílt meg, noha az ugyanebben az évben átadott Hanoi – Dong Dang és Hanoi – Haiphong vasútvonalak csak később, a Long Bien-híd 1903. február 28-i átadását követően értek el Hanoi belvárosába. Napjainkban leginkább a Saigon és Lao Cai (Sapa) felé tartó éjszakai vonatok iránt érdeklődők keresik fel az állomást, a Haiphong, Dong Dang és Quan Trieu városaiig közlekedő járatok talán kisebb népszerűségnek örvendenek a külföldiek körében.

Várakozásunkhoz ingyenes WiFi, különféle árusok és italautomaták, „xe om” sofőrök is járnak, utóbbiak akkor is ajánlják szolgálataikat, ha nyilvánvalóan a vonatra várakozunk, így relatíve XXI. századi körülmények között kezdhetjük meg utunkat, bármerre is tartson az.

img_8433_left.jpg img_8437_right.jpg
img_8438_left.jpg img_20190116_122350_hdr_right.jpg

Részletek Hanoi pályaudvaráról kívül s belül. A képekre kattintva azok ezúttal is elérhetőek nagyobb méretben!

Az állomástól észak felé indulva, a Gầm Cầu úton, közvetlenül a vasútvonal mellett, kutyahús szaküzletek érintésével juthatunk el Long Bien megállóig, mely gyakorlatilag a hasonló nevű híd hídfőjét képezi. Az egyébként Hanoiig közlekedő járatok egy része, a korábban ismertetett okok miatt, csupán idáig közlekedik, ám az egy vágányból álló megálló kialakítása okán a kocsik tárolására nincs lehetőség, így a leszállás befejeztét követően a személyvonatok a Vörös-folyó túloldalán található Gia Lam állomásig húzódnak vissza. A nem túl zsúfolt menetrend okán a gyalogosok a vágánytengely mentén is andaloghatnak:

Jánykák a Long Bien-hídon, háttérben Long Bien megállójával.

Jánykák a Long Bien-hídon, háttérben Long Bien megállójával.

Bár a hídfőnél található tábla kifejezetten tiltja a gyalogos közlekedést az egyébként erre tényleg alkalmatlan hídon, az utamat tarkító hajléktalanok és kukoricaárusok bebizonyították, hogy valemennyi közlekedési szabályhoz hasonlóan ez is csak egy „jó tanács” vagy javaslat szintén értelmezendő. Az 1954-ig, Észak-Vietnam függetlenségéig Paul-Doumer-híd néven futó, 1,64km hosszú műtárgy napjainkra sokat vesztett fényéből, hiszen a rozsdás szerkezeti elemek mellett, graffitik, tagek is tarkítják a pilléreket, míg a helyiek gyakran végzik dolgukat a sínek között.

A motoros forgalom annak ellenére is jelentős, hogy 1985-ben a közelben elkészült az 1,21 kilométer hosszú Chương Dương-híd is, mely inkább alkalmas a közúti forgalom bonyolítására.

Kukoricaárusok a Long Bien-hídon.

Kukoricaárusok a Long Bien-hídon.

A híd napos időben bizonyára szebb kilátást biztosít, ahogy a fenti képen, a háttérben lévő Mipec Towerben is néztem volna AirBnB szállást, de úgy voltam vele, hogy a pocsék látótávolság nem éri meg a plusz pénzt. Szépen lassan, a járdaként szolgáló, kb. egy ujjnyi vastag betonon haladva értem át a folyó túloldalára, melyet követően még az eső is eleredt, így örömmel konstatáltam, hogy megérkeztem a Hanoi – Nanning – Peking viszonylatú vonatok vietnami végállomásának számító Gia Lam pályaudvarig, mely a Dong Dangig és a kínai határig húzódó, mintegy 163km hosszú, kettős, 1000 és 1435mm nyomtávú vonal kezdőpontja is egyben.

Csehszlovák import a ČKD-tól

 

A kettős nyomtáv és a Kína felé tartó nemzetközi járat kocsijain kívül Gia Lamnál nyílt először lehetőségem az errefelé gyakori látványosságnak tekinthető D12E sorozat megvizsgálására. Szerencsére az állomás területén nem nagyon érdekelt senkit a jelenlétem, így kissé felbátorodva jártam körül az itt pihenő teherkocsikat és az indiai ICF (Integral Coach Factory) gyártmányú személykocsikat. Az igazi érdekességet azonban mégiscsak a ČKD (Českomoravská Kolben-Daněk) által biztosított, DEV 736 alapú D12E sorozatú mozdonyok jelentették, melyekből összesen 40 érkezett Vietnamba 1985 és 2000 között.

Az első képen látható szerelvény Gia Lam állomáson, miután Long Biennél kipakolta utasait.

Az első képen látható szerelvény Gia Lam állomáson, miután Long Biennél kipakolta utasait.

A ČSD T 466.2 és T448.0 sorozatból összeollózott, csak épp keskeny nyomtávú járművek történelme az 1978. november 3-án hatályba lépő, a Szovjetunió és Vietnam között létrejött együttműködési szerződésig vezethető vissza, hiszen a vietnami fél elsősorban szovjet ajánlásra, a szintén ČKD gyártmányú ChME3 sorozattal szerzett tapasztalatok nyomán választotta a csehszlovák gyártót.

A szovjet közbenjárásnak meg is lett az eredménye, hiszen a vietnami és a csehszlovák külügyminisztérium 1981. végén már alá is írta az új dízelmozdonyokról szóló megállapodást, a műszaki feltételek véglegesítését követően pedig a járművek első 10 darabja 1985-ben állt forgalomba. A következő 10 jármű 1987-ben, a DSVN által javasolt szerkezeti módosításokat követően érkezett meg a délkelet-ázsiai országba, melyet 1990-ben és 2000-ben további 10-10 egység követett.

A fentebb látható szerelvény másik végén található D12E jármű. Valószínű, hogy a járat a Long Bien és Gia Lam közötti kényszerű ingázás okán kap két mozdonyt, hiszen a Hanoiból induló járatok esetén ilyesmit csak ritkán figyelhetünk meg.

A fentebb látható szerelvény másik végén található D12E jármű. Valószínű, hogy a járat a Long Bien és Gia Lam közötti kényszerű ingázás okán kap két mozdonyt, hiszen a Hanoiból induló járatok esetén ilyesmit csak ritkán figyelhetünk meg.

E járművek szélessége 2754mm, magassága 3850mm, forgócsaptávolsága 13305mm, öntömege 56 tonna, így a Bo-Bo tengelyelrendezés okán a tengelyterhelés 14 tonna. Erőgépként szintén a ČKD-féle, K6S 230DR típusú V6-os, 736kW névleges teljesítményű dízelmotorok szolgálnak, melyek eredeti teljesítménye 883kW, ám a trópusi éghajlatnak megfelelően ezt lecsökkentették. (Hasonló motorok kaptak helyet egyébként a szomszédos Kambodzsa BB 1050-es járműveiben is.)

A Hanoi – Nanning – Peking nemzetközi vonat

 

Ez is egy olyan, amit jó lenne egyszer élesben is kipróbálni, ha máshogy nem, legalább Hanoi és Nanning között, hiszen a teljes, Hanoi – Peking viszonylaton már messze nem vietnami árfekvésen, 2040 yüanért (kb. 84000 forint) terítik a hálókocsi helyeket, 50 yüan (kb. 2065 forint) kezelési költség mellett. (Viszonyításképp, Vietnamban ebből az összegből közel 9150km-t, (5 teljes Hanoi - Saigon táv, plusz egy kicsi) utazhatunk hasonló, fülkénként 4 ágyat tartalmazó kocsiban.)

A Vietnamban MR1/2, Kínában T8701/2 számmal közlekedő Hanoi - Nanning viszonylatú járat egyik hálókocsija Gia Lam állomáson.

A Vietnamban MR1/2, Kínában T8701/2 számmal közlekedő Hanoi - Nanning viszonylatú járat egyik hálókocsija Gia Lam állomáson.

Az 1955. augusztus 2-a óta (bár 1978. decembere és 1996. februárja között ugyan 17 évnyi kihagyással) közlekedő járat fennállása során legalább 400 kommunista díjat elnyert, pl. az egyik legrangosabb elismerésnek számító „Vörös Zászló Vonat” (红旗列车, hóngqí lièchē) díjat, melyet bizonyos átlagos késés tartása, illetve a tisztaság, a személyzet attitűdje, az étkezőkocsi kínálata stb. alapján ítélik oda az arra méltó járatoknak, természetesen a vizsgálóbizottság előzőleg be nem jelentett próbaútját követően. A díj egyébként így elsősorban a járat közlekedtetéséért felelős vontatási igazgatóságoknak nagy elismerés, kb. mint a „Munka Hőse” vagy a „Munka Vörös Zászló érdemrendje” és társai díjak, csak vasúti változatban.

Napjainkban a Pekingből heti két alkalommal, szombatonként és keddenként közlekedő nemzetközi kocsik a Peking – Nanning viszonylatú Z5-ös számú járatban közlekednek, melyek 23 óra 37 perc alatt teszik meg 2495km-es viszonylatukat. E nemzetközi kocsik a nanningi érkezést követően a Nanning – Pingxiang viszonylatú T8701-es járatban folytatják útjukat a kínai – vietnami határig. Itt a nemzetközi fogalomban közlekedő kocsikat leválasztják és a határ túloldalán lévő Dong Dangig továbbítják, ahol a DSVN egyik, 1435mm-es nyomtávú D14E sorozatú mozdonya viszi tovább őket Gia Lam állomásig.

img_8497_left.jpg img_8500_right.jpg
img_8502_left.jpg img_8501_right.jpg

A Changchun Coach Factory Co., Ltd. (ma CRRC Changchun Railway Vehicles Co., Ltd.) által 1992 és 2010 között gyártott, 36 férőhelyes, 26,6 méter hosszú, 51,5 tonna öntömegű, legfeljebb 120km/h-val továbbítható RW25B sorozatú hálókocsi. A képekre kattintva azok nagyobb méretben is elérhetőek!

E járat jellegzetessége, hogy Dong Dang és Gia Lam között nem vehetőek igénybe, a vietnami netes foglalási rendszerben nem is látszódik efféle járat, noha ezen az oldalon is van csak a határig közlekedő belföldi járat DD5 számmal.

163km-es hosszával a Gia Lam – Dong Dang kettős nyomtávú vasútvonal az egyik leghosszabb, ha nem a leghosszabb ilyen jellegű vonal az egész világon, melynek köszönhetően így nemcsak a normál nyomtávú kínai személykocsik, de természetesen a teherkocsik is egészen a vietnami fővárosig juthatnak.

A vietnami 1000 és 1435mm-es nyomtávú vasúti pályák űrszelvényének méretei.

A vietnami 1000 és 1435mm-es nyomtávú vasúti pályák űrszelvényének méretei.

Hasonló, ugyancsak 1000 és 1435mm-es nyomtávú járművek fogadására alkalmas vonalat találunk egyébként Gia Lam és Luu Xa között mintegy 75km hosszan, mely Dong Anh állomásánál ágazik ki a Lao Cai és a másik vietnami - kínai vasúti határátkelő felé húzódó vonalból.

Az 51502-es számú vonat

 

Meg a másik irányban az 51501-es is, de szerencsémre azt nem próbáltam ki. E vonatpár egy igen érdekes képződmény a Vinh, Da Nang, Saigon és Lao Cai felé közlekedő privát, „luxus” hálókocsikat üzemeltető társaságok (Golden Lotus, Song Lam Train, King Express, Sapaly Express stb.) egyre növekvő erdejében, hiszen harmadosztályú kocsijaiban a gőzösök korszakának utazási sebessége egyesül a kocsifűtés nélküli sokadosztályú járművek nyújtotta kényelemmel.

De ne szaladjunk ennyire előre, hiszen még mielőtt belevethettem volna magam ezen újszerű élménybe, előbb indulásom színhelyére, Ha Long városába kellett jutnom. Hanoi állomásáról nincs közvetlen vonat a népszerű turistacélpontként funkcionáló öböl nevét is adó, közel 230000 fős városkába, az 51501-es vonat pedig reggel 4:55-kor, mindenféle tömegközlekedés előtt kezdi meg útját Yen Vien pályaudvaráról. Ha Long ugyan busszal közvetlenül elérhető, ez a módi azonban kevésbé stílusos, így köztes megoldásként a Hanoi és Haiphong között közlekedő, reggel 6 órakor induló, HP1 jelű vonatot választottam.

A már jól ismert D12E sorozat egy újabb tagja a Haiphong felé tartó HP1-es vonat élén.

A már jól ismert D12E sorozat egy újabb tagja a Haiphong felé tartó HP1-es vonat élén.

A reggeli órának köszönhető gyér közúti forgalom első ízben nem hozta rám azt az érzést, hogy bármelyik pillanatban meghalhatok, így felszabadultan vonultam ki reggel 5 óra tájékában Hanoi állomására. Az azonban már közel sem volt kihaltnak mondható, hiszen ugyancsak 6-kor indul Saigon felé az SE7-es, illetve 6:10-kor Yen Bai felé az YB3-as számú járat, továbbá 5:30 környékén futott be Saigon felől a két nappal korábban indult egyik SE2-es járat is.

A Haiphongig közlekedő, 9 kocsiból álló szerelvényben pakli-/generátorkocsi és személyzeti kocsi is közlekedett, az utasok pedig „első osztályú, légkondicionált” (A64L, ngồi mềm điều hòa, ahol az „A” az első osztályt, a „64” pedig a kocsiban található ülések számát jelölik) és „másodosztályú” (B80, ngồi cứng, „B” tehát másodosztály, „80” tehát 80 ülőhelyes kocsi) helyek közül válogathattak. Külön látványosság a „ghế phụ”, vagyis a pótülés, mely az egyik legolcsóbb utazási forma és általában egy, a szerelvényben valahol elhelyezett műanyag széket jelent, de ez nem mindig vehető igénybe.

A DSVN hálózatán közelekdő első osztályú kocsik jellemző utastere.

A DSVN hálózatán közelekdő első osztályú kocsik jellemző utastere.

A 70000 dongot, azaz közel 840 forintot kóstáló jegyem 2 óra 25 percen át nyújtott kényelmet, míg egy meglehetősen eseménytelen út során el nem értünk Haiphong állomásáig.

Haiphong állomásának részlete.

Haiphong állomásának részlete.

Kicsit elidőztem itt, gondolván hátha látok éppen helyet változtató tehervonatot is, ám erre nem került sor annak ellenére sem, hogy az Észak-Vietnam legforgalmasabb kikötőjének konténerterminálját kiszolgáló vasútvonal is ide fut be. A járműáradat helyett így csupán a visszafelé induló járat előkészítésének műveletei maradtak az egyetlen látványosság, melynek során robogókkal, csomagokkal töltötték fel poggyászkocsit, a vonat személyzete pedig, a jegyvizsgálókat is beleértve a kocsik mosásába kezdett. Hiába, itt nincsenek olyan kiváló és igényes alvállalkozók, mint a B+N Kft. vagy a rózsaszín egyenruhás shinkansen takarítókat foglalkoztató JR East Environment Access.

A korábban jegykezelő feladatkört betöltő DSVN munkatársak a vonat érkezése után kocsimosóvá alakulnak.

A korábban jegykezelő feladatkört betöltő DSVN munkatársak a vonat érkezése után kocsimosóvá alakulnak.

Ezen kirándulásom a Haiphong és Ha Long közötti mikrobuszos út során érte el tetőpontját és egyben bebizonyította, hogy mennyire járatlan vagyok a délkelet-ázsiai tömegközlekedési szokások terén. Off topik sztori alant:

Haiphongi érkezésemet követően az előzőleg kiszemelt, Lac Long buszpályaudvar felé vonultam, hogy áthelyezzem magam a hasonló funkciójú Ha Long-i Bai Chayra. Ekkor kb. 9 óra lehetett, Google Maps szerint az út maximum egy óra a két pályaudvar között, úgyhogy kényelmes tempóban sétáltam el Lac Longig, mely igazából egy nagy parkoló, a buszok egymás hegyén hátán állnak. Érkezésemkor a „Bai Chay” kulcsszót elrikkantva egy siheder legény lépett hozzám és egy mikrobusz felé invitált, ahol az ott tartózkodó, angolul is tudó vietnami kolléga segítségével kiderült, hogy az út nem 40000 (kb. 480 forint) hanem 100000 dong (kb. 1200 forint), mondván, hogy fizetni kell az útdíjért.

Később kiderült, hogy az útdíj mindössze 130000 dong, hiszen Haiphong és Ha Long között már autópálya húzódik, így ez a többletköltség indokolja, hogy utasonként a korábbi viteldíj 2,5-szeresét is legombolhassák. Maszek sofőrünknek ráadásul kb. egy órájába tellett, mire sikerült megtölteni a buszt utasokkal és felvettünk mindenféle csomagot. Az út így közel 2 órásra duzzadt, hiszen Ha Longba érve megkezdődött a csomagok kézbesítése, így jóhiszeműen nem kezdtem el zsinatolni, mikor elhúztunk 120-al Bai Chay bejárata előtt, gondoltam kidobunk még ezt-azt, aztán jövünk vissza.

Az eredetileg tervezetthez képest 2 órával később ugyan, de elértem a célomat, mely alig pár száz méterre található a Ha Long-i vasútállomástól.

Az eredetileg tervezetthez képest 2 órával később ugyan, de elértem a célomat, mely alig pár száz méterre található a Ha Long-i vasútállomástól.

Nem így lett… Sofőröm kb. 8km-rel odébb észlelte, hogy van két utasa is, akiket ki kellett volna már dobnia (a másik az angolul is tudó vietnami srác volt), úgyhogy valahol itt szálltunk ki végül és a figyelmünkbe ajánlották, hogy saját költségünkön hívhatunk taxit. Ekkor már 11 is elmúlt, a vonatom 13:50-kor indult vissza Hanoiba, úgyhogy max. annyi rutint már elmondhatok magamról, hogy egy elvileg 1-1,5 órás útra is legalább 4-5-t szántam.

Nem bántam ugyan az extra sétát, hiszen a 903m hosszú, mondhatni természetesen japán pénzből épült, 2006 novemberében átadott Bai Chay hídról kiváló kilátás nyílt a környékre, meg legalább összeszedtem menet közben 8000 dong vígaszdíjat (kb. 95 forint) is a földről.

Végül nagy sokára megpillantottam a relatíve óriási, ám leginkább üresen kongó Ha Long-i állomásépületet, melyet jobb lenne inkább piacnak, semmint vasútállomásnak hívni. A parkolóban már az érkezésemkor megpillantottam néhány kisteherautót, melyekből gyümölcsöket és márkás Bucci és Golce Dabbana ruhákat kínáltak.  Az állomás területére lépve megnyugodva konstatáltam, hogy létező járatra váltottam jegyet, hiszen a kínai gyártmányú D14E sorozatú mozdony mögött ott sorakozott mind a három kocsi, mely a Yen Vienig tartó 6 és fél órás utam alatt kényeztetett.

A CSR (ma CRRC) Qishuyan Locomotive Co., Ltd. által 2002 novemberében gyártott (gy.sz.: 20022013), 1435mm nyomtávú mozdony a Ha Long-i vasútállomáson.

A CSR (ma CRRC) Qishuyan Locomotive Co., Ltd. által 2002 novemberében gyártott (gy.sz.: 20022013), 1435mm nyomtávú mozdony a Ha Long-i vasútállomáson.

A vasutas dolgok megismerése előtt nem lehet szó nélkül elmenni az itt üzemelő piacról, melyen ugyan semmi különlegeset nem találunk (csupa zöldség, gyümölcs, néhány élő csirke és kacsa), mégis rendkívül egyedinek mondható, hiszen az áruk és az eladók is szinte kizárólag a reggeli, Yen Vien – Ha Long viszonylatú 51501-es számú vonattal érkeznek, főként Uong Bi, Mao Khe és Kép városaiból. E járat 11:41-re érkezik meg Ha Long-i végállomására, így a piacolás alig 2 órán át tart, mikor mindenki összepakol és távozik, ki motorral, ki autóval, ki pedig vonattal.

A Ha Long-i vasútállomás peronján megrendezett piac.

A Ha Long-i vasútállomás peronján megrendezett piac.

Nem igazán értem, hogy a közutak kiterjedtségének és minőségének javulásával milyen okai lehetnek e járat üzemeltetésének, pláne ekkora viszonylaton, mikor a visszafelé tartó úton Kép után gyakorlatilag egyedüli utasként maradtam az út hátralevő részén. Nagyon turistás vonzata sem lehet a dolognak, hiszen a Vietnamba látogatók aligha vágynak 6,5 óra zötykölődésre egy hideg és kényelmetlen, szó szerint fapados kocsiban, bunkó paraszt nagymamák társaságában.

img_8676_left.jpg img_20190117_132637_hdr_right.jpg

Az 51501/2 számú vonatban közlekedő másodosztályú és hivatalosan harmadosztályként futó paklikocsi utastere.

Érdekes egyébként, hogy az itt húzódó, 1950-es, 1960-as években épült 163km hosszú Luu Xa (Thai Nguyen) – Kép – Ha Long vonalon mennyire látszódik, hogy Észak-Vietnam kínai segítséggel építette meg azokat, hiszen a hatalmas normál nyomtávú hálózattal rendelkező Kína nyilvánvalóan ebben szerzett tapasztalatot, s így a két ország vasútjai is átjárhatóvá váltak, a tengeri úton érkező kínai és szovjet ellátmány pedig jellemzően vasúton hagyta el a Ha Long-i kikötőt. A háború alatt megrongálódott vasútvonalakat így gyakran nem egyszerűen átépítették, hanem egy harmadik sínnel kiegészítve 1000 és 1435mm-es járművek fogadására is alkalmassá tették.

A Kép – Ha Long szakaszon azonban sokáig kizárólag 1435mm-es nyomtávot találtunk, a Vietnamban elterjedt 1000mm csak jóval később kezdett megjelenni a vonal bizonyos részein, ám napjainkban ez az 1000mm-es nyomtáv több, össze nem függő szakaszból áll, így Kép és Ha Long között gyakorlatilag továbbra is csak 1435mm nyomtávú járművek közlekedhetnek.

A kihalt Ha Long-i vasútállomás. A zúzottkő és a sínkoronák tanúsítják, hogy rendkívül friss fejlesztésről van szó, ennek ellenére az állomást még 2019 januárjában is csak az emlegetett, 51501/2 sz. Yen Vien – Ha Long alibi vonatpár szolgálja ki.

A kihalt Ha Long-i vasútállomás. A zúzottkő és a sínkoronák tanúsítják, hogy rendkívül friss fejlesztésről van szó, ennek ellenére az állomást még 2019 januárjában is csak az emlegetett, 51501/2 sz. Yen Vien – Ha Long alibi vonatpár szolgálja ki.

Haiphonghoz hasonlóan Ha Long is rendelkezik egy relatíve jól felszerelt, akár 5000 TEU-s konténerhajókat is fogadni képes (1 TEU egy darab standard, 6,1 méter hosszú, 2,44 méter széles és 1,3 – 2,9 méter magas konténer) kikötővel, mely ezen felül RoRo (Roll on - Roll off rendszerű közúti-vízi kombinált szállítás) és tankerhajókat, valamint szilárd ömlesztett árut szállító hajókat is ki tud szolgálni.

A libériai zászló alatt hajózó, 81365 tonna kapacitású ömlesztett áruk szállítására alkalmas „Aphrodite L” a Ha Long-i Cai Lan kikötőben.

A libériai zászló alatt hajózó, 81365 tonna kapacitású, ömlesztett áruk szállítására alkalmas „Aphrodite L” a Ha Long-i Cai Lan kikötőben.

Ennek ellenére azonban sem a Ha Long-i pályaudvaron, sem a Cai Lan konténerterminálnál nem nyüzsögtek a járművek (utóbbi kifejezetten üres volt), a közutakon viszont egymást érték a konténerekkel megpakolt kamionok, melyek az új autópálya okán még egyszerűbben és gyorsabban juthatnak el céljukhoz, így a kikötő vasúti kiszolgálása nem mostanában fog új lendületet venni.

Vissza Hanoiba

 

Nem sok idő maradt hát a Hanoiig tartó, egyébként közel 7 órásra nyúlt utam előtt, melyből az érdeklődő már rájöhetett, hogy e járat átlagsebessége a teljes, 164km-es Ha Long – Yen Vien viszonylaton kb. 24km/h, amivel a nálam korábbi csúcstartó Wongwian Yai – Maha Chai vonalat (a híres thaiföldi vasutas piac) is sikerült alulmúlni.

A Ha Long-i vasútállomás töküres felvételi épülete és a hasonlóan zsúfolt parkoló egy része.

A Ha Long-i vasútállomás töküres felvételi épülete és a hasonlóan zsúfolt parkoló egy része.

Járatom pontosan indult, a relatíve korszerű mozdonnyal az út során jellemző 20-30km/h-s utazósebességet is gyorsan elértük, így gondoltam, körbenézek, hogy mit is rejt a szerelvény három kocsija. A paklikocsi belsejét már láthattuk, a parasztasszonyok ebben utazva közlekednek otthonaik és a piac között, portékájuk szoros ölelésében. Próbáltam én is csatlakozni ezen illusztris társasághoz, hiszen a kocsi tolóajtajaiból messze jobb kilátás nyílik, mint a fapados kocsi lőrésszerű ablakaiból, ám alig hogy leültem, a vonat személyzete már jött is, hogy üljek vissza a helyemre. Hiába magyaráztam, hogy szeretnék fotózni, vagy, hogy adjanak egy „ghế phụ” helyet, mindenki hajthatatlan volt, pedig tudom, hogy volt, akinek korábban összejött ez a bravúr.

Visszamásztam hát eredeti helyemre, ahol valami jóember még azt a kis kilátást is el akarta venni tőlem, mondván, hogy hideg van, csukjam be a szutykos ablakot (a kocsi két végén tárva nyitva álló ajtók már nem zavarták).

Az utazásom lebonyolításában segédkező laprugós, „B” osztályú csodakocsi.

Az utazásom lebonyolításában segédkező laprugós, „B” osztályú csodakocsi.

A fentebb látható kocsi egyébként nem egy szimpla kohószökevény, hiszen egykor a Dél-Mandzsúriai Vasúttársaság (!) kötelékében állt. Az 1930-as (!!) években készült kocsi - illetve valamennyi, vonatba sorozott társa - a Sumitomo Seikosho berkeiben készült (ld. a cég logóját a forgóvázon az alábbi képen), eredetileg Ha 5 (ハ5) megjelöléssel (a 「ハ」(Ha) lenne az egykori harmadosztály megjelölése, ez azonban napjainkban a kvázi másodosztálynak felel meg). A Kínai Népköztársaság megalapítását követően a kocsi megjelölése YZ 5-re változott, ahol az „Y” a másodosztályt, a „Z” pedig az ülőhelyes kocsit jelentette (illetve jelenti ma is).

A Ha Long-i piacvonatban általában 3-4 efféle, ex-mandzsúriai kocsi szokott (volt) megfordulni, így tehát a fenti képen látható B 41002 eredetileg Ha 5, a látogatásom napján valahol máshol rejtőző B 41001 Ha 3, a HL 71001-es paklikocsi Te 5, a C 51001 és C 51002 pedig valamilyen egyéb mandzsúriai kocsiként kezdték meg pályafutásukat. E kocsik valószínűleg az 1960-as évek végén, a Dong Dang - Gia Lam szakasz átépítésekor érkeztek Vietnamba.

A B 41002-es kocsin, a forgóváz középvonalánál, közvetlenül a laprugók felett még valamennyire kivehető az egykori Sumitomo-csoport logója.

A B 41002-es kocsin, a forgóváz középvonalánál, közvetlenül a laprugók felett még valamennyire kivehető az egykori Sumitomo-csoport logója.

A 2017-es út során is gyakran megfigyeltem, de mostanra már bizonyossá vált, hogy ha Magyarország a 10 millió polihisztor országa, akkor Vietnam a 95 millió hatóságé. Már felszálláskor is érdekes volt, hogy a jegyemet először valami kisgyerekes anyuka kérte. Nem lepődtem meg, vidéki vonat, biztos csak elmaradt az egyenruha, meg amúgy sem állt módomban a jegyellenőrzésre való jogosultság kérdéskörének megvitatása. Indulás után aztán valamivel hivatalosabb forma is meggyőződött arról, hogy nem bliccelem el 80000 dongos (kb. 960 forint) viteldíjat.

Az út során később visszamentem abba a paklikocsiba, mely közben megüresedett, hiszen Uong Bi állomásánál gyakorlatilag mindenki leszállt onnan, így gondoltam nyújtózom egyet. De alig tettem meg pár kört a hangsúlyozandóan töküres kocsi vékony kazánlemezén, egy újabb parasztasszony már jött is, hogy üljek vissza a helyemre. Ismét nem akartam kérdőre vonni, hogy ki ő és miért nem tartózkodhatok a kocsiban, de emelt hangja és valami, Vietnammal kapcsolatos harsogása okán jobbnak láttam, ha nem ingerlem a továbbiakban az őslakosságot azzal, hogy átmegyek az egyik kocsiból a másikba.

Az 51502 sz. vonat Mao Khe állomásán.

Az 51502 sz. vonat Mao Khe állomásán.

A táj egyébként tényleg nem volt csúnya, de a makacsul kitartó ködös, felhős idő okán nem kifejezetten az, ami miatt nagyon bánkódtam volna, ha nem látom.

img_8687_left.jpg img_8690_right.jpg

Kilátás a Ha Long - Kép vasútvonalon.

A januári időjárásról és a hidegről szóló beszámolókat, híreket olvasván gondoltam, hogy íróik már elpicsásodtak a nagy jólétben és 20 fok alatt már fagyokat vizionalizáltak, de rá kellett jönnöm, hogy nem sokat tévedtek, hiszen az este beköszöntével a levegő hőmérséklete kb. 10 fokra csökkent, mely totálisan idegen volt számomra Délkelet-Ázsiában. Utastársaim így vastag, kötött sapkában, kabátban dideregték végig az utat, mialatt én rövidnadrágban, pulcsiban, esőkabátban tettem ugyanezt. Lehet, hogy én is elpicsásodtam már?

Uong Bi, illetve a településnek „otthont adóQuang Ninh provincia nemcsak a Ha Long-öbölről és az ortó vasúti személyszállításáról híres, hiszen a régió rendkívül gazdag különféle ásványkincsekben, így mészkőben, agyagban, gránitban és a legkiválóbb minőségű kőszénben, antracitban. Ha Long, Uong Bi, Cam Pha és ezek környéke az ország széntermelésének közel 90%-áért felelős, így ennek megfelelően iparvasutak is létesültek a javak elszállítására.

A Yen Vienig tartó utam során az egyik efféle vonalat is kereszteztük Uong Bi határában, mely a Váng Danh Coal Co., az állami tulajdonú Vinacomin leányvállalatának két bányáját köti össze az Uong Bi erőművel és a Dien Cong kikötővel. Ezen iparvágány, a Kép – Ha Long vasútvonallal ellentétben 1000mm-es nyomtávval épült, de ami érdekesebb, hogy szintben keresztezi az 1435mm-es vonalat.

Iparvágányokból egyébként kicsivel távolabb, Mao Khe és Chí Linh városainál is találhatunk egy-egy hosszabb-rövidebb szakaszt (utóbbi elvileg 2020-ban egy teljesen új, kb. 32km hosszú vonallal bővül Bác Ninh városáig, ahol csatlakozik a már meglévő vasútvonalba). Kicsivel északabbra, a részben megszűnt Luu Xa – Kép vonal Luu Xa – Khuc Rong szakaszán is találunk némi ipari kiszolgálást a Thai Nguyen Steel Mill Co. felé.

Utam során egészen meglepő helyeken találkoztam ingyenes és nyílt WiFivel, így Mao Khe és Kép állomásain is lehetőségem volt meggyőződni arról, hogy valóban 2019-ben vagyok-e még. A nem túl észvesztő sebesség egyébként egy „öngyilkolási” kísérlet során is jól jött, hiszen a sínekre tévedt jóember előtt a szerelvényünk gyakorlatilag métereken belül megállt. Tanulság: ne egy Gátér – Csongrád kaliberű vasútvonalon próbáljunk öngyilkosok lenni.

Yakuzaérett barátunk vigasztalódik, miuán alaposan elszámolta az érkező jármű várható fékútját.

Yakuzaérett barátunk vigasztalódik, miuán alaposan elszámolta az érkező jármű várható fékútját.

Tél lévén viszonylag hamar be is sötétedett, így hamarosan csupán a koszos lámpaburákon átszűrődő félhomályban folytattam utam és hálát adtam az illetékes istenségnek, hogy a Hanoi városi buszok menetrendjét tartalmazó app ezúttal (is) pontosan adta tudtomra a Yen Vientől a belvárosig közlekedő buszok mibenlétét és a tömegközlekedés fogyatékosságaiból kifolyólag nem kényszerültem egy nap alatt másodszor is taxira vagy a saját lábaimra támaszkodni.

A bejegyzés trackback címe:

https://densha.blog.hu/api/trackback/id/tr4814574424

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

süti beállítások módosítása