Drága nagyapám unszolásának eleget téve idén októberben eljött a nagy pillanat és végre én is tiszteletemet tehettem a phở, a bánh mì és Ho Si Minh országában. Páran talán már rájöttek, hogy bizony Vietnamról (á nélkül!) van szó, melyet, ha másról nem is, a hasonlóan elnevezett háborúról, a Magyarországra exportált ruhákról, teákról és a szomszéd kifőzdében dolgozó Nguyen-ről biztosan ismer a többség, de legalábbis biztosan többet tudna mondani, mint a szomszédos Kambodzsáról vagy Laoszról.

Utazásom alkalmával ezúttal is kiemelt szereppel bírt a helyi vasúti körülmények feltérképezése, így, míg a többség a Mekong-deltájánál örült az úszó piacnak vagy éppen pácolódott Vung Tau partjain, addig én rendületlenül méricskéltem a helyi pőrekocsik tengelytávjait. Természetesen azonban én sem maradtam ki minden klisés földi jóból, hiszen Dalat és a Hai Van-hágó kiváló túrázóhelyei vagy Huế templomai, mauzóleumai sem hiányoznak a repertoárból. Ezúttal azonban a DSVN (Đường sắt Việt Nam) vagy ha úgy tetszik VNR (Vietnam National Railways), a Vietnami Állami Vasutaké lesz a főszerep, melyben saját tapasztalatok és száraz számok, adatok is előkerülnek.

A Hanoi – Saigon viszonylatú SE5-ös számú éjszakai vonat érkezik Nha Trang városába Hanoi felől.

A vietnami vasutak napjainkban is tapasztalható viszonylagos leépültségéből és elhanyagoltságából kifolyólag a kötött pálya sem a személy-, sem a teherszállításban nem bír különösebben nagy szereppel, bár a vietnami szárazföldi forgalomra en bloc igaz, hogy az infrastruktúra alulfeljett, közúton és vasúton is akár órákba telhet egy közel 100km-es táv leküzdése.

A közel 2600km kiterjedésű vasúthálózat legfontosabb részét a Hanoi – Ho Si Minh-város (Saigon) közötti 1726km-es, egyvágányú, 1000mm nyomtávú észak-déli vonal jelenti, melyhez Hanoinál csatlakoznak a Kína felé tartó, 855km hosszú Hai Phong – Hanoi – Lao Cai – Kunming (昆明, kūnmíng) viszonylatú „Yunnan-Vietnam Railway” és a szintén kínai Guangxi (广西, guǎngxī) tartomány felé húzódó, 396km-es Ha Noi – Dong Dang – Nanning (南宁, nánníng) vonalak, melyek közül utóbbi 1000-1435mm-es kettős nyomtávval épült ki a vonal 162km hosszú vietnami szakaszán. Hasonló, 1000/1435mm-es fonódó pályát találhatunk még Hanoi és Thai Nguyen között, míg a Thai Nguyen – Ha Long vasútvonal teljes egészében 1435mm-es, normál nyomtávval jött létre.

A Ha Long-i kikötő felé húzódó felújított, 1000mm-es nyomtávval is kiegészített pálya. Az átépítés ellenére e kettős nyomtáv csupán hosszabb-rövidebb, összefüggéstelen szakaszok formájában létezik Kép és Ha Long között.

Történelmi okokból kifolyólag Vietnam a vasúthálózatának létrejöttét elsősorban a francia gyarmatbirodalomnak köszönheti, akik a XIX. századtól kezdve fokozatosan hozták létre azokat a nyomvonalakat, melyeken gyakorlatilag még napjainkban is utazhatunk. A növekvő hálózat azonban igencsak megsínylette a második japán-kínai háborút (1937-1945), majd az ezt követő második indokínai háborút (1955-1975, beleértve a vietnami háborút is), hiszen a szembenálló felek számára fontos utánpótlási, szállítmányozási vonalak folyamatos szabotőr akciók, bombatámadások kereszttüzében álltak.

A kedélyek lecsillapodását követően a legtöbb mellékvonalat, így pl. a Thap Cham – Dalat vonalat is felszedték, ám a fővonal rendbetétele szintén évekig elhúzódott. Ebből kifolyólag a fejlesztések is elmaradtak, melyek ékes bizonyítéka, hogy míg az 1930-as években a Hanoi – Saigon viszonylatú út kb. 40 órát vett igénybe, addig mindez napjainkban a leggyorsabb járattal is mindössze 31 óra 25 percre (SE3) redukálódott.

DSVN 141-158-as gőzmozdony Saigon állomás előtt. A 2-8-2 tengelyelrendezésű gőzmozdonyokat először a francia SACM (Société Alsacienne de Construction Mecaniques) mutatta be Vietnamban, később azonban a kínai Tangshan Locomotive Works-ből is érkeztek ehhez hasonló járművek.

A vietnami vasutak jelenlegi legnagyobb problémája így nemes egyszerűséggel a pályaállapotokban keresendő, hiszen a több évtizedes nyomvonal mentén, helyenként egészen apró ívsugarakkal, nyomvonal-korrekciót vagy akár csak friss zúzottkövet hírből sem ismerő, több ezrelékes emelkedőket tartalmazó pályán közlekedő járatok nem képesek kifejezetten versenyképes szolgáltatásokat nyújtani egy olyan korban, mikor pl. a Vietjet Air egy közepesen drága hálókocsijegy áráért potom 2 óra alatt elrepíti utasait Saigon és Hanoi között naponta 14 (!) alkalommal.

Az alapok pedig meglennének, hiszen 2012-vel bezárólag 80 új, korszerű, 120km/h végsebességű dízelmozdony érkezett az országba, a kocsifelújítási programoknak köszönhetően pedig immár számos éjszakai járatban találhatunk ágyankénti konnektort, olvasólámpát vagy akár USB töltőt is, míg az internetes jegyvásárlás során helyszám szerint választhatjuk ki a nekünk szimpatikus ülő- vagy fekvőhelyet bármelyik belföldi járatra.

Nha Trang, illetve Saigon állomásain kiállított DSVN menetjegyek.

A történelmi háttér és a környéken uralkodó „igényesség” viszonylagos ismeretében így egy nagyobb levegővétellel lódultam neki a vietnami vasaknak, ám az összesített mérleg még így is viszonylag pozitívan alakult, függetlenül attól, hogy időnként azért fogtam a fejem.

Az első kör – Sài Gòn, Long Khánh

 

Az utazást megelőzően az interwebet böngészve kezdetben olyan hangzatos oldalakkal kerültem szembe, mint a vietnamrailway.com.vn vagy vietnam-railway.com, melyek ugyan csupán lehúzós ügynökségek életképtelen utazók számára, a Google mégis előbb dobja ki őket mint a DSVN hivatalos weboldalainak valamelyikét, úgyhogy ne bízzunk semmiben, ami 90 USA dollárért (kb. 25600 forint) tukmálja az egyébként 1324000 dongba kerülő (kb. 57 USA dollár, kb. 16190 forint) Hanoi – Saigon hálókocsijegyeket. A DSVN eredeti oldalán azonban kiderült, hogy az egész foglalási rendszer jobban automatizált mint hittem, hiszen élőben lehet követni az egyes járatok foglaltságát, illetve természetesen mi magunk is foglalhatunk, bár nem vietnami bankkártyával (még) nem tudunk fizetni.

Az út előtt azonban már nagyjából összeállítottam a tervemet, így egy nappal a saigoni érkezésem előtt a fantasztikus „Pay later” opció jött a segítségemre, mely 24 órára zárolta az általam lefoglalt helyeket, így Saigonba megérkezvén az állomáson tudtam átvenni jegyeimet némi készpénz ellenében. Ezzel a módival azonban nem élhetünk abban az esetben, ha utazásunk közvetlenül másnapra esik, ám hasznos lehet, ha jó előre szeretnénk foglalni és záros határidőn belül lehetőségünk van meglátogatni egy nagyobb állomást (vagy az egyéb befizetőhelyek egyikét).

Saigon állomás második emeleti jegypénztárjai, ahol kulturált módon, sorszám szerint intézhetjük jegyeinket.

Akinek viszont Vietnamon kívül is nagyon fontos, hogy időben meglegyenek a jegyei, azok számára rendelkezésre áll pl. a Baolau foglalási rendszere, melyen csekély kezelési költségért cserébe, akár már 2 hónappal előre is megvehetjük menetjegyeinket.

Ha már viszont kigyalogoltam az állomásig (és megmenekültem a szakadó esőtől), úgy gondoltam, hogy itt a remek alkalom körülnézni egy kicsit. Függetlenül attól, hogy Ho Si Minh-város a maga 8,4 millió lakosával Vietnam legnagyobb városa, a pályaudvar és az állomásépület is meglehetősen szerény, hiszen az utasforgalom számára mindössze 3 peron (1 x 350m, 1 x 300m és 1 x 260m) és 5 vágány áll rendelkezésre, ám a jelenlegi járatsűrűség mellett aligha van szükség többre. Az épületben a váróterem, mosdó és a jegypénztárak mellett egy Lotteria és több kisebb üzlet kapott helyet, ahol begyűjthetjük az utazásunkhoz szükséges instant levest vagy sört, ám a francia-vietnami fúziós konyha remekművének számító bánh mì-t (kb. szendvics baguette-ből) a peronon táborozó árusoktól is megszerezhetjük.

Bánh mì árus a saigoni vasútállomás peronján. A népszerű szendvicseket általában 10-20000 dongért (120 – 245 forint) szerezhetjük be.

Motoros nemzet lévén az állomásról a robogók, motorok és egyéb, nagyméretű poggyászok kezelésére szolgáló létesítmények sem maradhatnak el, melyek egy 90m hosszú rakodóvágánnyal egészülnek ki. Saigon egyébként az egyetlen olyan állomás egész Dél-Vietnamban, mely magasperonnal (SK (sínkorona) +120 (cm)) rendelkezik, hiszen az összes többi állomáson csak nyugdíjasgyilkos SK+30-as peronokat találhatunk, de kisebb állomásokon a „negatív” peronmagasság sem ritka.

A Hanoi felé tartó SE2 számú vonat szerelvénye Saigon pályaudvarán.

A vágányokhoz vezető kapuk forgalom hiányában (általában) be vannak zárva, ám a személyzet nem feltétlenül tessékeli ki azt, aki pangás idején mégis beoson. Az utasok efféle szabályozása elvileg azt hivatott megakadályozni, hogy, alul- vagy felüljáró hiányában, a peronokat a vágányokon át megközelítő népeket elüsse az állomáson tevékenykedő 1, legfeljebb 2 darab D9E sorozatú mozdony, ám a közvetlenül a kijárati jelzők tövében csirkéket legeltető vagy éppen szemetet guberáló helyiek számának tükrében ez a rendelkezés inkább csak elméleti síkon valósul meg.

Ezen D9E mozdonyok kellemesen nagy hanggal, gyakori kürtjelek kíséretében teszik a dolgukat, így viszonylagos kihívás előtt áll az, aki itt akarja a vonat elé vetni magát. A D9E egyébként még szintén a vietnami háború egyik „maradványa”, hiszen a GE U8B típusú járműveket, akkoriban még BB sorozatként az Egyesült Államok honosította meg Vietnamban, melyek mai jelölésüket Észak- és Dél-Vietnam 1975-ös egyesülését követően kapták meg. A Caterpillar D379-es erőgéppel és 4 darab GE 748-as vontatómotorral felszerelt, 900LE-s (670kW) névleges teljesítményű, B-B tengelyelrendezésű járművekből összesen 48 érkezett Vietnamba, melyek napjainkban kocsirendezési munkálatok közben, könnyebb tehervonatok élén, ritkábban személyvonatokban találhatóak meg, utóbbi esetben egy vonó- és egy tológép formájában.

DSVN D9E rendezgeti a nagyobb áruk szállítására rendszeresített HL jelű teherkocsik egyikét Saigon pályaudvarán.

Saigon egyébként a legdélebbi állomása a vietnami vasúti hálózatnak, így nyilvánvalóan fejpályaudvarról van szó, melynek két kijárata van. Az egyik értelemszerűen a Hanoi felé tartó vonalat jelenti, míg a másik a Trần Văn Đang út túloldalán található fűtőház, kocsiszín és kocsimosó felé tart, ám az úttest szerencsére mindkét kijáratot átszeli, esetenként jópár perces várakozásra kényszerítve a nem éppen csekély forgalmú út motorosait. A nevezett kereszteződésben készült videóban megtekinthetőek az események, amint egy D9E behúzza az állomásra vonatát, míg az SE22-es számú járat nekifeszül a Hue-ig tartó útjának és egy idősebb hölgy elmagyarázza a videófelvétel készítésének jogszabályait.

A vonatos izgalmak azonban másnap kezdődtek, hiszen terveim szerint a Saigonhoz közeli Long Khánh városában múlattam volna evéssel-ivással az időt, miközben az arra vetődő vasúti járműveket is megörökítem. Evégett így ismét kivonultam a saigoni pályaudvarra, hogy a reggel 6 órakor induló SE8-as számú járattal a mindössze 77km-re fekvő Long Khánhig utazzak az igazai fapados osztályon, melyre a jegy csupán 55000 dongba (kb. 630 forint) került egy irányban. Az egyébként Saigon – Hanoi viszonylatú járat néhány perc késéssel indult, ám valamilyen csoda folytán mindezt Di An, majd Bien Hoa állomásokig fokozatosan ledolgozta, így végül pontosan érkeztem meg célomhoz.

Érdekes módon Saigonnál alig néhány tucatnyian szálltunk fel a B jelű, tehát másodosztályú ülőhelyeket tartalmazó kocsiba, utastársaim így jellemzően gyerekes családok, munkába (?) igyekvő emberállatok voltak. Az igazi dömping Bien Hoa állomásnál érkezett, ahol gyk. az egész kocsi megtelt. A láthatóan hosszabb útra felkészült helyiek már rutinosan, törölközőkkel, rongyokkal megágyaztak maguknak az ülőhelyeik alatt, míg a többiek csendben falatozták reggelijüket.

Merő kíváncsiságból az út alatt GPS segítségével követtem a sebességünket, mely során beigazolódott korábbi gyanúm, hogy 80km/h-nál sehol nem lehet gyorsabban közlekedni. Nem is csoda, hiszen a kocsik rugózása és lengéscsillapítása is keményen dolgozott az egész út során, hogy a sínszálak közti hézagok okozta ütéseket mérsékeljék valamelyest, de a szeméttel borított töltés (már ha volt) és az őskori fékpor szintén jelezte, hogy a pálya al- és felépítménye is elviselne már egy alapos tatarozást.

A DSVN B jelű kocsijaiban megtalálható fapados ülőhelyek jelentik a vietnami vasutak majdnem legalacsonyabb szintű szolgáltatását, hiszen hasonló kocsit légkondi nélkül is találhatunk. A 390mm hosszú és fejenként 500mm széles üléssel, 760mm magas háttámlával gerincproblémáink enyhülése közben tehetünk meg rövidebb távokat.

Az országban fellelhető, mérsékelten taszító közhigiéniás állapotok (pl. vízelvezető árkokba, csatornákba, útszélre szórt mázsányi, nem feltétlenül szerves hulladék stb.) tükrében meglepetésként ért a kocsiban fellelhető, szappannal felszerelt kézmosó helyiség, de az még inkább ledöbbentett, hogy valamennyi kocsiban a hazai, Petech gyártmányú, Biofast-3G típusú szennyvízkezelő rendszer gondoskodik róla, hogy a szerelmes párok E.coli mentes környezetben andaloghassanak a sínek között.

E rendszer segítségével a hagyományos, vízöblítéses vizesblokkokból távozó szennyvíz mechanikai szűrést követően egy MBBR (moving bed biofilm reactor) tárolóba kerül, ahol HDPE (high-density polyetylene) hordozókon növekvő biofilm kultúrák bontják le a szerves vegyületeket. Az ilyen módon kezelt szennyvizet végül oxidáló hatású fertőtlenítőszerekkel teszik alkalmassá a környezetbe való visszajuttatáshoz, mely emberi fogyasztásra ugyan nem alkalmas, a pálya környékének fertőzöttségét jelentős mértékben csökkenti.

Kézmosó egység a DSVN egyik B jelű kocsijában.

A vietnami személykocsik gyártóinak kiderítése valamivel nagyobb nehézséget jelentett mint gondoltam, köszönhetően annak, hogy a kocsikon belül és kívül sem találhatóak meg a gyártók plecsnijei, így jobb híján a forgóváz, ritkábban az alváz jelöléseiből tudtam kiderírteni a járművek szülőhazáját, noha pl. az indiai ICF (Integral Coach Factory) jellegzetesen „kerekded” kocsiszekrényeit és keskeny ablakait már messziről megismerni.

A mezőnyben így a chennai gyártó mellett a kínai Tangshan, illetve a hazai Xe Lửa Gia Lâm (Hanoi), Xe Lửa Dĩ An (Saigon) járműveit is megfigyelhetjük, melyek közül a kétszintes változatok tervrajzait a TRICC-nek (Transport Investment & Construction Consultant Joint-stock Co.) köszönhetjük. Az 1990-es években e kocsik felújítását, korszerűsítését is ezen vietnami gyártók végezték, ám a levegős berendezések egyes alkatrészei között a hangzhoui Heshan Instrument Co., Ltd. (鹤山仪表有限公司, hèshān yíbiǎo yǒuxiàn gōngsī) illetve szovjet, de még bolgár gyártók termékei is megtalálhatóak.

A gyártók változatossága ellenére a Vasúti Felügyeleti Hatóság (Cục Đường sắt Việt Nam) 2015. augusztusában kiadott előírásainak megfelelően a Dalat-ban állomásozó favázas kocsikon kívül (ld. később) valamennyi fővonali személykocsi fokozatos megújuláson megy keresztül, melynek során a kocsisorozatok külső- és belső megjelenését is egybeszabottabbá teszik.

DSVN A jelű, első osztályú ülőhelyeket tartalmazó, klímával ellátott személykocsi.

A nagyjából egy és háromnegyed órás út végén némileg borongós idő és taxisok hordái köszöntöttek Long Khánh peronjánál, ám én mindezt elutasítva inkább reggeli után néztem. A legtöbb délkelet-ázsiai országhoz hasonlóan Vietnamban is számtalan helyen sorakoznak a különféle rizses, tésztás, kenyeres ételeket kínáló ételstandok, melyek változatos árakon (200-300 forint) terítik portékájukat az arra vetődő éhes látogatónak. Long Khánh egyébként nem kifejezetten az a város, melyet „nyugati” turista önszántából szívesen látogat, így jelenlétem szinte percenként váltott ki egy-egy barátságos „Hi”-t vagy „Hello”-t a helyiekből, ám az autós és motoros taxisok, szintén a helyi szokásoknak megfelelően, továbbra is két lábon járó pénzeszsákként tekintettek rám.

A néha már túlzottan barátságos légkörnek köszönhetően jobb kedvvel vágtam neki a közeli híd felé tartó néhány perces sétának, ám jókedvemet hamar letörte a hídról nyíló látvány. Vietnamban ugyanis a földkábel még ismeretlen fogalom, így valamennyi távvezetéket pár méter magas, nem ritkán fa tartóoszlopokra zsúfolnak fel, melyek néhol kábelfalat képeznek a szemlélődő előtt. A kábelek súlya alatt roskadozó oszlopok viszont nem feltétlenül állják a helyenként szélsőséges időjárást, így vietnami barátaink inkább állítják helyre 3-4 havonta az elektromos és távközlő hálózat egyes részeit és ülnek villany és/vagy internet nélkül, semmint, hogy a föld alá vigyék mindezt. Ezúttal sikerült felülemelkedni a problémán egy, a közelben talált kis sámlival, ám utam során gyakran tette tönkre a (nem feltétlenül vasúti) látványt az elképesztő mennyiségű vezeték.

D19E.1 érkezik Long Khánh városába a Saigon – Phán Thiet viszonlatú SPT2 számú vonattal.

Az érkező, első szériás D19E mozdony képe szintén nem lehet ismeretlen senki számára, aki legalább 5 percnyit olvasott a vietnami vasutak körülményeiről, hiszen az országba látogatók nem egy alkalommal örökítették meg e járművet, amint az Hanoi állomásának közelében, lakóépületek szűk ölelésében halad. A „Đổi Mới” (Megújulás) felirattal fémjelzett CSR Ziyang gyártmányú járművekből 2003 és 2012 között összesen 80 darab készült, melyek a kis darabszámban jelenlévő, különböző országokból érkezett, nem ritkán több évtizedes mozdonyokat hivatottak leváltani, egységesebbé tenni a gördülőállományt.

Az eltérő külső ellenére a D19E.1 és az írás elején látható D19E.2 is hasonló műszaki paraméterekkel rendelkezik, előbbiek azonban korábban, 2003 és 2007, utóbbiak 2007 és 2012 között készültek. A CSR (illetve azóta már CRRC) CKD7F sorozatú járműveinek családját erősítő mozdonyok névleges teljesítménye 1950LE (1455kW), melyet Caterpillar gyártmányú CAT3512B típusú erőgépek szolgáltatnak (érdekes, hogy kínai gyártmányú dízelmotorral viszonylag keveset találkozni). Bár a mozdonyok végsebessége elméletileg 120km/h, a pálya fentebb említett hiányosságaiból kifolyólag ezt még csak meg sem közelíthetik jelenleg.

DSVN D19E.1 serénykedik Saigon pályaudvarán.

A nap további részének élvezeti értékét a hirtelen megérkezett csapadék és a három kéregető is tovább csökkentette, így jobb híján az állomásnál kerestem menedéket. Korábban már Saigonban is meglepett, hogy az állomás területén ingyenes, de főleg működőképes WiFi-t találhat az érdeklődő, mely nem volt másként Long Khánh esetében sem. Sőt, utam során valamennyi nagyobb állomáson elérhető volt ez a szolgáltatás, így tényleg azt kell mondanom, hogy le a kalappal az infrastrukúra ezen fejlesztéséért.

Saigonba visszatérve az időjárás továbbra is kétféle arcát mutatta így a szállásomig tartó taxizás alatt azon morfondíroztam, hogy a japánok miért nem találták meg előbb a kb. Magyarországgal vetekedő lélekszámú várost az MRT (mass rapid transit) beruházásaival, melynek hiányában tényleg csak a taxikra, buszokra, motoros taxikra (xe ôm) korlátozódnak tömegközlekedési lehetőségeink az egész városban.

A JICA (Japan International Cooperation Agency) és a Ho Si Minh-városi önkormányzat együttműködését hirdető táblák az épülő Ho Si Minh-város Metro leendő Bến Thành állomásánál.

Néhány napos saigoni tartózkodást követően busszal indultam tovább Dalat felé, hogy az elszigetelten, inkább csak turistajeleggel üzemelő Dalat – Trai Mat vasútvonalat is megvizsgáljam.

Đà Lạt – A francia üdülőparadicsom

 

A Ho Si Minh-várostól mintegy 300km-re fekvő Dalatot egy bő 8 órás buszos utazás után értem el, ami azért volt érdekes, mert bár reggel 7-re a gyülekezőhelyre rendeltek, a tényleges út csak valamivel 10 után kezdődött meg, addig különböző busztársaságok irodái közt furikáztunk, végül az autópálya mellett felállított sörsátrakhoz vittek bennünket, ahol a Dalatig közlekedő busz begyűjtött minket.Igazi felüdülés volt kiszabadulni Ho Si Minh-város forgatagából, hiszen a hegyek közt, 1500 méter magasan fekvő városka nem véletlenül vált a francia gyarmati idők pihenőhelyévé.

Ennek megfelelően a város mai képét az egykori kormányzó, Paul Doumer által az 1800-as évek végén megálmodott üdülőközpont európai stílusú épületei uralják, így az egykori hoteleket, villákat városszerte megtalálhatjuk. Népszerűsége okán a vasútépítési lázban égő franciák természetesen e kedvelt pihenőhelyet sem akarták kihagyni a hálózatból, ám a Thap Cham és Dalat között kijelölt, 84km hosszú nyomvonal meredek, gyakran 50-60‰-es, de helyenként akár 120‰-es emelkedőin való építési munkálatok 1903-tól egészen 1932-ig elhúzódtak. A nehéz terep miatt a vonal egyes szakaszain HG 4/4 típusú, fogaskerekű gőzmozdonyok segítségével juttatták át a szerelvényeket, melyekből a vonalat üzemben tartó CFI (Chemins de Fer de l’Indochine) 1924-től kilenc darabot közvetlenül a svájci SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) winterthuri üzeméből, 1947-ben pedig további négyet a szintén svájci FOB (Furka-Oberalp-Bahn) vasúttársaságtól szerzett be.

A Vietnamot is megjárt 704-es gőzös immár otthonában, felújítva áll szolgálatra készen. (Forrás: Verein Furka-Bergstrecke)

A vonal végül majdnem ugyanannyi évig üzemelt mint amennyi ideig épült, hiszen az utolsó járatok 1968-ban közlekedtek Thap Cham és Dalat között, a háborút követően pedig a pálya elemeit a fővonal javítási munkálatainál hasznosították. A svájci gőzmozdonyok egy része szintén megsemmisült a harcok során, ám egyes, szerencsésebb társaik hazakerülhettek, melyek közül kettő jelenleg is üzemképes állapotban van, erősítve így a DFB (Dampfbahn Furka-Bergstrecke) állományát. A „Furka” gőzmozdonyokból viszont így napjainkban már egyet sem találni Dalatban, a hangulat megtartása végett azonban az állomáson megtekinthető egy japán C12-es gőzös, mely VNR 131-es sorozatként került át a helyi, vietnami vasúttársasághoz.

A japánok által Indokínába szállított C12-es típusú, VNR 131-es sorozatú gőzmozdony, bár sosem közlekedett a környéken, napjainkban mégis érdekes színfoltja Dalat állomásának.

Dalat állomását felkeresvén így (üzemképes) gőzössel nem, ám szépen felújított, francia gyártmányú favázas kocsikkal és szovjet TU7E dízelmozdonyokkal még most is találkozhatunk, hiszen a kb. 7km-es Dalat – Trai Mat szakasz helyreállítását követően naponta 9 retúrjárat várja utasait.

Maga Dalat állomásnak épülete is műemléknek számít, így azt csupán 5000 dong (kb. 55 forint) előzetes leszurkolása után látogathatjuk. Bár az épület szépen karbantartott, az egykori váróteremben helyet kapott fabútor árus kicsit tájidegennek hat, illetve speciel én szívesen olvastam volna inkább a környék vagy az állomás történelméről is. (Őszintén, ki az, aki kimegy egy vasútállomásra azért, hogy egy több mázsás tölgyfa asztalt vegyen? Ráadásul a látogatók többsége turista, akik jó eséllyel nem tervezték, hogy az állomáson lehetőségük lesz ilyesmiből is bevásárolni.)

A turisták hordáira felkészülve természetesen a bóvlis árusok standjai sem maradhatnak el, akik a normál ár sokszorosáért kínálják a szimpla ivóvizet is. A gazzal benőtt pályaudvaron összesen három vágányt találunk, ebből egyet az imént látott gőzös és a mögé sorozott kocsikban található büfé foglal el. A második és harmadik vágányok a tényleges üzemi terület, hiszen a vonatok ide érkeznek és innen is indulnak, illetve a mozdonyok a második vágány végénél elhelyezett kitérő segítségével térhetnek vissza a szerelvény élére.

DSVN D4H (KMZ TU7E) várakozik Dalat állomásán, a Trai Mat felé tartó kirándulóvonat élén.

A látogatók retúr kirándulások során meglátogathatják a Trai Mat állomásának közelében lévő Chua Lin Phuoc templomot, ahonnan kb. 45-50 percnyi időzést követően térhetnek vissza Dalatba. A kirándulóvonat jegyeit így ennek megfelelően csak oda-vissza útra lehet megváltani, melyek 100000 dongtól (kb. 1220 forint, másodosztály) 150000 dongig (kb. 1830 forint, VIP 1 osztály) terjednek, ám hangsúlyozzák, hogy a járatok csak legalább 25 fő részvétele esetén indulnak, ami a kora reggeli (6:55) vagy a késő délutáni (16:39) utak esetében nem feltétlenül jön mindig össze.

A Dalat és Trai Mat között közlekedő turistavonat VIP ülőhelyeket tartalmazó kocsija.

Ottjártamkor ráadásul egy meglehetősen „gazdag” csoport verődött össze, ugyanis mindenki VIP 1 v. 2 helyekre váltott jegyet, így mindössze egy kocsival vágtunk neki a Trai Matig tartó útnak. A jegyár az illusztris utastársakon felül egy palack vizet is tartalmazott, így a kiszáradás kockázata nélkül élvezhettük a mellettünk/alattunk elsuhanó ültetvények látképét.

A VIP kocsi utastere, előtérben a VIP 1, háttérben a VIP 2 ülőhelyekkel.

A Dalatban tett vonatos túra így nagyjából egy délutánt vett igénybe, illetve a hegyek közt uralkodó szeszélyes időjárásból kifolyólag nem is igazán vágytam rá, hogy sokadjára is eláztassam magam. Pár nappal később így egy újabb, immár csak 4 órás buszozást követően tértem vissza a nagyvasút közelébe Nha Trang városánál.

Nha Trang – A orosz „gyarmat”

 

Ha valakinek volt már lehetősége eljutni Georgetownba (Penang), Phuketre vagy legalább Hévízre, akkor annak lehetnek elképzelései arról, hogy milyen mértékben rendeződött be az orosz turisták körében nemkevésbé népszerű Nha Trang a masszív „bábuskák”, fegyverkereskedő Igorok, koxos, bőrnyakú Vlagyimirok és Fekete Delfinből kegyelmet kapott Szergejek fogadására. A városka még az 1970-es évek végén lett népszerű, mikor az akkori szovjet haditengerészet megnyitotta a Szovjetunión kívüli legnagyobb hadikikötőt Cam Ranh közelében. Bár a kikötőt 2004 óta Vietnam kizárólag civil célokra használja, a híressé vált tengerparti városba azóta is megállíthatatlanul özönlenek az orosz turisták, melynek piaci lehetőségeit a DSVN is felismerte.

A Saigon vontatási telephelyhez tartozó Nha Trang és Saigon között ugyanis 2017. februrár 22-e óta a hagyományos SE jelű járatok mellett a korszerűsített kocsikból kiállított SNT1/2 vonatpár is összeköttetést teremt. A „Golden Train” szolgáltatásai ennek megfelelően némivel drágábban vehetőek igénybe, így a 4 fős kabin egy alsó ágyán utazva a teljes viszonylatért 488000 dongot (kb. 5600 forint) kell előteremtenünk, míg hagyományos járatok esetében a hasonló szolgáltatás díja csupán 352000 dong (kb. 4040 forint). A járat ráadásul mindössze három közbenső állomást, Di Ant, Bien Hoat és Thap Chamot érinti, szemben a legtöbb egyéb járat 6-7 megállójával, így a „Golden Train” járatok menetideje 7 óra 44 perc körül alakul a 411km-es távolságon.

A Saigon és Nha Trang között közlekedő „Golden Train” egyik 6 ágyat tartalmazó kabinja.

Még mielőtt belemennék a Nha Trang környékén tett vasúti felfedezéseimbe, érdemes a térképre pillantva is megvizsgálnunk az állomást, mely elsőre fejpályaudvarnak tűnhet. Némi vizsgálódás után vehetjük észre azonban, hogy a Saigon és Hanoi felé tartó vonalakat egy, a várost átszelő, kb. sasszeg alakot formázó fordítóhurokkal tették folytonossá, így az állomásra érkező személy- és tehervonatok is e hurok segítségével spórolják meg az irányváltást. A vonatok e hurkot az északi ágon közelítik meg és az óramutató járásával megegyező irányban haladnák át azon. Visszafordulást követően a szerelvény megfelelő irányba állításáról (észak vagy dél felé) irányonként egy-egy egyenes kitérő gondoskodik, mely az állomás bejáratánál, azon rövid szakaszon található, ahol az észak és dél felé tartó vonalak egymás mellett, párhuzamosan futnak. A leírás talán nem egyértelmű, így erősen javasolt az idevágó térkép vagy videó böngészése.

Az ominózus Nha Trang-i hurok nyugati irányból fotózva. (Forrás: VNExpress)

A borítóképen látható szerelvény is éppen ezen a hurkon közlekedik, ám az sokkal jobban foglalkoztat, hogy milyen élmény lehet mindez mondjuk éjszaka, amikor a vonatok szó szerint az ágytól 2-3 méterre halad el.

A malajziai kitérőt követően fordítsuk tekintetünket a vietnami vasutak éjszakai világa felé, hiszen az országban közlekedő járatok túlnyomó többsége fekvő- és hálóhelyes kocsikkal is várja az utazókat. Néhány napos Nha Trang-i tartózkodást követően egy kellemes, 13 és fél órás éjszakai út során értem el vietnami utam legészakibb állomását, az egykori DMZ közelében fekvő Hue városát. Ez volt az első alkalom hát, hogy személyesen is megtapasztalhattam a vietnami éjszakai vonatok hangulatát, így az izgalomtól vezérelve a Nha Trang-ból 22:57-kor induló SE10-es jelű járat érkezése előtt már bő két órával kimentem terepszemlére.

Nha Trang állomása, a legtöbb vietnami vasútállomáshoz hasonlóan, nem túl impozáns, a szokásos váróterem, jegypénztár, poggyászfeladó mellett azonban masszázsüléseket és meditatív szökőkutat is találhatunk. Mindez azért érdekes, mert az egyébként általában vállalható állapotban lévő állomási mosdók ezúttal nem az épületen belül, hanem a közeli robogóparkoló egyik kivilágítatlan sarkában kaptak helyet két darab Toi-Toi WC formájában. Innen természetesen már elmaradtak az olyan kényelmi funkciók mint a szappan vagy a folyóvíz, azonban a megfelelően eldugott létesítmények megtalálása, pláne éjszaka, inkább számít bosszantónak. Az állomás és környéke egyébként rendezett, késesektől, hajléktalanoktól mentes, a környéken csupán néhány étel- és italstand meg persze taxiparkoló található.

Nha Trang állomás felvételi épülete.

Az utasforgalom részére összesen három vágány és két peron áll rendelkezésre, ám mindez gyakrolatilag egybefolyik köszönhetően annak, hogy a vágányok és a sínszálak közötti területet is sínkoronáig érő betonburkolattal látták el. Ebből kifolyólag a nem Nha Trang végállomású járatok rendszerint a második vágányra érkeznek, míg az utasok az első vágányról szállhatnak fel, illetve ide is szállnak le, így a tömeg eloszlatására nagy tér áll a rendelkezésre, hiszen a vonatra várva vagy arról leszállva nem árusok előtt ücsörgő népek ölében kell tipródnunk. A Saigonba/-ból induló/érkező SNT1/2 járatok a fel- vagy leszálló utasok hiányából fakadóan a harmadik vágányt használják.

A Nha Trangból induló utasok már alig várják, hogy elfoglalhassák helyeiket a Hanoi felé tartó vonaton.

Itt most megint száraz számadatok következnek, úgyhogy, akit nem érdekelnek a vietnami hálókocsik dimenziói, az pörgessen tovább nyugodtan.

A nem kifejezetten konzisztens gyártói háttérel rendelkező személykocsik ellenére a DSVN üzemeltetésű változatok felszereltsége meglehetősen egybeszabott. Egy-egy szerelvény rendszerint első- és másodosztályú ülőhelyeket, illetve 4 vagy 6 ágyat tartalmazó, kabinos fekvő-/hálóhelyes kocsikat tartalmaz, melyekhez étkezőkocsi, a személyzet számára fenntartott szolgálati kocsi, generátorkocsi továbbá opcionális posta- és teherkocsi is társul. Hue városáig ezúttal egy 4 ágyas fülke alsó szintjét választottam, mely 625000 donggal (kb. 7200 forint) terhelte meg a költségvetést.

A kocsira felkászálódván először odébb kellett hajtanom a valamilyen megmagyarázhatatlan okból kifolyólag éppen ekkor nézelődni kívánó utastársakat a folyosóról, majd a helyemre érvén konstatáltam, hogy azt, nem meglepő módon, bizony már használták korábban. Amíg nem szedek össze valami bőrbetegséget, addig ez különösebben nem szokott zavarni, általában így csak megszellőztetem a huzatokat, azonban, aki nagyon igényes, az minden további nélkül kérhet új ágyneműt a vonat személyzetétől.

A késői óra okán a kabinban már sötétség honolt, a velem utazó háromfős család békésen szundikált, így legnagyobb örömömre sikerült beüzemelni az ágyamhoz tartozó lámpát (ez nem mindig evidens, hiszen a kapcsoló gyakran hiányzik). Az ágyban elhelyezkedvén hálát adtam a sorsnak, hogy nem nőttem nagyobbra, ugyanis a 185cm hosszú ágyban éppenhogy ki tudtam nyújtózni. A kínai módit követő hálókocsiban lévő valamennyi felszerelés szinte teljesen megegyezett a Mao-féle RW (软卧, ruǎnwò, soft sleeper) sorozatú kocsikkal, ám a keskenyebb szerkesztési szelvény okán a folyosóról elmaradtak a lehajtható ülések és asztalkák.

A DSVN „alapértelmezett” 4 ágyas kabinja. Az elrendezés minden gyártó kocsijánál hasonló, ám a fülke egyes méretei (pl. ágyköz vagy belmagasság) eltérő lehet.

A korábban említett gyártók járművei közül nekem ezúttal a Tangshan-féle változat jutott, mely a vietnami kocsikhoz képest tágasabb, 2150mm széles kabinokkal érkezik, így az ágy szélén ücsörögve kisebb eséllyel rúgjuk bokán a velünk szemben ülőt. A korszerűsítésre váró kocsiban ugyan már megtalálhatóak az ágyankénti 230V-os aljzatok, ám az olvasólámpák még a régebbi, wolfrámizzós változatok voltak, ahogy a konnektorok mellől az USB aljzatok is hiányoztak. A kabin főbb paramétereit az alábbi ábra szemlélteti:

A DSVN hagyományos, 4 ágyat tartalmazó fülkéjének főbb méretei, tulajdonságai. (A képre kattintva nagyobb méret is elérhető!)

A kabin tartozékai közt találhatunk még gumipapucsot is, ami kifejezetten jól jött, hiszen nem kellett mindig felvennem a túrabakancsot minden WC-re menetelkor. Mosdókat egyébként a kocsi mindkét végén találunk, illetve az egyik végen mosdókagyló is helyet kapott, melyből normális esetben kellemesen langyos víz nyerhető. Ázsiai vasutak lévén természetesen nem maradhat el a forró vizes automata sem, így ha nem vágyunk a guruló büfé vagy az étkezőkocsi kulináris élményeire, úgy instant tészta társaságában is múlathatjuk az időt (melyet egyébként az időről időre felbukkanó személyzettől szintén begyűjthetünk, darabonként mintegy 15000 dongért (kb. 170 forint)).

Kínával ellentétben, ahol a személyzet éjszakai tevékenysége elsősorban Weibo böngészésére és az utasok adott időben történő felébresztésére korlátozódik, addig itt a lelkes vietnami munkaerő többször felsöpört, illetve rendbetette a megüresedett ágyakat, összeszedte a szemetet. Az ébresztési szokások azonban meglehetősen egyediek, hiszen a hajnali háromkor, a következő állomás nevét a folyosón harsogó vasutas hölgyek minimum kétszer hozták rám a frászt és szakították meg a REM-fázisomat.

Huế – Dél-Vietnam határán

 

Kicsit „clickbait”-nek tűnhet ez az alcím, hiszen a háború és a DMZ felszámolása óta gyakorlatilag már semmi nem emlékeztet arra, hogy valaha Vietnam is ketté volt szakítva. Bár a DMZ hallattán a többség leginkább az Észak- és Dél-Korea (hogy lehet, hogy mindig az ország északi része kommunistul be?) közötti határra asszociálhat, addig Vietnamban mindebből gyakorlatilag semmi nem maradt. Da Nang és Hue városaiból ugyan kínálnak ún. „DMZ túrákat”, ám tapasztaltabb utazók figyelmeztetnek rá, hogy túl sok mindent nem fogunk látni, hiszen az USA hadserege szégyenében szinte mindent megsemmisített a távozása előtt. Hue és a tényleges DMZ-t tartalmazó Quảng Trị provincia így legfeljebb fel nem robbant taposóaknákkal és veremcsapdákkal várja az egyszeri vasútbarátot, így ennek tükrében annyira én sem vágytam a szántóföldek közé.

DSVN D20E érkezik tehervonatával Hue városába.

Némi késést követően délután 1 óra körül értem el Hue állomását és kihasználva azt, hogy ezúttal nem szakad az eső, mindjárt a Parfüm-folyó (tényleg ez a neve) felett átívelő hidak felé vettem az irányt, így 4 napos hue-i tartózkodásom alatt legalább már nem kellett többet vasutas fotóhelyek után vadásznom 40°C-ban.

Kisvártatva fel is bukkant a képen is látható D20E, mely számozása ellenére régebbi gyártmány mint az utolsó 20 darab D19E (az egyes sorozatokban előforduló számok egyébként a jármű névleges teljesítményét hivatottak reprezentálni), de ezen ne botránkozzunk meg. A Siemens gyártmányú, kifejezetten az ázsiai 1000mm-es nyomtávra tervezett AR15-ös (AsiaRunner) mozdonyokból összesen 16 darab érkezett, a rendeléshez tartozó, további 4 járművet tartalmazó opciót a DSVN végül nem kérte, mely elsősorban a járművek vételárainak köszönhető. A Co-Co tengelyelrendezésű, 1500kW névleges teljesítményű mozdonyok jelenleg a legerősebbek a vietnami vasutak területén, melyek, bár univerzális mozdonynak számítanak, elsősorban tehervonatok élén figyelhetőek meg.

DSVN D20E (Siemens AsiaRunner) indul tehervonatával Hue állomásáról Hanoi felé.

A vasúti teherszállítás egyébként szintén nem túl domináns módja az árufuvarozásnak, mely a már korábban említett, kegyetlenül hosszú menetidők mellett az elegyek korlátozott hosszának is köszönhető. A jellemzően konténereket, fedett teherkocsikat (helyi Gags sorozat), ritkábban tartálykocsikat, autószállító kocsikat továbbító tehervonatok az egyvágányú fővonalaknak köszönhetően gyakran kényszerülnek hosszú várakozásra az állomásokon vagy a ritkábban lakott területeken létesített kikerülővágányokon. Az országos viszonylatban is az egyik legnagyobb „torlódást” előidéző, Da Nang és Hue között elterülő Hai Van-hágó 103km-es szakaszát a személyvonatok durván 2,5-3 óra küzdik le, így ez idő alatt a hágó mindkét oldalát a szokásos, 60-80km/h-val megközelítő járatok kellemesen felgyülemlenek, ellenvonatok tucatjait kialakítva így a szűk ívekkel épült hegyi szakaszokon, melyek közül értelemszerűen nem a tehervonaté a prioritás.

A teherkocsik közül szinte valamennyi csavar- és laprugóval is felszerelt „diamond” forgóvázzal, 10, 13 vagy 15 méteres változatokban érhetőek el. A legnagyobb fedett teherkocsik raktérfogata 85m³, szélessége 2,8m, magassága 3,5 méter és legfeljebb 60km/h-val továbbíthatóak.

Vietnami fedett teherkocsik Nha Trangban.

A vietnam egykori fővárosában (nem semmi egyébként, mert 1945 és 1975 között így gyakorlatilag három fővárosa (Hue, Hanoi és Saigon (Ho Si Minh-város) is volt Vietnamnak) tett néhány napos látogatást követően még előttem állt egy durván 20 órás út Hue és Ho Si Minh-város között. Éjszakai vonatom ezúttal valamivel korábban, 19:53-kor indult, úgyhogy még éppen kaptam vacsorát a vonaton. Az 1038km-es visszaút egy 6 ágyas kabin legalsó ágyán 870000 dongot, vagyis közel kerek 10000 forintot emésztett fel a tartalékaimból.

Az éjszaka relatíve eseménytelenül telt el, bár a fülke ajtajának zárja megadta magát, így az éjszaka közepén eltartott egy darabig, míg a személyzet segítségével sikerült úrrá lennünk a helyzeten. Szerencsére nem is hagyták annyiban a problémát, így másnap még az út során felvették a jegyzőkönyvet a hibáról. A fülke ezúttal is megtelt, így legnagyobb örömömre nem lehetett felhajtani a középső ágyat, melynek következtében csak feküdni tudtam a teljes út során. Ideiglenes lakhelyemet ezúttal egy felújított vietnami személykocsi adta, melyekben már LED-es olvasólámpák illetve az ezekbe épített USB aljzatok is rendelkezésre álltak, de a legalsó és a legfelső ágyak 2-2 konnektoron is osztozhattak.

A DSVN hagyományos, 6 ágyat tartalmazó fekvőhelyes fülkéje.

Az efféle éjszakai vonatokon (Kínában is) általában nem is az alvással, hanem a napközbeni nyugodt, csendes utazással akadnak gondjaim, hiszen a helyiek az európai fülnek meglehetősen kellemetlenül hangnyomással, az utastársakkal kevésbé törődve töltik idejüket.

Ebből kifolyólag már nem ért meglepetésként, hogy reggel 6-kor harsány csevej ébresztett a mellettem fekvő idősebb hölgy és egy anyuka között, illetve megtanultam, hogy végtagjaimat sose helyezzem az ágy szélének közelébe, különben a felsőbb ágyakhoz igyekvő társaink kíméletlenül széttapossák azokat. Szerencsére viszont ezúttal senki nem fogyasztott büdös tofut, duriánt, balutot, pagpagot, ampo snacket s a többit, így az út végén nem éreztem úgy, hogy egy ólból szabadulok. (Tudom, legközelebb menjek Vietnam Airlines business class-en és akkor nem lesz ennyi okom picsulni…)

A DSVN hagyományos, 6 ágyat tartalmazó fülkéjének főbb méretei, tulajdonságai. (A képre kattintva nagyobb méret is elérhető!)

Ezúttal is elérhető a fülke főbb (irányadó) méreteit összefoglaló ábra, ám ehhez annyi kiegészítés tartozik, hogy ez csak a vietnami (gyártmányú) kocsik méreteit mutatja, más gyártók esetén néhány méret eltérő lehet, bár ez úgysem érdekel senkit, míg az ajtóval való apró incidenst leszámítva gyakorlatilag eseménytelenül telt az egész út.