A tavalyi japán kirándulás eseményei óta kicsit leült a blog, újabban egyre jobban nehezemre esik új helyeket feltérképezni, kimenni oda, majd kempelni x órát, míg végre (talán) jön valami olyan jármű, melyet még nem fotóztam le 543 alkalommal. Szoktam nézegetni tajvani vasútbarátok képeit Taipei környékéről, de minden alkalommal az az érzésem támad, hogy „Itt is jártam. Itt is jártam. Itt még nem, de ide nincs elég nagy objektívem” stb. Szóval elunva a tajvani főváros környékét, rászántam magam, hogy egy egynapos kirándulás keretén belül ismét megvizsgáljam, hogyan alakul a sziget legtávolabb húzódó vasútjainak sorsa.
Egy Kaohsiung felé közlekedő, EMU3000-es sorozattal kiszolgált gyorsvonat Taimali közelében.
A legdélebbi részek nagy átalakulását annak idején már bemutattam, úgyhogy most inkább elsősorban a Taimali környéki, régóta kiszemelt fotóhelyek felkeresésére koncentráltam. Az időjárás ugyan sajnos nem kényeztetett el, a végig felhős, borongós időnek legalább annyi köszönetet mondhatok, hogy nem kezdett el esni (nagyon), azonban a fények természetesen így is borzalmasak voltak.
Repülés
E délkeleti országrész vasúton még napjainkban is egy közel 4-5 órás túrával érhető el csupán, így a szűkös időbeosztás miatt nem volt ínyemre a délelőtt 10 órás érkezés, melyet a legkorábbi, Taitung felé közlekedő járat kínált. Nosza, fel is kerestem a belföldi repülőjáratokat terítő Mandarin Airlines oldalát, ahol „early bird” kedvezménnyel kb. 20000 forintnak megfelelő tajvani dollárért sikerült is jegyet szereznem egy kora reggeli járatra, mellyel már 9 előtt a célomhoz értem.
Kilátás Taipei belvárosára röviddel a felszállást követően.
Nagysebességű vasút hiányában a sziget keleti oldalán található városokat, így Hualient és Taitungot is számos repülőjárat szolgálja ki a taipei Songshan repülőtérről, mind az előbb említett Mandarin Airlines, mind a UNI Air (előbbi a China Airlines, utóbbi az EVA Air leányvállalata) viszonylag sűrű menetrendet kínál, bár a jegyek ára értelemszerűen akár két- vagy háromszorosa is lehet a vasúthoz képest. Külön pozitívum, hogy a taipei repülőtér gyakorlatilag a belvárosban található, leszállás után azonnal átszállhatunk a Taipei Metro vonalára, emellett számos buszjárat közül is válaszhatunk, melyekkel a metró által nem lefedett helyekre juthatunk el.
A UNI Air egyik ATR 72-600-as gépe indul Taitung repteréréről Taipei - Songshan felé.
Az út egyébként kényelmes, belföldi járat lévén a reptérre is elegendő csupán indulás előtt 20 perccel megérkezni, szerintem ennyivel korábban a többség a vonathoz is ki szokott menni, az egyetlen extra így természetesen a biztonsági ellenőrzés, de pl. nagy, poharas italakat is nyugodtan a fedélzetre lehet vinni.
A taitungi vidék
Taitungban a reptér ezzel szemben viszonylag messze található a belvárostól, ráadásul - tajvani szokásoknak megfelelően - a tömegközlekedés sem mutat koncepciót, hogy pl. a buszok indulási/érkezési idejét a repülőkhöz igazítják, vagy ilyesmi, hanem azok úgy ad hoc időpontokban érkeznek, indulnak, továbbá a maximális kiszámíthatóságért e buszjáratok az egyébként Tajvan-szerte működő és relatíve pontos buszkövető alkalmazásban sem jelennek meg feltétlenül.
Szerencsére, mióta megvan a tajvani motoros jogsim, az efféle vidéki portyák szinte minden alkalommal úgy kezdődnek, hogy motort bérlek. Ez egyébként Tajvan-szerte - különösen vidéken - egy olcsó és megbízható módja a közlekedésnek, hiszen a napi bérleti díj kb. 5000 forint, egy tank benzin kb. 5-600 forint és máris nincs röghöz kötve az ember. A taitungi repülőtér közelében lévő gazdánál én is begyűjtöttem a kis Yamahámat, később pedig már a 9-es főúton csapattam Taimali felé.
Kilátás a 9-es számú főúton Taimali és Jinlun között.
Taimali és Jinlun közelében összesen négy olyan helyszín volt, ahonnan már régóta akartam lőni néhány képet, ezek közül a nyitókép készült el elsőnek. Ritkán esik meg, de ekkor a Google Maps egy olyan útvonalat javasolt, melyet gyakorlatilag teljesen kisajátítottak a helyi gazdák, azt kezdetben kaptárak, fészerek borították oly' módon, hogy robogóval is nehéz volt az úttesten maradni, később pedig kidőlt fák, többcentis avar borította a fennmaradó párszáz métert, úgyhogy az agyvérzésközeli állapotban csaholó kutyák kereszttüzében inkább visszafordultam a hosszabb, de lényegesen jobban bejárható út felé.
Google úgy gondolta, hogy az efféle út már biztosan túl unalmas.
A második és harmadik helyszín a Taimali állomás fölé magasodó dombon kapott helyet. Az itteni utakkal már nem volt gond, a cukoralmát termszető gazdáknak hála azok egészen jól állpotban voltak, kivéve ott, ahol egy kiszáradt folyómeder alkotta az útburkolatot, de az nem volt különösebben veszélyes.
Kilátás Taimali közelében, egy Hualien felé tartó EMU3000-es sorozatú motorvonattal.
A tajvani infrastruktúra-fejlesztések jellemző megvalósítási sebességének tükrében kész csoda, hogy Tajvan egykor leglepukkantabb vasútvonalát most gyakorlatilag a legkorszerűbb gördülőállomány dominálja. Vasútfotós szempontból ez nyilván nem optimális, a helyi utazók azonban valószínűleg örülnek neki, hogy nem kell a régi dízel motorvonatok ordító aggregátorjai felett utazni, vagy éppen nem kell várni a mozdonycserére. A villamosítás elkészülte előtt ugyanis ezek a mindennapok része volt, hogy a Kaohsiung - Chaozhou - Taitung szakaszt érintő sebesvonatokon mozdonyt kellett cserélni, ráadásul dízelmozdony esetén generátorkocsira is szükség volt, hiszen magán a mozdonyon nem volt megtalálható a személykocsik energiaellátásához szükséges gépcsoport.
Mindez az 1990-es évek megoldásait vetítheti az Olvasó lelki szemei elé, pedig valójában még a teljes villamosítás elkészültének kezdeti időszakában is megtapasztalhatta mindezt az érdeklődő.
A TRA gördülőállományának hangulatát a 2020-as évekig ez a rusztikus, 20. századi gördülőállomány határozta meg. A képen egy Taitung felől érkező, R100-as sorozatú dízelmozdony (EMD G22U) által továbbított, poggyász- és generátorkocsival kiegészített sebesvonatot láthatunk.
A villamosítás okán a dízel motorvonatoknak is hamar búcsút inthettünk, 2023 nyarára csupán egyetlen pár, dízel motorvonat által kiszolgált járat maradt menetrendben Hualien és Taipei között, a legrégebbi járműveket pedig azóta már el is bontotta a TRA, erre szakosodott alvállalkozója.
Egykor a mindennapok része volt, mára szinte teljesen eltűntek a tajvani fővonalakról a dízel motorvonatok. Ezen a képen az egyik, Hualien - Xinzuoying (Kaohsiung) viszonylatú gyorsvonatot láthatjuk, melyen végállomásához közelít. E vonalszakasz egyébként ebben a formában már szintén nem létezik, a kéregvezetésű szakasz 2018. októberi elkészültét követően a vasút a föld alá került, a felszíni nyomvonal egy darabja pedig parkként, illetve a kaohsiungi villamos részeként született újjá.
Ez volt hát a (közel)múlt, a korosódó járműállomány ugyanis veszélyesen megbízhatatlanná tette a helyi vasutat, noha a még napjainkban is tapasztalható „jelenségek” felszámolásához rendszerszintű változtatásokra van szükség mind műszaki, mind emberi oldalon.
Az új járművek ellenére ugyanis az állami vasúttá szerveződött TR a mai napig küzd a sok helyen elavult biztosítóberendezésekkel, a megmaradt, régi járművek okozta döglődéssel, melyre a zavarérzékeny vasúthálózat azonnal, dominószerűen reagál, így a legkisebb hibából is akár fél-egyórás késések alakulhatnak ki. A távolsági vonatok jelentős része Taipeit is érinti, így a zsúfolt elővárosban jelentkező bármilyen fennakadás nyomban romba döntheti a viszonylag távol közlekedő vonatok menetrendjét is.
Ez is egy Kaohsiung felé tartó gyorsvonat. A sínek környékén megfigyelhető ültetvényeken pedig túlnyomórészt cukoralmát termesztenek.
Nagyjából havonta hallani a hírekben, hogy a TR mekkora adósságban van, illetve a társaság vezetőinek nyilatkozatai is gyakran azt sugallják, hogy nem egy fenntartható, megbízható közszolgáltatás, hanem valamelyik nagyobb JR-hez hasonló, profitorientált vállalat létrehozása a végső cél. Aki nagyjából ismeri a tajvani szokásokat, az hamar keserű mosolyra húzhatta a száját, ugyanis ehhez alapvető emberi értékek, úgymint munkafegyelem, szervezettség, előrelátás, a mindezt koordináló testület is gyakran hiányzik, melyeket az utasok akkor is megtapasztalhatnak, ha abszolút hidegen hagyja őket a vasút és egyetlen vágyuk eljutni A-ból B-be záros, kiszámítható időn belül.
Milyen munkafegyelmet vagy elővigyázatosságot lehet sejteni egy olyan vállalatnál, melynek dolgozóit saját munkatársaik ütik el a szolgálati átjáróban (gyakran havonta többször is), miközben mindenhonnan az folyik, hogy mindenki körültekintéssel, óvatosan közelítsen meg minden vasúti átjárót és meg se próbáljon átkelni, ha bármi jele van a vonat közeledtének?
A napi 5 pár Taichung - Taitung viszonylatú gyorsvonatok egyike. A villamos motorvonatok érkezése, a villamosítás és a vasúti pálya átfogó korszerűsítése előtt e távot kb. 6,5 óra alatt tették meg a régi 1990-es években készült Nippon Sharyo gyártmányú dízel motorvonatok, míg napjainkban kb. 4 óra ugyanez az út, összehasonlíthatatlanul nagyobb komfortban.
Ettől függetlenül nem szabad elvitatni, hogy a TR (függetlenül a nyomás nagyságától), de tett a vasút átalakításáért, részben megreformálásáért, azonban - remélhetőleg csak átmenetileg - egy olyan elegyben van még a vasúti közlekedés, melyben a pusztán a járműveken eltöltött, komfortosabb idő nem képes feledtetni, vagy elhanyagolhatóvá tenni az évek óta, hasonló okokból kifolyólag jelentkező késések miatti fennakadásokat.
Ezt a fenti ódát egyébként tényleg ezen utam során vázoltam fel magamban, noha aznap éppen nem volt semmilyen jelentős késés. A probléma ugyanis valós és kérdés, hogy a TR által 2025 júliusában bevezetett, jelentős mértékű jegyáremelés milyen módon lesz képes enyhíteni ezeken.
Az egyik utolsó mohikán ez a TRA E200-as sorozat (GE E42C) által továbbított sebesvonat. Az efféle sebesvonatok száma országos szinten is rendkívül megcsappant az utóbbi években, többségüket „gyorsított személyvonattá” alakították át, melyek megállási rendje megegyezik, ám felár nélkül igénybe vehetőek. A képen egyébként látható a készülőben lévő kétvágányú pálya is.
A láthatóan mindenhol megjelenő EMU3000-es sorozat mellett megjelentek a Hyundai-Rotem-féle, alapvetően elővárosi, regionális forgalomra szánt motorvonatok is, melyek utaskomfort szempontjából a hazai FLIRT-ökhöz hasonlíthatóak. Ugyan ezek nem biztosítanak feláras szolgáltatást, a probléma ezekkel alapvetően hasonló, mint mikor odahaza FLIRT kerül egy távolsági járatba: baromi kényelmetlen. Én személy szerint mindenhol jól elüldögélek, ld. 6 óra fapadon Vietnamban, ám a többség nincs így ezzel és aki eddig valamelyik efféle sebesvonattal utazott, az most választhat, hogy ugyanabban az időben egy olcsóbb, kevésbé komfortos módival utazik, vagy módosítja a tervét (és a költségkeretet) és választja a gyorsvonatokat.
Egy EMU900-as sorozat által kiszolgált „gyorsított személyvonat” látképe.
Összességében azért komoly előrelépést figyelhetünk meg a térségben, hiszen, mint írtam, sokáig az egyik legelmaradottabb része volt mindez a tajvani vasúthálózatnak elavult gördülőállománnyal, tokenes forgalomirányítással stb. Mostanra rá sem lehet ismerni a környékre, személyforgalomban itt már alig közlekedik olyan jármű, amely 2020 előtt készült volna (jó ellenpélda erre a fenti GE-s vonat) és remélhetőleg a korszerű vonatokhoz - országosan is - korszerű biztosítóberendezés és egy korszerű céges szemlélet is társul.