Nem akarok különösebben belemászni a hidrogén körüli hitvitába, hiszen vehemens ellenzői és elvakult rajongói sem mindig vannak tisztában azzal, hogy egy kiforratlan, gyerek-, de inkább babacipőben járó technológiáról van szó, melyet igenis érdemes kutatni és fejleszteni. A Siemens Mireo Plus H, vagy a már sorozatgyártásban lévő, Alstom-féle Coradia iLint formájában látszódik néhány kezdeményezés, ennek ellenére a japán gyártók pillanatnyilag még a közelében sincsenek a hidrogén széleskörű alkalmazásához, noha itt inkább a motiváció, semmint a K+F-hez szükséges technológia hiányáról van szó. A Toshiba, a Toyota és egyéb, Japánon kívül kevésbé ismert cégek ugyanis jelenleg is lázasan kutatják a hidrogénben rejlő lehetőségeket, melyek egyszer talán a vasút felé is utat törnek.

Japánban a hidrogénnel üzemelő vasúti jármű gyakorlatilag teljesen ismeretlen jelenség, az egyetlen kivételt a JR East – Toyota – Hitachi trió által 2022-ben bemutatott FV-E991-es prototípus jármű jelenti, ám a sorozatgyártott változatai ideális esetben is éveket kell még várnunk. (Forrás: 2nd Train)

A mostani bejegyzés ezért részben a vasútra, részben a hidrogénre, illetve e kettő kapcsolatára fókuszál, így itt is felbukkannak majd olyan „buzzword”-ök, mint a „kék hidrogén”, „fenntartható” vagy a „heteroepitaxiális rendszer”.

A nyári összeröffenés után a TRA szokatlan módon egy újabb, a korábbinál is látványosabb eseménnyel kedveskedett a Changhua városába látogatóknak. Üdvözlendő, hogy a vasúttársaság ezúttal azokra is tekintettel volt, akik ugyan érdeklődnek a vasút iránt, de nem szívesen töltenének órákat a tűző nap által felforrósított acél, zúzottkő és vasbeton tengerben, hiszen a korábbi rendezvényeken gyakran elviselhetetlen volt a hőség. December és a „tél” beköszöntével azonban a forróság már Tajvanon is alábbhagy, így a fagyos 20-22 fokban az ember is szívesebben tölti az idejét a szabadban.

A kép bal oldalán látható E100-as sorozatú villamos mozdony egy igazi ritkaság, hiszen napjainkra mindössze ez az egy példány maradt fenn. A középen helyet foglaló E400-as sorozat a „Mingri” (鳴日, jövő) nevű kirándulóvonat festését és plecsnijét viseli, a tőle balra található E1000-es sorozatú mozdony pedig a tajvani vasúti személyszállítás tengelyét adó push-pull motorvonatokat továbbítja.

A rendezvénysorozatnak néhány kevésbé „statikus” eleme is volt, hiszen még augusztusban egy gőzös különvonat is közlekedett Changhua és Ershui között, illetve novemberben az egyik utazási iroda is szervezett egy hasonló utat Changhua és Zhunan között. Végezetül pedig az év eleje óta egy másik, kevésbé beharangozott eseménynek is részese lehet az érdeklődő, hiszen az új elővárosi és IC motorvonatok érkezésével megkezdődött a régi, gyakran 30 évnél is idősebb személykocsik, dízel motorvonatok összegyűjtése a pár évvel ezelőtt már említett Shijia Xingye, a TRA egyik vasúti járművek átalakításával és elbontásával foglalkozó alvállalkozójának udvarán, ahol lassan, de biztosan alakul át ócskavassá az idejét megszolgált gördülőállomány.

A közelmúltban viszonylag megfelelő részletességgel sikerült bemutatnom a Japán főváros vasúthálózatát érintő legnagyobb fejlesztéseket itt, itt és itt, a Kansai-régió, elsősorban Osaka viszont eddig kiesett a látóteremből. Ezen próbálok változtatni a mostani írásommal, hiszen az átjárhatóságot célzó fejlesztések első és egyben legfontosabb eleme már jövőre fogadhatja első utasait. Az alcímben említettem, hogy a kötöttpályás vasúti személyszállítás térhódítása itt sem volt zökkenőmentes, azonban a fővárossal ellentétben rövidlátó, ámde annál makacsabb politikai döntések egész sorozata vezetett el odáig, hogy Osaka vasúti tömegközlekedése ennyire tagolt, átjárhatatlan lett.

Alul a jelenleg is üzemelő JR West Osaka állomás, a túrás pedig a leendő Kita-Umeda állomást rejti. (Forrás: Wikimedia).

Korábban olvashattuk, hogy az 1960-as évektől kezdve a tokiói metróhálózat egyik kiemelt szerepévé vált, hogy a korábban a belvárosból „kitiltott” magán-vasúttársaságok hálózatai közti átjárhatóság javuljon, így mára gyakorlatilag bármelyik irányból indulva, átszállás nélkül átszelhetjük a fővárost.

Osaka esetén viszont a metró kifejezetten egyedi, a többi társaságtól eltérő műszaki megoldásokat választott, így az, – kevés kivételtől eltekintve – gyakorlatilag szigetüzemben működik. A probléma érzékeléséhez nem kell vasúti szakembernek sem lenni, hiszen utasok milliói kényszerülnek átszállni nap mint nap, pusztán azért, mert néhány évtizeddel ezelőtt a városvezetés nem engedett teret a „kapzsi” magán-vasúttársaságok előtt.

A japán kultúra iránt érdeklődők valószínűleg mind hallottak már a híres Tsukiji halpiacról, illetve utódjáról, a Toyosu halpiacról, Odaibáról, a város és a kikötő védelmére létrehozott mesterséges szigetről, vagy a Hamarikyu Parkról, melyek közös jellemzője, hogy mind egy szálig a tengertől visszaszerzett területekre épültek. A Tokiói-öböl feltöltése így egyáltalán nem egy mai találmány: Tokugawa Ieyasu sógunátusának első évében, 1603-ban például a mai Ochanomizu állomástól délnyugatra eső Kanda-„hegy” eltakarításával jött létre a mai Chuo és Minato kerület jelentős része (a képen vörössel sraffozott terület), melyről ma már aligha mondaná meg az ember, hogy valaha a Tokiói-öböl része volt. A Tokugawa Ieyasu által elképzelt Edo-kastély is például egy kellemes, tengerparti erődítményként kezdte pályafutását.

Az új területek persze új problémákat is szültek: Az Edo-kor (1603 – 1867) végére a Sumida-folyó – a megnyirbált torkolat nyomán – lassan feltöltődött hordalékkal, így már nem volt elég mély, melynek folyamán az a veszély fenyegetett, hogy a fontos kereskedelmi útvonal hajózhatatlanná válik. A folyómeder kotrását követően ismét nagy mennyiségű föld keletkezett, melyet egyenletesen szétterítettek a Tokiói-öböl partjai mentén. Ha térképet vizsgálva vízzel körbevett síkidomokat látunk, azok jó eséllyel e munkálatok eredményeiként születtek. A módszer segítségével 1906-ra létrehozták a mai Tsukishima és Kachidoki szigeteit is, 1935-re pedig kialakultak azok a területek is, melyek később jelen írás első vasútvonalainak is otthont adtak.

A tokiói kikötőnek egykor Tokió Kikötői Vontatási Igazgatóság néven saját vasúttársasága volt. A képen e társaság egyik D60-as sorozatú járművét láthatjuk néhány fedett teherkocsi társaságában a ma is álló Harumi-hídon. A JNR DD13-as sorozatú mozdonyokkal teljesen megegyező járművekből összesen 3 került a tokiói kikötőbe 1956 és 1967 között, napjainkra azonban sajnos egy sem maradt fenn, hiszen 2005-ig valamennyi ilyen mozdonyt selejtezték. (Forrás: Twitter)

Az 1923-as nagy kantói földrengés komoly lökést adott Tokió kikötőjének fejlesztésének, hiszen a város hagyományosan a yokohamai kikötőre támaszkodott, így az azt üzemeltető szervezetek – dominanciájukat féltve – természetesen nemtetszésüket fejezték ki bármilyen, a tokiói kikötő fejlesztését illető tervezet hallatán. A földrengés viszont gyakorlatilag megsemmisítette a két város közötti szárazföldi közlekedési útvonalakat, így a főváros nem ülhetett tovább a babérjain, kénytelen volt elkezdeni a kikötő átfogó és drasztikus fejlesztését.

Nemrég olvastam Balogh Zsolt fantasztikus, „Kínai dominancia a leghosszabb metróhálózatok listáján” c. írását, mely végeredményben mostani gondolataimat is inspirálta. A cikk lényegében némi sallanggal tölti fel a vonatkozó Wikipedia bejegyzés által közzétett táblázatot, mely viszonylag szubjektív szempontok alapján mustrálja a világ leghosszabb metróhálózatait. Ebben – talán nem meglepő módon – az első tíz helyből kilencet különféle kínai nagyvárosok foglalnak el, az abszolút első helyet pedig 803km-rel pillanatnyilag Shanghai tartja. De valóban így van? Valóban a shanghai metró a legkiterjedtebb?

Tény, hogy ha pusztán a társaság által fenntartott és üzemeltetett vonalak hosszát nézzük, a shanghai metrónak nem igazán akad ellenfele, azonban a huszonsokadik helyen szerénykedő Tokyo Metro mellett egy elképesztően nagy, 2,7 milliárdos éves utasforgalmat figyelhetünk meg, mely egy kirívóan nagy érték csupán a hálózat méretének tükrében. Szemfülesebbek már azt is észrevehették, hogy a japán fővárosban két társaság, a Tokyo Metro és a Toei Subway is üzemel, melyek együttes éves utasforgalma megközelíti a 4 milliárdot. (Hozzá kell tenni mondjuk, hogy az utasok, utazások számának meghatározási módja is kb. cégenként különbözik, úgyhogy ezek az utasszámok inkább csak irányadó értékek.)

A Tokyo Metro egy 7000-es sorozatú motorvonata a Tokyu vasúttársaság Toyoko vonalán Jiyugaoka és Toritsu-daigaku megállók közt. A képen látható jármű a Tokyu és a Tokyo Metro Fukutoshin vonalát használva közvetlenül Wakoshi megállóig közlekedik.

Az eddig elhintett információkból talán már extrapolálható az a tény, hogy miért nem feltétlenül a „monolit” shanghai metró a leghosszabb: A Tokyo Metro és a Toei Subway ugyan jelentősebb rövidebb hálózatot tart fenn, a Tokió körüli nagy magán-vasúttársaságoknak hála mára gyakorlatilag teljesen elmosódott a határ a hagyományos értelemben vett metró és a nagyvasút között, így a két tokiói metró járatai nem csupán a „határállomásokig”, hanem útjukat folytatván, gyakran több tíz kilométeren át közlekednek más társaság által üzemeltetett vonalakon, sőt, egy-egy viszonylat akár 3-4 cég vonalait, állomásait is érintheti.

A Google Maps a közelmúltban, azt hiszem még 2020-ban adott egy új funkciót a térképekhez, így böngészés során a nevezetesebb épületek, látnivalók egy kis ikonként jelennek meg. Budapesten ilyen az Országház, a Halászbástya vagy a Nagy Vásárcsarnok, Berlinben a Brandenburgi kapu, New York-ban a Szabadság-szobor, Changhuában meg a fűtőház. Igen, igen, Tajvan utolsó, még üzemelő körfűtőháza a környék egyik igazi attrakciója, melyet minden korosztály szívesen látogat, hiszen nemcsak a belépés ingyenes, de a hely hangulata is egészen egyedülálló.

A changhuai körfűtőház látképe 2022. július 23-án, a létesítmény fennállásának 100. évfordulójára rendezett ünnepségsorozat első napján.

Ha valaki olvasgatta a többi, Tajvanról szóló írásomat az már valószínűleg kitalálhatta, hogy e fűtőház is a japán fennhatóság idején, 1922-ben épült, noha nem ez volt se nem a legrégebbi, se nem a legnagyobb ilyen jellegű fűtőház a szigeten.

去年12月，我與內人回到匈牙利，與我的父母花了一段時間相處，並讓她多看了一些匈牙利的鄉村風景。匈牙利周圍的國家也非常漂亮，奧地利與瑞士的風景冬天特別驚艷，但隨著國內與國際的嚴格限制，我們還是不敢超越匈牙利邊境，避免返回匈牙利時可能遇到的困難。當時去歐洲旅行絕不是一件簡單的事，而是令人緊張的麻煩。匈牙利仍然要求大部分入境旅客提供PCR檢測結果，不過我們真的不想要付幾千台幣做台灣醫院昂貴的檢測。

因此，我們選擇先飛往維也納。奧地利認為台灣當一個安全的國家，所以不需要檢測或接種疫苗，而且我們找出連機票也比往布達佩斯的便宜。唯一不方便的事是轉機到匈牙利。由於從維也納國際機場沒有直達匈牙利的火車，我們不得不先去維也納市中心，然後換乘開往布達佩斯的Railjet。這給我們的行程增加了3-4個小時，因如今國際列車幾乎每次都會晚點。

鮑洛通費尼韋什農業鐵路（Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút或Balatonfenyvesi GV）C50形柴油機車牽引的「列車」出庫中。冬天的載客量不高，然而在夏天，大多數列車有至少3或4輛客車。

我們在匈牙利的時候去了不少城市玩，包括布達佩斯、凱斯特海伊、塞格德和埃格爾，在許多情況下，我們寧可坐火車，也不搭客運，主要是因為火車的舒適度與車上的設施比較好。