Magyarországtól való távolsága okán Új-Zéland vasúti közlekedéséről valószínűleg csak szórványos ismeretei lehetnek az egyszeri érdeklődőnek, hiszen az egykor Wellingtonba exportált Ganz motorvonatokon túl viszonylag kevés vasutas kötődés mutatható fel e két ország közt. Új-Zéland egyébként a magyar médiában sem bukkan fel túl gyakran, kötöttpályás újdonságokkal meg gyakorlatilag egyáltalán nem.

Nem is csoda, hiszen az állami vasúttársaság 1983-as majd 1987-es átalakítását követően, a profitorientáltság jegyében, nemcsak a személyszállítást, hanem a hálózatot is jelentősen megvágták, így napjainkra csupán egy maroknyi, távolságinak nevezhető, ámde inkább kirándulóvonat szerepében közlekedő járatot találunk országszerte.

A két KiwiRail DXR közül az egyik és egy DXC (elől) sorozat halad tehervonatával a marlborough-i borvidék szőlői előtt, melyek az új-zélandi bortermelés kb. 70%-át teszik ki. E vonal egyébként Christchurch és a wellington felé tartó kompok kikötőjeként szolgáló Picton között húzódik a déli szigeten, ám jelenleg mindössze napi két pár tehervonat közlekedik erre a hét 5-6 napján.

A távolsági vasúti személyszállítás ilyesfajta lerobbantsága okán utazásainkhoz szinte kizárólag buszokra, repülőkre vagy saját autóra támaszkodhatunk.

A teherforgalom lebonyolításában már nagyobb szerepet kap a vasút, hiszen a teher- és a távolsági személyszállítást bonyolító KiwiRail bevételeinek javarészét az ország kikötőinek kiszolgálása és az áru „szétterítése” jelenti, így a vaspályákon változó hosszúságú tehervonatokat figyelhetünk meg elsősorban.

Auckland és környékének vasútjain

Mielőtt megkezdenénk utunkat észak felé, vessünk egy pillantást Új-Zéland legnagyobb városának, Aucklandnek a vasúti közlekedésére is.

A Budapesttel gyakorlatilag megegyező lélekszámú, ám annál kétszer nagyobb területet elfoglaló Auckland hasonló vízfejet jelent, mint a magyar főváros, így gyakorlatilag Új-Zéland kapujaként is funkcionál az országba érkező látogatók előtt.

Az aucklandi üzleti negyed (CBD, Central Business District) látképe.

Budapest és Auckland nemzetközi repterei között további hasonlóságokat találunk, hiszen az új-zélandi variáns is csak busszal érhető el, annak ellenére, hogy a villamosított, kétvágányú vasútvonal alig 5-6 kilométerre húzódik a termináloktól. Ennek okán azonban az utazók legalább válaszhatnak, hogy vagy közvetlenül a belvárosba, vagy a Ferihegy vasúti megállóhoz hasonló szerepben tetszelgő Papatoetoe, illetve Onehunga megállóknál kívánnak-e átszállni az aucklandi elővárosi vasúthálózatra.

Az Auckland szívében található Britomart állomás jelenleg fejpályaudvarként működik, ám a City Rail Link 2024-re tervezett átadásával átmenő forgalom is létesül Mount Eden és a Western Line felé.

A hagyományos értelemben vett „metró” híján kötöttpályás utazási lehetőségeink így csak az AT Metro üzemeltetésű elővárosi vonatokra korlátozódik, melyek azoban relatíve jól lefedik Auckland valamennyi népessebb részét.

A rendszer használata relatíve egyszerű: utazás előtt vehetünk hagyományos, papíralapú jegyet, vagy használhatjuk a Budapesten kívül szinte már mindenhol ismert közlekedési kártyát, mely „AT Hop” néven fut. E kártya használata jelentős kedvezményt nyújt a készpénzes módihoz képest, s nem mellesleg az állomásra/-ról történő be-/kilépést is lényegesen meggyorsítja, illetve buszoknál az érmékkel való szöszölést is megspórolja. Tudom, telhetetlen vagyok, de pl. Sydney-ben már ezt a közlekedési kártyás dolgot is átugrották, így ott a PayPass-os / payWave-es bankkártyánkat közvetlenül is használhatjuk a jegykapuknál.

AM sorozatú motorvonat érkezik Remuera megállóhoz. Az Auckland környéki vasutak életében 2014 volt a nagy fordulópont, mikor is valamennyi korábbi dízel motorvonatot és mozdonyvontatású szerelvényt a képen is látható, korszerű, CAF gyártmányú EMU-kra cseréltek, egységesítve az egész hálózat gördülőállományát.

A nagyobb állomások közül két nevet érdemes megjegyezni. Ezek a Britomart és Strand pályaudvarokat jelentik, előbbi az elővárosi hálózat fejpályaudvaraként, utóbbi pedig a KiwiRail üzemeltetésű, Auckland és Wellington között közlekedő „Northern Explorer” végállomásaként szolgál. A két állomás közül egyébként a Strand a régebbi, mely 1930-tól egészen 2003-ig szolgált az aucklandi főpályaudvarként, ám az infrastruktúra átalakításával az egykori állomásépületből lakóépület lett, az új Strand állomás pedig az AT Metro tárolóvágányai mellett kapott helyet egy konténer formájában.

A régi Strand állomás csarnokának homlokzata és belső részletei. (A kis képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A nagy aucklandi villamosítási láz okán a dízelvontatású személyvonatok számára továbbra is szükséges egy földfelszíni állomás fenntartása, hiszen a felújított Britomart állomásra, az eltávolított szellőzőrendszer hiányában, nem léphetnek be dízel erőgéppel felszerelt járművek.

Jelenleg (2019-2020) a Britomart pályaudvar sem büszkélkedhet különösebb pompával, hiszen a már említett City Rail Link építése okán az úgymond felvételi épület szintén egy bádogcsarnokba költözött, ahonnan lépcső segítségével közelíthetjük meg a föld alatt található peronokat.

A Britomart pályaudvar jelenleg is üzemelő felvételi épülete, melyben váró, pénztár és jegyautomaták is helyet kaptak.

Szerencsére így nincs nagy bonyadalom, hogy esetleg eltérő járatok eltérő pályaudvarra érkeznek, hiszen az ökölszabály - elővárosi vonat: Britomart, távolsági vonat: Strand.

Idegen teremtmények az aucklandi kikötő kapujában

A szanaszét villamosított aucklandi elővárosi vasút így, vasútbarát szempontból, önmagában már nem sok különlegességet hordoz, ám a MOTAT (Museum of Transport and Technology Auckland) tárlata mellett az aucklandi kikötő közelében is találhatunk még látnivalót három gőzmozdony formájában.

Egy egykori dél-afrikai GMAM (előtérben) és két 25-ös sorozatú gőzmozdony az aucklandi kikötőhöz tartozó rendezőpályaudvaron.

E két széria közül talán a Garratt-rendszerű GMAM (hivatalosan GMA, az utolsó „M” a „mainline” vagyis a jármű fővonali kialakítását (nagyobb tengelyterhelés, nagyobb tüzelőanyag- és vízkapacitás stb.) jelöli) az érdekesebb, hiszen Európában nem sok helyen lehetett találkozni hasonló gőzmozdonyokkal.

„A Garratt-rendszerű gőzmozdony tulajdonképpen ugyanúgy "egy kazán - két gépezet" megoldást jelent, mint a Mallet-rendszer, ám itt a kazánt és a vezetőállást hodozó keretet a két gépezetet hordozó forgóvázak közé függesztik be, míg a forgóvázak felett javarészt a szén és tápvízkészlet kap helyet.

Ez természetesen elég sajátos megjelenést kölcsönöz a mozdonynak, és a mozdonyvezető még egy hosszú kazánnal ellátott Mallet-rendszerű gőzösből is kevésbé lát a pályára, de műszaki megoldások terén ritkán van előny hátrányok nélkül. Az előny, hogy a kazán szélesebb és egyúttal rövidebb lehetett, míg a tűzszekrény méretét a hagyományos gőzmozdonyoktól eltérően nem korlátozta az alattuk lévő kerékpárok helyigénye. – Forrás: Regionalbahn”

A Strand Rd. felüljárójáról és a Nancy Steen Parkból kiválóan belátható járművek A járműveket 2020 januárjában szállították át közúton az Auckland és Hamilton között található Mercerbe.

A Beyer, Peacock and Co. gyártmányú jószág 1956 és 1995 között tehervonatok élén, szén- és aranybányában is tevékenykedett, ezt követően pedig Ian Welch-hez, helyi körökben jól ismert „mozdonygyűjtő” és az egyik legismertebb új-zélandi vasutas hagyományőrző alapítvány (Mainline Steam Heritage Trust) létrehozójához került. A mozdony 1996. augusztus 7-én érkezett meg Aucklandbe, majd szeptemberben fel is fűtötték azt, noha engedély hiányában messzire nem mentek vele.  Hamarosan a felújítás is megkezdődött (pl. a mozdony átépítése olajtüzelésűvé), ám a tulajdonos erőforrásait több másik mozdony helyreállítása is lekötötte. Mindez így hamarosan parkolópályára is kényszerítette a GMAM munkálatait, melyek azóta sem folytatódtak, részben annak köszönhetően, hogy a mozdony szerkesztési szelvénye nagyobb, mint az Új-Zélandon megengedett.

Rodéziai (ma Zimbabwe) GMAM (G = Garratt, a második M = mainline (fővonali), 4-8-2 + 2-8-4 tengelyelrendezés) sorozatú gőzmozdony az aucklandi Strand megálló közelében, a kikötőhöz tartozó rendezőpályaudvaron.

Az imént említett GMAM sorozottal egyidejűleg megszerzett Spoornet (a mai Transnet Freight Rail elődje) Class 25 4-8-4-es gőzmozdony ugyancsak 1996 augusztusában érkezett Új-Zélandra, ám némi felújítást már ezt megelőzően is elvégeztek Dél-Afrikában. Ez a gőzmozdony is túl széles az új-zélandi vaspályák számára, úgyhogy működés közben már aligha lesz látható.

A dél-afrikai Spoornet Új-Zélandra szökött Class 25-ös sorozatú gőzmozdonya.

Használhatatlanságuk ellenére a járművek (egyszer) várhatóan egy nagyobb kozmetikán is átesnek majd, ám a tulajdonos erőforrásait egyelőre más, potenciálisan bevételt is hozó gőzmozdonyok helyreállítása köti le.

Új-Zéland északi sarkában

A népszerű Bay of Islands, így Paihia és Opua környéke, illetve a Cape Reinga és a 90-Mile Beach okán Northland sem elhagyatottabb turisztikai szempontból mint az ország hegyes, gleccseres, hobbitonos része. Tömegközlekedés terén ugyancsak hasonlóan gyér kínálatot találunk mint máshol, hiszen a térségbe leginkább csak a helyi Volánbusz, az InterCity járataival, esetleg Kaitaia, Kerikeri és Whangarei légikikötőin át, repülővel juthatunk el. A regionális buszjáratokat üzemeltető BusLink egy véletlenszerű menetrendjével könnyedén meggyőződhetünk a környékbeli tömegközlekedésben uralkodó állapotokról:

A northlandi Kaikohe busztársaság menetrendje Kaikohe, Opua, Paihia és Kerikeri között. A társaság heti három alakalommal üzemeltet egy retúrjáratot.

Szóval ja… Nem csoda, hogy begpacker körökben akár már 1-2000 dollárért is gazdát cserélhetnek autók, mert akinek nincs járműve, annak nagyon körülményes eljutnia A-ból B-be. (A sokak által ajánlott és hatékonyként hirdetett stoppolás eddig szintén nem volt különösebben gyümölcsöző.)

A Bay of Islands kapujaként szolgáló Paihia egészen biztosan elviselne valamilyen fokú kötöttpályás tömegközlekedést is (bár a vasút korábban sosem ért el idáig), hiszen nemcsak a szárazföldről, de gyakran a tenger felől is tömegével érkeznek az óceánjárók utasai, akiket tucatnyi busz hoz-visz a környéken. Érdekesség így, hogy a turistákat tavaly (2019 októbere) óta mindenféle „conservation fee”-kkel húzzák le, mindeközben a helyi lakosság szárazföldi és tengeri járművei úgy eszik az egyébként nem kifejezetten olcsó fosszilis tüzelőanyagot, mintha nem lenne holnap…

Látképek Urupukapuka-, Moturua- (x2) és Motuarohia-szigetekről. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Na, de mégis, akkor miféle vasutat találhatunk Northlanden? Érdemi teherforgalomról csupán az Auckland – Whangarei viszonylaton beszélhetünk, noha a vágányok egészen a Bay of Islands tövében található Opuáig is elérnek.

Northland vasúti térképe. (Forrás: Wikipedia)

A northlandi vasutak több, korábban nem összefüggő iparvágányból álltak össze a 20. század elejére. A természeti kincsek, így a szén és a kauri (Új-Zélandon honos fafajta) kitermelésének támogatására létesült iparvágányokból 1435mm nyomtávú változatok is létesültek, ezeket azonban a New Zealand Railways (NZR) létrejöttével fokozatosan átépítették a ma is használt 1067mm-es nyomtávra.

Kawakawa városának közelében 1864-ben fedeztek fel némi szenet, melynek szállítására először állati, majd 1871-től gőzhajtású erőgépeket alkalmaztak. E vonal 1884-ben bővült a Kawakawától kb. 12km-re fekvő Opua városáig, közvetlen összeköttetést teremtve a kitermelőhelyek és a kikötő között. míg a déli irányú kibővítés 1911-re érte el Whangarei városát, melyhez 1925-ben csatlakozott az Auckland felől induló fővonal, így gyakorlatilag átszállás nélkül utazhattunk Opua és Auckland között.

Személyvonat érkezik Opua állomására 1952-ben. (Forrás: Engineering New Zealand)

A fővonalhoz még a 19. század végén hosszabb-rövidebb szárnyvonalak is létesültek, pl. Okaihau felé, mely egykor földrajzilag is a legészakibb pontot jelentette az új-zélandi vasúthálózaton. E vonalon egyébként 1985-re a személy- és teherforgalom is megszűnt, később a síneket is felszedték.

Más vonalaknak sem jutott sokkal jobb sors, hiszen a közutak kiterjedésének és minőségének javulásával, néhány kikötői mellékvonal kivételével, valamennyi iparvágányt bezártak, ám bármiféle forgalom Whangarei és Otiria (a legészakibb pont, melyet vasúti jármű még saját kerekén megközelíthet) között is csupán papíron létezik. Az Otiriától Kawakawán át Opuáig húzódó szakasz, bár a sínszálak itt-ott megtalálhatóak, en bloc alkalmatlan vasúti közlekedésre.

Látképek a Kawakawa - Opua szakaszon. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Az új-zélandi kormány egyébként 2020 januárjában egy jelentős, 109,7 millió új-zélandi dollár (kb. 21,6 milliárd forint) értékű fejlesztési programot indított Northland vasútjainak fejlesztésre, beleértve az említett Whangarei – Otiria szakaszt is, melyen az elkövetkező években nemcsak az alagutakat építik át, de teljesen felújítanak kb. 60km-nyi szakaszt, kicserélik az őskori talpfákat és friss zúzottkövet juttatnak ki a vonal mentén. Mindezt egy konténerterminál fejelné meg Otiriában, de napot nyugtával, ahogy a mondás tartja.

A Bay of Islands Vintage Railway

Whangareitől északra így csupán egyetlen helyen, Kawakawa és Taumarere közt találhatunk menetrend szerinti vasúti forgalmat a Bay of Islands Vintage Railway (BOIVR) jóvoltából. Az önkéntesek által üzemeltetett társaság egész évben, péntekenként, szombatonként és vasárnaponként közlekedtet járatokat a fővonal egy rövidke, még bejárható szakaszán. További különlegességet nyújt, hogy itt található Új-Zéland egyetlen közúti-vasúti közös használatú szakasza, mely nemcsak egy főúttal osztozik, de magát a várost is átszeli.

Az egykori NZR egy J sorozatú gőzmozdonya szeli át Kawakawa belvárosát 1984-ben, egy évvel a Kawakawa – Opua szakasz bezárása előtt. (Fotó: Les Downey)

A kawakawai szénbányászat a bányák 1922-es bezárásával csappant meg, ám 1919-től egy teljesen másik iparág, a tejipar is megtelepedett a környéken, így a Hikurangi Dairy Company továbbra is vasúton szállította termékeit az opuai kikötőig. 1950-re Opua a tejtermékek igazi Mekkájává vált, méltán kiérdemelve a „Farmer’s Port” címet, melyet 1985-ig, a teherszállítás közútra helyeződéséig őrzött.

Az opuai kikötő látképe napjainkban.

Bár a BOIVR szereti hangoztatni, hogy a vonaluk 11,5km hosszú, a valóság az, hogy ebből mindössze 3,6km járható, a maradékot a közelmúltban kerékpárúttá alakították, mely a közel 80km hosszú Twin Coast Cycle Trail részeként működik.

Rövidsége ellenére a BOIVR jelentős erőfeszítéseket tett egykori gőzmozdonyok, dízel tolatómozdonyok és személykocsik megőrzésére, noha e járművek egy része teljesen tájidegen és jellemzően az ország távolabbi részeiből származik. A személykocsik egy része azonban sokáig Kawakawa állomásán (vagy annak környékén) hevert parlagon, ám a felújítási munkáknak köszönhetően 4 kocsit sikerült használható állapotba hozni, további 3, köztük egy, a 19. században épült első-másodosztályú kocsi pedig fokozatosan tér vissza a mindennapok forgalmába.

A BOIVR új-zélandi madárfajok után elnevezett „Blue Heron” és „Kingfisher” nevű személykocsijai, „Timmy”, az 1959-es, A & G Price gyártmányú mozdony Kawakawa főutcáján, „Gabriel”, a BOIVR ikonikus gőzmozdonyának cserére váró kazánja, „Freddie”, az 1958-as, ugyancsak A & G Price gyártmányú mozdony, illetve a BOIVR járműtárolója és az állomás nyugati végpontja. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A BOIVR járataira a jegyek 20 NZD-tól indulnak (lefelé), de ez már alapból retúr utat jelent. A „Weka” nevű, nyitott kocsi ráadásul kerékpárok szállítására is alkalmas, így az Opua felől érkezők ingyenesen szállíthatják járműveiket Taumarere és Kawakawa közt.

Forgalmát tekintve tehát Northland vasútjai relatíve csekély látnivalót kínálnak az érdeklődőknek, az egyetlen üde színfoltot csupán a BOIVR és a Whangareiig közlekedő néhány tehervonat jelenti. Hamarosan azonban jön az új-zélandi vasúti teherszállítás aortájának számító Western Main Line, a MOTAT vasutas tárlata és a Glenbrook Vintage Railway bemutatója is.