A térképre pillantva bárki számára könnyen nyilvánvalóvá válhat, hogy Magyarországról nehéz Új-Zélandnál is messzebb fekvő régióba exportálni, hiszen hazánktól a Föld legmesszebb található pontja valahol a Chatham-szigetek közelében található. Hazánkhoz e ponttól alig közelebb fekszik Új-Zéland fővárosa, Wellington, mely az 1980-as évek elejétől kezdve egészen 2016-ig adott otthont a (főleg) magyar ipar termékeinek.

Az Új-Zélandon maradt Ganz-MÁVAG EMU flotta fele a wellingtoni pályaudvar egyik tárolóvágányán. A képen is látható EM1505 / ET3505 duót a Wellington Heritage Multiple Unit Preservation Trust kaparintotta meg 1 új-zélandi dollárért, ám a hírek szerint a járművet csak graffitimentesítés után lehet elszállítani a társaság maymorni telephelyére.

Az egykor a mozgalmas elővárosi ingázás elválaszthatatlan résztvevőiből napjainkra mindössze 4 kocsi (2 teljes, 2 kocsiból álló motorvonat) maradt fenn közel eredeti mivoltában, hiszen azok a járművek, melyek nem találtak gazdára Afrikában, a roncstelepen végezték, köszönhetően a kocsik belsejében felvitt hangszigetelésben rejlő jelentős mennyiségű azbeszt miatt. A továbbiakban így a The New Zealand Railway Observer és a Rails magazin, valamint korabeli képek segítségével eleveníthetjük fel az egyébként relatíve sikeres motorvonat első éveinek történéseit.

A motorvonatok első kilométerei Új-Zélandon

Köszönhetően a 70-es, 80-as években futó vasutas periodikáknak, tisztességes mennyiségű szakmai információ is rendelkezésre áll e magyar járművek új-zélandi fogadtatásával kapcsolatban, így elsőnek Thomas A. McGavin, a The New Zealand Railway Observer 1982. téli számában megjelent cikkének alapján idézhetjük fel az első utasforgalmi nap történéseit.

E beszámoló szerint az első járművek 1981 decemberében érkeztek meg a wellingtoni kikötőbe, a hasonlóan új, 1980-ban felavatott (ám azóta szintén selejtezett) Tachibana-maru gyomrában, az utasok pedig 1982. június 14-én, a reggeli 9:20-as Wellington – Melling viszonylatú járaton vehették először igénybe az új szerzeményeket. Az első napokban így jellemzően csúcsidőn kívül, az „alap”, 2 kocsiból álló motorvonatok formájában közlekedtették az új járműveket, mondván, legyen ideje megszokni azokat a személyzetnek is.

Az új-zélandi Ganz-MÁVAG motorvonatok hajtott kocsijaihoz tartozó egyik forgóváz. A 860mm-es futókörrel megáldott kerekehez darabonként 1-1 féktuskó, illetve a „Keleti Blokkban” akkoriban talán csak Jugoszláviában megfigyelhető légrugók kaptak helyet. A japán Sumitomo által biztosított légrugókkal, a svájci SIG-től szerzett licensz alapján legyártott forgóvázak kiemelkedő technológiai újdonságként jelentek meg a magyar gyártó kínálatában. (Fotó: Daniel M. Cole)

McGavin úr az alábbiképpen számol be első útjának tapasztalatairól, mely szintén a járművek forgalomba helyezésének napjára esett:

„Először a 15:22-kor induló, Wellington – Melling viszonylatú járaton utazván sikerült megtapasztalnom az új járművek adottságait. Járatomat az ET3079 / EM1079 és az ET3027 / EM1027 kvartett teljesítette, mely így összesen 296 ülést kínált. […] Az első dolog, ami leginkább meglepett, az a jármű relatíve csendes futása, mely már-már a Silver Fern járművekére emlékeztetett, s összességében a futási tulajdonságokra sem lehetett panasz.”

A szerző itt főleg a korábbi, 1938 (!) és 2012 között üzemben lévő, English Electric gyártmányú DM sorozathoz, illetve az akkoriban még elővárosi forgalomban is megszokott mozdonyvontatású, hagyományos személykocsikhoz hasonlítja a Ganz járműveit, melyek akkoriban már több mint 40 éve forgalomban voltak. A „Silver Fern” pedig az RM sorozatot erősítő, relatíve magas komfortfokozatú járműtípus volt, mely 1972 és 2011 között közlekedett Auckland és Wellington, illetve Auckland és az északi sziget kisebb városai között.

A Ganz-MÁVAG gyártmányú motorvonatok egyik elődjének tekinthető English Electric járművek a jelentős korkülönbség ellenére alig 4 évvel a Ganz-ok kivonása előtt fejezték be pályafutásukat.

A magyar motorvonatokból összesen egyébként 4-et lehetett összeállítani egy szerelvénnye, mely így összesen 2 x 4, tehát 8 kocsit jelent. Ennek (kapcsolókészülékek) közötti hossza 172,24 méter, mely közel olyan hosszú mint egy 9 kocsiból álló DM szerelvény (172,364 m; 3 x 3 jármű). A Ganz járművei Bo’-Bo’ + 2’2’ (1 hajtott, 1 hajtás nélküli, futó kocsi) tengelyelrendezéssel kerültek bevetésre, a hajtott kocsi pedig a motorvonat északi végén kapott helyet. A jelentős bővíthetőség ellenére azonban az utasok sem a DM, sem a Ganz járműveit nem járhatták be szabadon, hiszen az átjárás az egységek között csak a személyzet számára volt engedélyezett.

Az alábbi, gyakorlatilag korabeli videóban a Ganz-ok mellett számos egyéb, új-zélandi vasúti járművet is megcsodálhatunk:

A brit General Electric Co. (mely nem összetévesztendő az amerikai GE-vel) által szolgáltatott, kb. 420kW folyamatos teljesítményű (4 x 106kW, hajtott kerékpáronként egy) vontatómotorok kellemes, erőteljes működést biztosítottak, noha kezdetben a járművek engedélyezett végsebessége 70km/h volt, szemben a vonalon akkoriban megszokott 80km/h-val. McGavin úr beszámolója az alábbiképpen folytatódik:

„Nyilvánvaló volt, hogy a személyzetnek még hozzá kell szoknia az új berendezésekhez, hiszen a indulás / megállás még látványosan lassan haladt. Jelentős késés volt megfigyelhető az ajtók záródása és az indulás között, a (motorvonat-)vezető pedig érezhetően óvatosan bánt a menetszabályozóval. A lassítás / fékezés különösen hosszadalmas volt, így például Melling állomásra érkezvén szinte teljesen megálltunk, majd közel egy percbe telt, mire a jármű elfoglalta a kijelölt pozícióját a peron mellett.”

A fékrendszer egyébként különlegességeket is biztosított a személyzetnek, hiszen a motorvonatok kétkocsis kivitele egy új, a Nagy-Britanniában már néhány évtizede alkalmazott „Westcode” elektropneumatikus (EP-) fékezési megoldásán alapul.

Az új-zélandi Ganz-MÁVAG motorvonatok futó kocsijai számára biztosított forgóvázak egyike a kirakodást követően, 1981. december 2-án. (Fotó: Daniel M. Cole)

Mivel a vontatómotorok a hajtott tengelyek teljes hosszát elfoglalták, tárcsafékek beépítésére csak a futó kocsikban volt lehetőség (ld. fenti kép). A megfelelő megfékezettség biztosítása érdekében a hajtott kocsikon elektrodinamikus (a fékenergiát hő formájában nyelik el a fékellenállások), a futó kocsikon elektropneumatikus (légnyomásos fék elektromos úton vezérelt kormányszeleppel) fékrendszer kapott helyet, természetesen hagyományos, Westinghouse-rendszerű átmenő fékkel kiegészítve.

A motorvonatok-vezetők számára összesen 6 fékállás állt rendelkezésre, ebből az első 3 csak a hajtott kocsikon található dinamikus, míg a második 3 a futó kocsikon található EP-fékeket is üzemeltette. Természetesen a dinamikus fék csak sebességcsökkentésre volt alkalmas, megálláshoz akkoriban (is) szükség volt a légnyomásos fékre, de az elektropneumatikus fék nyújtotta lágyabb lassítás az utasok közérzetére és a mechanikus fékalkatrészek élettartamára is jótékony hatással bírt.

„Június 17-én délután további két motorvonat, az ET3062 / EM1062 és az ET3102 / EM1102 jelű járművek is bevetésre kerületek a Wellington – Upper Hutt viszonylaton. […] Másnap Waterloo és Wellington között utaztam az új járműveken, melyekkel még mindig kesztyűs kézzel bánt a személyzet. Az út során öt megállót érintettünk, ezeknél átlagosan 34 másodpercet töltöttünk el, így a 15,5km-es viszonylatot kb. 22 perc alatt tettük meg.”

Pályaszámokkal kapcsolatban annyit kinyomoztam, hogy ez jelenleg is használt számozási rendszer az 1970-es években, a számítógépek és az ún. Traffic Monitoring System (TMS) bemutatásáig vezethető vissza. Ekkor minden addigi kocsit (kb. 30000 darabot) átszámoztak a TMS szerinti, kb. az UIC kódhoz hasonló önellenőrzős módszernek megfelelően.

A másik fennmaradt motorvonat EM1373 / ET3373 jelű szerelvénye a Ferrymead Heritage Parkban.

A TMS rendszerben az EM kocsik 100-tól, az ET-k pedig 300-tól indultak, így pl. a legelső kocsi (EM1004 és ET3004) számozásában található 4-es tulajdonképpen az önellenőrző szám. Hasonló módon az első néhány EM kocsi számozása 1010, 1027, 1033, 1056, melyekben rendre 0, 7, 3 és 6 az önellenőrző szám. (A 104 nem adott ki értéket, ezért történt az, hogy a számozás 100, 101, 102, 105 stb. szerint halad.)

A UIC kód azért számomra szimpatikusabb.

Idegen tájakon

A Wellington – Upper Hutt viszonylat mellett a Ganzok az ország más tájain is megfordultak. Túl messze ugyan nem kell mennünk, de tény, hogy voltak kísérletek a Ganz járműveinek szélesebb körű bevethetőségére is, így egy motorvonat a felújítás idején még Aucklandet is megjárta (az Auckland környéki vasútvonalak villamosítása előtt), illetve a szintén Wellington közelében található Johnsonville mellékvonalon is megfordult egy szerelvény.

Az első, Johnsonville-ig közlekedő Ganz EMU tesztjárat 1992. június 14-én. (Forrás: Rails Magazine, 1992/8, p. 10.)

Az 1886-ban, még a Wellington & Manawatu Railway Co., idejében készült vonalon azonban az alagutak kialakítása, pontosabban azok szűk keresztmetszete jelentős akadályt gördített a Ganz motorvonatok terjeszkedése elé. Az English Electric gyártmányú járműveknél jóval méretesebb magyar motorvonatok ugyan a fővonal Pukerua Bay – Paekakariki szakaszán lévő, jellemzően egyenes alagutakkal is megküzdöttek volna, ezeket azonban az 1960-as években kimélyítették, lehetővé téve, hogy a nagyobb szerkesztési szelvényű járműek is beférjenek.

A Johnsonville vonalon azonban ilyesmi korszerűsítésre nem került sor, csupán a lézeres űrszelvénymérést követően, de még a tesztfutás előtt alakították át „precízebben” az alagutakat, így csökkentették a kiszórt zúzottkő mennyiségét és a túlemelés mértékét, illetve új, acél keresztaljakat helyeztek el a vonal mentén a biztosabb futás érdekében. Mérővonatként a legelső, ET3004 / EM1004 jelű motorvonatot készítették fel, melyről leszerelték az áramszedőket, a tetőberendezéseket és a kocsik oldalán található ajtózáródás-jelző lámpákat, a légrugózáshoz pedig speciális berendezés készült, mellyel menet közben is lehetett szabályozni azokat (akár csak az egyik oldalon is), így a jármű magassága akár 75mm-rel is csökkenthető volt.

A Ganz EMU-k 1992-es johnsonville-i tesztmenetének lebonyolításában a Palmerston North telephelyű, 2285-ös számú DSC sorozatú mozdony segédkezett. (Forrás: Rails Magazine, 1992/8, p. 10.)

A próbamenetet ugyan átgyötörték valamennyi alagúton, ám a 2-es számú alagútban, a jármű és az alagút teteje között tapasztalható alig 31mm-es távolság is csak a légrugók leengedésével volt orvosolható. Mindez, a műtárgyak átalakításának költségeivel együtt nem bizonyult elég nyomós érvnek a Ganz vonatok üzemeltetése mellett, így e magyar motorvonatok nem is jártak erre a továbbiakban.

Egy korszak vége

Napjainkra pedig a magyar járműgyártás valamennyi mementója eltűnt Új-Zéland vasútjairól, a 2011-12-ben érkező FP sorozatú „Matangi” motorvonatok fokozatosan leváltották a DM és az EM sorozatot is. A legfrissebb infók szerint a fémes anyagok kinyerését követően 2018-ban a Ganz járműek egy része végső nyughelyére lelt a Wellington Southern Landfill azbeszt kezelésére is alkalmas részén.  Hangsúlyozandó, hogy csak egy része, ti. a járművek közül 34 darab (17 x 2) előbb a Dél-afrikai Köztársaságba, majd herélést követően Tanzániába és Zimbabwébe került normál személykocsiként.

Aprítódnak a wellingtoni elővárosi vasúti közlekedés egykor nélkülözhetetlen résztvevői. (Forrás: Stuff.co.nz)

Eredeti mivoltában így csak összesen 4 kocsi (2 motorvonat) maradt fenn, ezek közül az egyiket a Canterbury Railway Society szerezte meg 2016-ban (velük Christchurch közelében lehet találkozni), míg a másik az Upper Hutt közelében működő Wellington Heritage Multiple Unit Preservation Trusthoz került 2018 júliusában, ám hely híján a jármű továbbra is a wellingtoni kocsitároló személyzetét boldogítja határozatlan ideig.