…, melyre a rossz nyelvek azt mondanák, hogy éppen ideje volt. Az 1991 októberére elkészült Fangliao – Taitung vonal már önmagában is jelentős késlekedés áldozata lett, hiszen egykor, az 1945-ig tartó japán megszállás idején a gőzerővel épülő vasútvonalak korszakában e vonal a műszaki nehézségek ellenére akár már éveken belül is megépülhetett volna. 1945 után azonban a japánok kivonultak Tajvanról, pár évvel később pedig a Tajvanra visszahúzódó KMT (Kuomintang) vereségével rendkívül zűrös idők köszöntöttek be, ahol a legkisebb gond is nagyobb volt holmi őslakosságot kiszolgáló vasútvonalnál.

A hivatalos nevén „déli összekötő vonal” (南迴線, nánhuí xiàn) megvalósításának lehetőségét több kisebb-nagyobb tanulmány is vizsgálta 1947 és 1976 között, ám az érdemi előrelépés 1980-ig, az illetékes munkacsoport megalakulásáig váratott magára. Az építés innentől kezdve pedig már haladt is mint a karikacsapás, így az első, 1985-ben átadott Peinan (卑南, pēinán; a mai Taitung állomás korábbi neve) – Zhiben szakaszt 1988-ban a Zhiben – Taimali, majd pedig 1991-ben az egész vonal elkészülte is követte.

A TRA egyik R100-as sorozatú dízelmozdonya (EMD G22U) halad személyvonatával a Fangshantól keletre eső alagútrendszernél. A képen az alagutakban alkalmazott leendő „felsővezeték” tartóit is megfigyelhetjük, ám elegendő hely hiányában a hosszlánc kiépítésének nehézségeinek elkerülésére a munkavezeték kvázi egy sínből áll, mely nem igényel a vezetékhez hasonló függesztést.

A vonal történelme így nem is különösebben érdekes, így erre nem is fecsérelnék több szót, úgyhogy a továbbiakban inkább egy ilyen képes úti beszámoló keretén belül mutatnám be a mintegy 35 alagúttal (és egy „hamis” alagúttal) tarkított, 123,4km hoszú vonal nem olyan régmúltját és jelenét.

Megérkezett a Hyundai-Rotem-féle motorvonat-flotta első két tagja, bezárult a vasúti villamosítás gyűrűje a sziget déli részén, fogadta első utasait a Kaohsiung LRT kibővített szakasza (és az új Alstom Citadis villamosok) és végre a Budapestnél valamivel nagyobb Taichung is felkerülhetett a metróval rendelkező tajvani városok nem túl hosszú listájára. Ez csak néhány a 2020-as év kötöttpályás eseményeiből, melyek közül kivételesen egyik átadóján sem lehettem jelen, köszönhetően az új-zélandi kiküldetésemnek.

A 2020 januárjában átadott taipei vasúti körgyűrű, a Taipei Metro sárga vonalának egyik járműve távozik Banqiao megállóból.

Új-Zéland végül nem kényeztetett el annyira, mint vártam, ezért Tajvanra visszatérvén végre ismét lehetőségem van autóvásárlás / -bérlés nélkül utazni, így az elkövetkező néhány írásban bemutatnám mindazt, amiről tavaly lemaradtam.

„Te Wiki o te Reo Māori”, azaz a „maori nyelv hete” van (illetve volt, a bevezető írásának pillanatában) éppen Új-Zélandon. Gondolhatnánk persze, hogy efféle „törzsi” nyelveket a maori leszármazottakon kívül már csak helyi hipszterek és különféle cégek használják, hogy ezzel fejezzék ki szimpátiájukat az egyébként teljesen elnyomott őslakosság felé, ám az a helyzet, hogy a maori is Új-Zéland egyik hivatalos nyelve (annak ellenére, hogy mindössze a lakosság 3%-a vallja magát maori anyanyelvűnek). Ebből kifolyólag nemcsak a vasúti hangos utastájékoztatás, de gyakran teljesen hivatalos, kormányzati közlemények is „manglish” (maori és angol keveréke) nyelven íródtak, így egy idő után akarva-akaratlanul is felszedtem némi maori szókincset.

A Brush Traction gyártmányú EF sorozat két tagja halad vegyes tehervonatával Puketutu és Te Kuiti között. (Fotó: Dave Simpson)

Ezt az off-topic bevezetőt így csak az északi sziget maori nyelvű megjelenésének magyarázatára dobtam össze, ám további nyelvészeti elmélkedés helyett vessük bele magunkat Wellington és a North Island Main Trunk (NIMT) delejes rejtelmeibe, melyek talán annyiból kézzelfoghatóbbak a déli szigethez képest, hogy még ma is üzemelnek.

Korábban sosem gondoltam volna, hogy egyetlen írásban be fogom tudni mutatni egy ország vasúti távolsági személyszállításának harmadát, Új-Zéland azonban erre is módot adott. A KiwiRail-féle „Great Journeys of New Zealand” három kirándulóvonata jelenti ugyanis az ország összes, távolságinak nevezhető vonatát, így az érdeklődők a déli szigeten, a Chirstchurch és Greymouth közt közlekedő „TranzAlpine-t”, a Picton – Christchurch viszonylatot teljesítő „Coastal Pacific-et” és a jelen írás alanyaként szolgáló Northern Explorert választhatják csupán amennyiben vonatos mókára vágynak. (A kvartett negyedik tagjai a Picton és Wellington közt közlekedő „Interislander” kompok, de ezek nem kapcsolódnak szorosan a témához)

Az egyik Wellington - Auckland viszonylatú Northern Explorer halad a járat végállomásaként szolgáló Strand állomás felé.

A KiwiRail ilyen módon tehát leginkább szórakozást, semmint kizárólagos A-ból B-be való eljutást kínál, hiszen akinek csupán ez utóbbi a célja, az könnyedén találhat repülőjegyet bármelyik, itt felsorolt vonatjáratnál olcsóbban / jobb időben.

Nem volt azonban mindig ennyire szegényes a helyi vasúti személyszállítás, de vitathatatlan, hogy a közúthálózat kiterjedtségének és minőségének javulása nagyobb csapást mért a vasútra mint bármelyik, általam korábban meglátogatott országban. Kezdetnek így először bemutatnám a Wellington és Auckland közt húzódó North Island Main Trunk (NIMT) korábbi személyvonatai(nak egy részé)t, majd pedig megnézhetjük, hogy hogyan is néz ki egy ilyen út napjainkban, melyhez sajnos nem tudok olyan napfényes képeket biztosítani, amilyeneket eredetileg szerettem volna.

Azért szerettem írni a kínai vasúti történelem ezen szeletéről, mert Su Zhaoxu, tajvani történész könyve, a Wikipedia és a Tetsudo Fan, japán vasútbarát magazin idevágó számai közt folyamatos ellentmondás állt fenn, így a közismert dátumokon, műszaki adatokon kívül a legritkább esetben volt teljes az összhang.

Másrészt viszont, Kína egyéb régióival ellentétben, a mandzsúriai vasutakról viszonylag tisztességes mennyiségben maradt fenn mind japán, mind a kommunisták szellemi ámokfutását túlélt kínai forrás is, így bár szűkében vagyok a saját illusztrációknak, talán mégis megpróbálkozhatok a térség vasútjainak bemutatásával.

SL₇ – 751-es jelű mozdony Dalian közelében 1984-ben. Az eredetileg PaShiNa – 970, majd a számozási rendszer 1938-as reformját követően PaShiNa – 1 megjelölést viselő jármű a Népköztársaság 1949-es megalapítását követően vette fel a PX, majd az SL jelölést. A „Streamliner” korszak könnyen felismerhető jegyeit viselő mozdonysorozatból 3 darab készült a daliani Shahekou Vasművekben és további 9 a Kawasaki kobei üzemében. (Fotó: Terada Makio)

Az első részben ugyan pár mondat erejéig volt már szó Kína északkeleti régióinak vasútjairól, a következő sorokban azonban néhány sorsfordító történelmi esemény mellett a Mantetsu / Manchukuo Államvasutak létrejöttének körülményeit is részletesebben is megismerhetjük.

Érdekes, hogy a nyilvánvalóan brit gyökerekkel rendelkező új-zélandi vasúton napjainkra milyen szegényessé vált a villamos vontatás, hiszen míg az „óhazában” se szeri, se száma a különböző villamosítási rendszereknek, addig Új-Zélandon a hagyományos felsővezeték fenntartása is rendkívül nyögvenyelősen alakult.

Új-Zéland jelenlegi egyetlen villanymozdony-sorozata, az EF sorozat két tagja halad Palmerston North közelében észak felé.

A napjainkban gyakorlatilag három, egymással össze nem függő szakaszon kiépült villamosítás így leginkább az évtizedes politikai viszálykodás és a jellegzetes új-zélandi „nemakarás” (she’ll be right) manifesztációja, nem is csoda hát, hogy ezek jövőképe folyamatosan változik. A két elővárosi hálózatról, Wellingtonról és Aucklandről biztonsággal kijelenthető, hogy fejlődni, bővülni fog az idők során, hiszen utóbbi lassan már a 100. életévét is betölti, utóbbi pedig Új-Zélandtól szokatlan módon alig néhány év alatt épült ki (több évtizednyi tervezést követően).

A címre pillantván először talán nehéz lehet összekapcsolni egy légoltalmi-óvóhelyet a vasúttal, pedig a II. világháború vége felé közeledvén a japán főszigeteket ért amerikai támadások nyomán nem egy cég telepítette át a gyártást a hegyek mélyébe. A japán szárazföldet ért támadásoknak értelemszerűen nemcsak katonai, hanem civil áldozatai is voltak. Egy efféle, főként polgári veszteségekkel járó támadásnak tekinthető a japán történelem könyvek lapjain is ritkán taglalt, a Hachioji városának közelében található Inohana-alagútnál bekövetkezett incidens is, melyben legalább 49 ember veszítette életét egy szerencsétlen kocsiösszeállításnak köszönhetően.

Az 1945. augusztus 5-i Inohana-incidens során az érintett személyvonatot egy ehhez hasonló ED16-os sorozatú villanymozdony továbbította. Érdekesség, hogy a támadást túlélt ED16 7-es számú mozdony a háborút követően még közel 40 éven át, 1984. június 19-ig koptatta a síneket. (Fotó: Tanabe Yoshiaki)

A kapcsot a két téma között így természetesen a vasút és a Hachioji ellen 1945. augusztus 2-án indított légitámadás-sorozat jelenti, mely gyakorlatilag a háború utolsó két hetében zajlott, hiszen a két atombomba-támadást követően Japán augusztus 15-én adta meg magát.