„Te Wiki o te Reo Māori”, azaz a „maori nyelv hete” van (illetve volt, a bevezető írásának pillanatában) éppen Új-Zélandon. Gondolhatnánk persze, hogy efféle „törzsi” nyelveket a maori leszármazottakon kívül már csak helyi hipszterek és különféle cégek használják, hogy ezzel fejezzék ki szimpátiájukat az egyébként teljesen elnyomott őslakosság felé, ám az a helyzet, hogy a maori is Új-Zéland egyik hivatalos nyelve (annak ellenére, hogy mindössze a lakosság 3%-a vallja magát maori anyanyelvűnek). Ebből kifolyólag nemcsak a vasúti hangos utastájékoztatás, de gyakran teljesen hivatalos, kormányzati közlemények is „manglish” (maori és angol keveréke) nyelven íródtak, így egy idő után akarva-akaratlanul is felszedtem némi maori szókincset.

A Brush Traction gyártmányú EF sorozat két tagja halad vegyes tehervonatával Puketutu és Te Kuiti között. (Fotó: Dave Simpson)

Ezt az off-topic bevezetőt így csak az északi sziget maori nyelvű megjelenésének magyarázatára dobtam össze, ám további nyelvészeti elmélkedés helyett vessük bele magunkat Wellington és a North Island Main Trunk (NIMT) delejes rejtelmeibe, melyek talán annyiból kézzelfoghatóbbak a déli szigethez képest, hogy még ma is üzemelnek.

Wellington – Johnsonville, 1938

Az északi sziget bizonyos vonalainak villamosítása még a vasutak államosítása előtt, a Wellington & Manawatu Railway Co. idején (1881 – 1908) merült fel. A társaság mintegy 135km hosszú vonala ma a wellingtoni elővárosi vasúthálózat Johnsonville vonalát, illetve a NIMT Manawatuig tartó szakaszát képezi annyi különbséggel, hogy a W&MR vonala egykor Johnsonville érintésével érte el Tawa (melynek neve 1959-ben változott Tawa Flat-ről) megállót, a mai alagútrendszer Wellington és Takapu Road között csak 1937-ben készült el, a mintegy 6km hosszú, meredek Johnsonville – Takapau Road szakaszt pedig felszedték.

A Wellington & Manawatu Railway Co. idejében a vonatok a meredek, szűk ívekkel tarkított Johnsonville vonalon át érték el Wellingtont, a ma is üzemelő alagútrendszer Takapu Road és Wellington között 1937 óta teremt összeköttetést, Johnsonville pedig a hasonló nevű mellékvonal végállomása lett. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A W&MR fennállása alatt a villamos vontatás még nem volt kifejezetten kiforrott ezért nem is volt igazán komoly szándék egy ekkora projekt kivitelezésére, pedig az Új-Zélandon relatíve ritkaságszámba menően nyereséges társaság megengedhetett volna magának efféle luxust.

A tizenegy felújított, 1946-os gyártmányú English Electric motorvonat egyike a Johnsonville vonal legmagasabb pontjának tekinthető szakaszon 1991 áprilisában. A felújított járművek az itt látható színtervet a Ganz-MÁVAG motorvonatok érkezését követően, 1985-től vették fel, hogy egyezzen a magyar járművek (eredeti) festésével. (Fotó: Geoffrey Churchman)

A villamosítás első tervei így már bőven az állami vasúttársaság égisze alatt, 1927-ben láttak napvilágot, melynek keretén belül nemcsak az alagútrendszer készült volna el, de „okafogyottsága” nyomán az egész Johnsonville vonalat bezárták volna. A helyiek nyomására azonban az üggyel foglalkozó Government Railways Board visszakozott, majd 1935-ben, 2 évvel az alagutak átadása előtt az „ellenállást” vezető Harry Cumming kezdeményezése folyamán a vonalat nemhogy nem zárták be, hanem bejelentették az annak villamosítására vonatkozó tenderkiírást.

A legelső English Electric motorvonat a Johnsonville villamosítását követően 1938-ban Khandallah megállónál. Az eredetileg Dm1 – 49 (hajtott kocsi) és D101 – 179 (futó kocsi) jelű járművek a TMS 1979-es bevezetésekor változott Dm55 – 562 és D2007 – 2877-re. (Forrás: Az Új-Zélandi Államvasutak archívuma)

A déli sziget vasútvillamosítási beruházásait követően, talán nem meglepő módon, Wellingtonban is az English Electric termékeire esett a választás. A ma is üzemelő új alagutak 1937. június 19-én nyíltak meg a forgalom előtt, s ezzel egyidejűleg a Jonhsonville vonal is mellékvonallá alakult, az év további részében pedig az 1500V egyenfeszültségű felsővezeték is kiépült, melyhez egy villamos alállomás létesült Khandallah közelében. Az English Electric motorvonatok 1938 júniusában kezdték meg a futópróbákat, majd egy hónappal később, 1938. július 2-án fogadták első utasaikat. Az eredetileg királykék alapon aranyszínű sávot viselő járművek rendkívül korszerűnek számítottak akkoriban és hamar el is nyerték a közönség tetszését, hiszen nemcsak az utazási komfort, de a menetidő is összehasonlíthatatlanul jobb volt, mint a gőzmozdony vontatta szerelvények idejében.

A kormányzati főembereket szállító első vonat reggel 10:30-kor gördült ki Wellington pályaudvaráról, mely akkoriban ünnepelte mindössze első születésnapját. A menetidő a korábbi 27 percről 19 percre csökkent, míg a napi járatszám 14-ről 52-re nőtt, s a vonalon Awaura Street és Simla Crescent formájában két új megálló is nyílt.

A Canterbury Railway Society által megmentett motorvonat a Ferrymead Heritage Parkban. A második világháború idején az említett kék-arany színtervet a képen is látható, jóval olcsóbb vörös fényezés váltotta.

A motorvonatok mellett ugyancsak 1938-ban az érdekes, 1-Do-2 tengelyelrendezésű E^D sorozatú villanymozdonyok is felbukkantak a Johnsonville vonalon, melyek elsősorban az élőállatokat szállító vonatok továbbítására érkeztek.

Új-zélandi E^D sorozatú villamos mozdony Wellingtonban 1974 októberében. 1969 és 1970 között az E^D 101 és 103 jelű járművek kivételével a sorozat valamennyi tagját kivonták a forgalomból. A képen is látható E^D 101-es mozdony a „The Sergeant” (őrmester) becenevet viselte, köszönhetően a jármű oldalán megfigyelhető három sávnak, mely az új-zélandi hadseregnél és rendvédelmi szerveknél is létező, hasonló nevű rendfokozathoz járó váll-lapokon is hasonlóképpen jelent meg. (Fotó: Dave Simpson)

Az E^D (illetve 1979-től ED) sorozatból összesen 10 darab készült 1938 és 1940 között, ebből 1 darab érkezett összeszerelve az Egyesült Királyságból, a maradék 9 pedig Új-Zélandon, a NZR Hutt és Addington műhelyeiben látta meg a napvilágot. A típus vitathatatlan különlegessége az egy forgóvázon helyet foglaló négy darab hajtott csőtengely, melyek gumielemes kardáncsuklóval kapcsolódnak a kerékpárokhoz (hasonló megoldás kapott helyet a Pennsylvania Railroad GG1-es sorozatában, illetve valamivel korszerűbb formában a Stadler FLIRT motorvonatokban is). E megoldás révén kvázi rugalmas kapcsolat létesül a vonatotómotor és a kerékpár között, hiszen így a kerékpároknak volt valamekkora elmozdulási lehetősége (pl. ívekben). A közel 5m hosszú, merev forgóvázkeretbe épített tengelyek azonban nem, vagy csak nagyon kis mértékben voltak képesek követni az 1067mm-es nyomtáv sajátosságaiból adódó pályageometriát, emiatt az E^D sorozat rendkívüli igénybevételnek tette ki a pálya felépítményét.

Az E^D sorozat jellegrajza.

A „jóvanazúgy” hozzáállásnak köszönhetően azonban az E^D sorozat mégis lehúzott közel 30-40 évet az NZR kötelékében, míg végül az 1950-es évektől a kétszekciós E^W és a mai dízelimádatot megalapozó DA (EMD G12) sorozat végleg nyugdíjba nem küldte e mindenképpen figyelemre méltó, ám technológiai zsákutcának tekinthető széria legtöbb tagját.

Wellington – Paekakariki, 1940

A csökevénnyé vált Johnsonville vonal mellett a NIMT első szakaszának villamosítása sem váratott sokat magára, noha itt is megjelent az a jellgezetes új-zélandi megközelítés, hogy előbb csak néhány kilométeres, össze nem függő szakaszokat villamosítanak, majd mikor már ezek száma és hossza elér egy lélektani határt, akkor összekötik őket.

Így merült fel először a NIMT Pukeura Bay – Plimmerton szakaszának villamosítása, a Merz & McLellan jelentés nyomán a déli szigethez és a Johnsonville vonalhoz hasonlóan 1500V egyenfeszültséggel. A felsővezeték kiépítése így 1934 nyarán kezdődött, ám mire azt 1937-re befejezték, helyi döntéshozók ráeszméltek, hogy a Pukeura Bay – Plimmerton szakaszra ráférne némi nyomvonalkorrekció és kétvágányúsítás is (tehát miután a felsővezeték kiépült), ezért a teljes, Wellington – Paekakariki szakasz átadására csak 1940 júniusában került sor.

Két darab E^D sorozatú mozdony halad tehervonatával Plimmerton közelében 1965-ben. Ugyan a széria első nyolc tagján a személykocsik fűtéséhez szolgáló gőzfűtés is rendelkezésre állt egy olajtüzelésű gőzfejlesztő formájában, ezeket az 1950-es évektől kezdve, megbízhatatlan mivoltukra hivatkozva, fokozatosan kiszerelték, így az Ew sorozat érkezésével az E^D széria tagjai rövidesen már csak tehervonatok élén voltak megfigyelhetőek. (Forrás: Az Új-Zélandi Államvasutak archívuma)

A gőzmozdonyok által kibocsájtott füst, gőz és más égéstermékek következtében az alagutakban a vártnál jobban rozsdásodó felsővezetéket leszámítva különösebb problémák nélkül indult a NIMT villamosításának életútja. A személy- és teherforgalmat immár az említett E^D sorozatú mozdonyok bonyolították, melyeket Paekakarikit követően pedig ismét gőzmozdonyok vették át, noha a villamosított szakasz elkészülte előtt, 1939-ben Dan Sullivan, akkori vasúti miniszer bejelentette, hogy a Johnsonville vonal sikere nyomán a NIMT ezen szakaszára is érkeznek az English Electric motorvonatokból.

A masszív, három motorvonatra (3 x 2 kocsi) szóló megrendelés a második világháború okán csak évekkel később, 1946-ban érkezett meg a szigetországba, így ezt egy jóval nagyobb utánpótlás is követte 1949 és 1954 között. (A megrendelések leadásának évétől függően az English Electric motorvonatokat három csoportra szokás tagolni, mely szerint így megkülönböztethetünk ’36-os, ’42-es és 46’-os „batch”-eket. A típus kivonásának évében, 2012-ben (!) már csak az 1946-os változat tagjai voltak forgalomban.)

A Ferrymead Heritage Parkban található English Electric motorvonat oldalán lévő felirat is jelzi, hogy bizony muzeális járművel van dolgunk.

Az utolsó adag English Electric motorvonatra szóló megrendelés azonban már nem kizárólag a Johnsonville vonal és a NIMT, hanem a Hutt Valley vonal leendő villamosításának kiszolgálására született meg. Ezen utolsó adag első járműve 1949 szeptember 5-én állt forgalomba Wellington és Paekakariki között, mely a Johnsonville vonaltól eltérően három kocsiból állt. Ekkor a napi 13 pár személyvonatból 5-öt szolgáltak ki efféle motorvonatok (tehát a maihoz hasonló fél-, negyedórás ütemre még mindig nem kellett számítani).

A második világháború után felmerült a kétvágányúsítás folytatása egészen Paekakariki állomásig, ám az akkoriban uralkodó munkaerő- és eszközhiány ezt egészen 1957-ig, a Hutt Valley vonal villamosításának elkészültéig nem tette lehetővé.

Új-Zéland első és egyetlen kétszekciós mozdonysorozata, az E^W sorozat egyik tagja halad Paekakariki közelében egy Napier felől érkező expresszvonattal Wellington felé. (A vonatot Paekakarikiig értelemszerűen gőzmozdony továbbította. | Forrás: Az Új-Zélandi Államvasutak archívuma)

A kétvágányúsítás további munkálatai Tawa Flat és Poriura között 1957 decemberére készültek el, melyet 1960 novemberében követett a Poriura és a mai Paremata közé eső szakasz, melynek során számos apró, gyakran 200m sugarú ívet is átépítettek, megszüntetve az 50km/h-s sebességkorlátozást. A kétvágányúsítás (egy ideig) utolsó szakaszát Paremata és Plimmerton között 1961. október 16-án adták át a forgalomnak.

Paekakariki állomása, háttérben a jellegzetesen brit hagyatéknak tekinthető váltóállító toronnyal.

Vonóerő tekintetében, a motorvonatokat kivéve, a gőzmozdonyok továbbra is kulcsszerephez jutottak, hiszen a dízelvontatás elterjedéséig a vonatokat továbbra is a Ka és más, nagyteljesítményű gőzösök vitték tovább a sziget belseje felé.

K^A sorozatú gőzmozdony Kaikoura állomáson 1992-ben. A rendkívül sikeres K sorozatból kifejlesztett gőzmozdonyokból összesen 35 darab készült 1939 és 1950 között, ebből napjainkra mindössze 3 maradt fenn. A látványosan áramvonalasított jármű elején lévő „szekrényajtó” a füstszekrény mellett a meglehetősen ormótlan ACFI tápvíz előmelegítőt is elrejti. (Fotó: Brian Pearce)

Az 1960-as évek végétől, a D^A sorozatú dízelmozdonyok érkezésével nemcsak a gőzösöknek lett vége, de érdekes módon a relatíve fiatal villamosítás is hanyatlásnak indult. Kezdetben, az előrelátó tervezésnek köszönhetően, a Muri és Paekakariki közt található alagutak nyújtotta űrszelvény nem volt alkalmas a D^A sorozat biztonságos üzemeltetésére, ám az alagutak kimélyítését követően a teher- és személyvonatok továbbítását már egészen Wellingtonig dízelmozdonnyal bonyolították, a villanymozdonyok pedig visszaszorultak a tológép szerepébe.

A mai Waikanae – Wellington szakasz villamosítása 2011-ben készült el, ám érdekesség, hogy a kétvágányú szakasz mindössze pár száz méterrel Waikanae előtt ér véget, így hiába lett a wellingtoni elővárosi vasút egyik végállomása, a fordulóidő alatt a járművek az átmenő fővonalon tartózkodnak.

Wellington – Upper Hutt, 1955

A Hutt-völgy, a mai Upper és Lower Hutt környéke, a mai állapotokkal ellentétben, szinte teljesen néptelen volt a századforduló idején, komolyabb népességrobbanásra csak az 1930-as években, a Munkáspárt első regnálásának idején került sor, köszönhetően az államilag támogatott házépítési programoknak.

Az Upper Hutt-ig húzódó vonal eredetileg a Hutt-folyó nyugati partja mentén, a mai Melling állomáson át haladt Haywards (ma Manor Park) megállóig, majd a folyó felett, a ma szintén megtalálható, 272 méter hosszú hídon átkelve érte el Silverstream állomást. A vonal Silverstream-től kezdve gyakorlatilag a ma is létező nyomvonalat követte, így a vasút végül 1874 májusára érte el Upper Hutt városát. A napjainkra fővonallá felminősített Hutt Valley vonal első, 4 kilométeres (szokatlan előrelátást  követően már eleve kétvágányúsított) szakasza Petone és Waterloo között így valamivel később, 1927-ben készült csak el, mely végeredményben csupán egy mellékvonalként szolgált volna a Hutt-folyó keleti partján.

A Upper Hutt-ig húzódó Hutt Valley vonal 1874-ben a fenti térképen látható Petone - Melling - Haywards nyomvonalon haladt, a Petone - Waterloo - Haywards szakasz pedig csupán egy mellékvonalként szolgált volna. A Hutt-folyó keleti oldala azonban lényegesen jobban fejlődött, ezért a Melling - Haywards szakasz kvázi értelmetlenné vált, melyet később be is zártak, így napjainkban már semmi nem emlékeztet arra, hogy egykor Mellingtől északra is vasút húzódott. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A kevésbé rücskös terep okán azonban az évek alatt a folyó keleti oldala messze jobban fejlődött, így a fentebb említett Melling – Haywards szakaszt 1954 februárjában bezárták, ugyanezen év júliusára pedig, gyakorlatilag a mai nyomvonalat követve, a teljes Wellington – Upper Hutt vonal kétvágányú lett.

Az 1823-as számú, Taita - Wellington viszonylatú személyvonat Ava megállónál egy 4-6-4T tengelyelrendezésű Wab sorozat közreműködésével 1947. október 11-én. (Fotó: W. W. Stewart | Forrás: Thomas A. McGavin: Electric Units and Suburban Trains. In: The New Zealand Railway Observer 1984, vol. 41. 142. p.)

E vonal villamosítása kezdetben nem is merült fel, hiszen „jó’vanazúgy”, az itteni kemény népeknek nem kell puccos villamos motorvonat mint a Kapiti-part puhány lakóinak, azonban a második világháború folyamán jelentkező masszív szénhiány 1946-ra álláspontjuk újragondolására kényszerítette a döntéshozókat.

A döntés nyomán a vonal fölé nem csupán a vezeték került fel, de korszerű fényjelzők váltották az addigi alakjelzőket, 2-3 percre csökkentve a követési távolságot, új gyaloghidak, közúti felüljárók, megállók is létesültek. A felsővezeték kiépítésének első szakasza Ngauranga és Petone között 1950 júliusa és 1951 májusa között zajlott. Az oszlopok, a Paekakarikiig húzódó vonalhoz hasonlóan, 67 méteres oszlopközzel kerültek elhelyezésre, a munkavezeték magassága a sínkoronától számítva 4,9, közúti kereszteződéseknél 5,1, felüljárók esetén pedig mindössze 4,1 méter volt.

Egy Ww sorozatú, 4-6-4T tengelyelrendezésű gőzmozdony érkezik  utolsó alkalommal a Waterloo – Wellington viszonylatú, 1815-ös számú személyvonattal Wellington állomásra 1953. szeptember 11-én. Ugyanezt a járatot szeptember 14-től már az English Electric legújabb tagjai szolgálták ki. (Micsoda egybeesés, hogy a waterloo-i csata ugyancsak 1815-ben volt, melyet Wellington hercege nyert meg. Fotó: W. W. Stewart | Forrás: Thomas A. McGavin: Electric Units and Suburban Trains. In: The New Zealand Railway Observer 1984, vol. 41. 142. p.)

A vonalhoz négy darab alállomás biztosította a már megszokott 1500V egyenfeszültséget, ezek a villamosítás kiépülésével párhuzamosan Kaiwharawhara, Petone, Pomare és Upper Hutt állomásainál kaptak helyet (Kaiwharawhara 2013-ban zárt be, ám az egykori peronok a mai napig megtalálhatóak. További érdekesség, hogy Petone állomásnál 2007-ig (!) higanygőz egyenirányító volt szolgálatban.).

A számos új és korábban már bevált English Electric motorvonat mellé 1953-ban a már említett E^W sorozatból is érkezett 7 darab, kiváltandó a mérsékelt sikert arató E^D sorozatot. A Bo-Bo-Bo tengelyelrendezés a blogom olvasóinak talán nem lehet akkora melepetés, hiszen egy Japánban rendkívül népszerű megoldásról van szó, azonban a kétszekciós mozdony A és B szekcióit összekötő Jacobs-forgóváz mindenképpen kuriózum. A lóerőben kifejezett teljesítményük után a széria tagjai az 1800-as megjelölést kapták (E^W 1800 – 1806), mely 1979 után, a TMS bevezetése után váltzott EW9 – 16-ra. (Ha valaki csodálkozik, hogy „Oy, 9 és 16 között nyolc járműnek kéne lennie!!4!”, annak tájékoztatásul adom, hogy a TMS önellenörző szám sajátosságaiból adódóan az EW12-es megjelölést nem lehetett kiadni.)

Az immár TMS szerinti megjelölést viselő EW 142-es jármű halad elővárosi vonatával Taita felé 1981 novemberében. (Fotó: Reid McNaught)

Az E^W sorozaton felül továbbá 1952-től 15 darab D^E sorozatú dízel-elektromos tolatómozdony is érkezett, kiváltandó a pályaudvari gőzmozdonyokat, ám a sorozat Wellington és Auckland körül is felbukkant rövidebb személyvonatok élén. E szériának semmi köze nincs a villamosításhoz, de jól néznek ki és képem is van az egyikükről:

A Ferrymead Heritage Parkban tanyázó DTG (Diesel Traction Group) egyik ékköve, a gyári állapotba helyreállított D^E 511-es mozdony.

A villamos motorvonatok 1953. szeptember 14-től teljesen leváltottak a korábban gőzmozdonyok által továbbított járatokat, majd négy héttel később egy teljesen új menetrend is napvilágot látott.

Menetidők Waterloo és Petone állomásai közt 1942-ben, 1947-ben, 1969-ben és 1984-ben. A vörössel bekeretezett rész szerint látható, hogy a Ganz motorvonatok érkezését követően a menetidő közel 40%-kkal csökkent. Ez a szám egyébként napjainkra sem javult jelentősen. (Forrás: Thomas A. McGavin: Electric Units and Suburban Trains. In: The New Zealand Railway Observer 1984, vol. 41. 145. p.)

A Hutt Valley vonal villamosítása végül 1955. július 24-én, az ekkora pedig már mellékvonalként szolgáló Petone – Melling szakaszé 1954. március 1-jén készült el teljes hosszában, ekkora már minden személyvontatot az English Electric motorvonatok vagy az E^W sorozatú mozdonyok tagjai szolgáltak ki.

Az évek során még az iparvágányok fölé is jutott felsővezeték (ám ezekből természetesen már egyik sem létezik), így például a mai KiwiRail Hutt műhelyét kiszolgáló Gracefield iparvágány fölé is, melyen 1960 és 1965 között volt rendszeres EMU forgalom. A Gracefield iparvágány villamosítása 1983 óta használaton kívül volt, így a felsővezetéket végül 1990-ben el is bontották, a mellékvonal pedig szintén csak a KiwiRail műhelyéig ér, minekután az ipari park és annak vasúti kiszolgálása 2002-ben végleg megszűnt.

Palmerston North – Te Rapa, 1988

Utolsó fejezetként következzen pedig Új-Zéland egyetlen, távolsági viszonylatban is értelmezhető villamosított szakasza Palmerston North és a hamiltoni Te Rapa között (Palmerston North egyébként az egész település neve, ugyanis a déli szigeten is van egy Palmerston, s így valahogy meg kellett különböztetni őket, illetve Hamiltonban Te Rapa jelenleg csak teherpályaudvarként funkcionál, a „Northern Explorer” és a leendő, Hamilton – Auckland „Te Huia” munkásvonat személyforgalmát a Frankton „pályaudvar” bonyolítja).

EF30088, 30105 és 30036 halad tehervonatával. (Fotó: K. B. Ward)

A nagyrészt egyvágányú North Island Main Trunk Auckland és Wellington felől épülvén 1908. augusztus 7-én teremtett közvetlen vasúti összeköttetést az északi sziget két legfontosabb települése között.

A vonal villamosításának gondolata, a Hutt Valley vonalhoz hasonlóan a gőzös korszak alkonyán, a második világháborút követő szénhiány idején merült fel. Bár a kb. 700km hosszú vonal akkoriban a teljes országos hálózat csupán 12%-át tette ki, az új-zélandi teherforgalom közel 40%-a ezen a vonalon mozgott, illetve 13%-kkal több áru haladt át rajta mint a déli sziget teljes vasúthálózatán. Az első, Francis W. Aicken nevével fémjelzett megvalósíthatósági tanulmány 1950-ben látott napvilágot, mely átfogóan bemutatja a villamosítással járó előnyöket.

Az Aicken-jelentésben ehhez hasonló ábrák hívták fel a figyelmet a vasút villamosításának fontásságára. Eszerint a gőzmozdonyok által felhasznált tüzelőanyag-mennyiség mindössze 39%-a elegendő a villamos vontatás ellátásához, míg a maradék 61%-kal a nemtörődömség intézménye fűthető.

Az Aicken-jelentés már a villamosítás elkészülte utáni első 10 évben jelentős költségmegtakarítással számolt, a vonalra pedig összesen 100db, 16kV 16 2/3 Hz áramrendszerű mozdonyt, illetve villamosított aucklandi elővárosi hálózatot képzelt el. (Ezek szerint már itt felmerült, hogy a wellingtoni elővárosi hálózat és a NIMT biztosan eltérő áramrendszerű lesz, ami érdekes, mert ez a terv még a teljes NIMT-re, tehát Aucklandtől Wellingtonig tervezett villamosítást, ebből kifolyólag a gépcsere megspórolására két áramrendszerű mozdonyokra lett volna szükség már ekkor is.)

Az Aicken-jelentés megvitatására létrehozott Királyi Bizottság azonban a jelentésben felvázoltakat nem találta eléggé meggyőzőnek, ezért az utód Lusty-jelentés nyomán inkább selejtes dízelmozdonyokat vásároltak az English Electric-től, melyek D^F néven kerültek be a történelembe. (Mindez egyébként már a MÁV V41-es sorozat, a Ward Leonard-rendszer és más európai mételyek évtizedében alakult így, ám a jelek szerint Új-Zéland vasútjaira csak brit cégek szállíthattak.) A D^F sorozat kudarcát követően a típus „félbevágásával” megszületett D^G és D^H sorozat már megbízhatóbbnak tűnt, az 1955-től érkező D^A sorozat pedig közel 30 évre polcra tett minden, villamosítással kapcsolatos tervet.

Új-zélandi DG sorozatú dízel-villanyos mozdony a Christchurch közelében található Ferrymead Heritage Parkban. Az 1955-56-os évjáratú járművekből összesen 42 készült az English Electric, a Vulcan Foundry és a Robert Stephenson & Hawthorn üzemeiben, kiegészítve a hasonló felépítésű, de két vezetőállással rendelkező, 1954-es gyártmányú DF sorozatot. (Érdemes ezeket összehasonlítani a maláj KTMB Class 20-as mozdonyokkal.) A széria 1983-ig közlekedett rendszeres forgalomban, ezt követően a korszerűbb GMD, EMD és Mitsubishi mozdonyok fokozatosan kiszorították őket a forgalomból.

A villamosítás lehetősége legközelebb csak az 1970-es évek olajválsága idején bukkant fel megint, illetve, hogy a rendkívül látványos, ám annál korszerűtlenebb építőmérnöki megoldásokat felsorakoztató, egy bevágással orvosolható Raurimu-hurok egyre jelentősebb „bottleneck” szakaszt képzett a jóslatoknak megfelelően növekvő teherforgalom előtt. 1975-ben, mikor a villamosítás lehetőségeit taglaló újabb tanulmány megjelent, a teherforgalom ismét csökkeni kezdett, ezért az immár 25kV 50Hz-es áramrendszert felvonultató tervből ezúttal sem lett semmi.

A Raurimu-hurok helyszínrajza. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető! | Forrás: Steel Roads of New Zealand. Wellington, Reed Publishing, 1973. pp. xx.)

A végleges lökést az 1979-es olajválság adta meg, hiszen Új-Zéland szerette volna minél inkább függetleníteni magát a fosszilis tüzelőanyagoktól (noha az erőművek jelentős része akkoriban még mindig szén- és olajtüzelésű volt).

A harmadjára már nagyon komolyan vett villamosítási kísérlet azonban már nem a teljes Auckland – Wellington szakaszra, hanem csak a már említett 412km hosszú Palmerston North – Te Rapa szakaszra vonatkozott, mely a terepviszonyok tekintetében a legnagyobb kihívást állította a vasúti vontatás elé. A véglegessé vált műszaki specifikációk nyomán a tendereket a helyi McConnell Dowell, a Westinghouse Signals (Nagy-Britannia), a Westinghouse – McKenzie Holland (Australia) konzorcium és a jóhírű Brush Electrical Machines (ugyancsak Nagy-Britnnia) nyerte, utóbbi szolgáltatta a ma is közlekedő, ám apránként fogyó EF sorozat tagjait.

EF30128 és 30140-es villamos mozdonyok a NIMT villamosított szakaszának megnyitásakor 1988. június 24-én Taumarunui állomáson. (Fotó: Dave Simspon)

A végül 25kV 50Hz-cel villamosított szakaszon kisebb-nagyobb nyomvonalkorrekciók mellett mintegy 8500 darab pózna és 4 villamos alállomás (Bunnythorpe, Tangiwai, Taumarunui, Te Rapa) is helyet kapott. A  mozdonyokat szállító Brush Traction összesen 22 darab járművel járult hozzá a sikerhez, ezeken az E^W sorozathoz hasonló Bo-Bo-Bo elrendezésben kerültek fel a tengelyek a mozdony tömegének egyenletesebb eloszlása érdekében. A követelmények szerint e mozdonyoknak legfeljebb 1000 tonnás vonatokat is át kellett gyötörniük a vonal mentén nem ritkán felbukkanó 27 ezrelékes emelkedőkön is, mely így 280 tonnával több mint a korábbi D^X (GE U26C) és 665 tonnával több mint a K^A sorozatokkal szembeni elvársokban szereplő értékek.

A vasúti villamosítás, Auckland kivételével, azóta sem nyert különösebben nagy támogatottságot Új-Zélandon, a wellingtoni és aucklandi elővárosi hálózatot leszámítva mindez inkább csak nyűg, hiszen a korosodó EF sorozat utódjai még a távoli jövőben sem látszódnak, s a KiwiRail inkább a meglévő dízelflottáját egységesíti, miközben a NIMT villamos infrastruktúrája és a villamos gördülőállomány is lassan az enyészeté lesz.