Érdekes, hogy a nyilvánvalóan brit gyökerekkel rendelkező új-zélandi vasúton napjainkra milyen szegényessé vált a villamos vontatás, hiszen míg az „óhazában” se szeri, se száma a különböző villamosítási rendszereknek, addig Új-Zélandon a hagyományos felsővezeték fenntartása is rendkívül nyögvenyelősen alakult.

Új-Zéland jelenlegi egyetlen villanymozdony-sorozata, az EF sorozat két tagja halad Palmerston North közelében észak felé.

A napjainkban gyakorlatilag három, egymással össze nem függő szakaszon kiépült villamosítás így leginkább az évtizedes politikai viszálykodás és a jellegzetes új-zélandi „nemakarás” (she’ll be right) manifesztációja, nem is csoda hát, hogy ezek jövőképe folyamatosan változik. A két elővárosi hálózatról, Wellingtonról és Aucklandről biztonsággal kijelenthető, hogy fejlődni, bővülni fog az idők során, hiszen utóbbi lassan már a 100. életévét is betölti, utóbbi pedig Új-Zélandtól szokatlan módon alig néhány év alatt épült ki (több évtizednyi tervezést követően).

Nem érezheti magát ennyire biztonságban azonban az Auckland és Wellington között húzódó North Island Main Line (továbbiakban: NIMT), melynek sorsáról már az 1950-es évek óta nem tudnak megállapodni, hiszen a vonal teljes villamosítását először elvetették, s az illetékesek a dízelvontatás mellett tették le a voksukat.

Hiába a szigetország legforgalmasabb fővonala, mégis veszélyeztetett faj a villamos vontatás az Auckland és Wellington között húzódó North Island Main Line-on.

Az 1973-a és 1979-es olajválság azonban hirtelen jó indítékot adott a kőolajtól való függetlenedéshez, így a harmadik nemzethy kormány (1975 – 1984) a Te Rapa – Palmerston North (412km) villamosítása mellett döntött. Ezt aztán az öregedő gördülőállományra (?) hivatkozva 2016-ban fel is számoltak volna, azonban a KiwiRail világszemléletének hirtelen változásával 2018-ban ez ismét lekerült a napirendről. A NIMT villamosításának teljes története meghaladná a bevezető kereteit, úgyhogy kezdjük előbb a felfedezést az új-zélandi villamosítás szülőhelynek tekinthető déli szigeten (Te Waipounamu), a Westport-Stockton Coal Co.-nál.

Stockton, 1908

Mindig jókat derülök az ex-keleti blokkos iparvasutak kivitelezését látván, ám a villamosítás hajnalán az efféle megoldások Új-Zélandon sem voltak ismeretlenek. Az albán lignitbányához hasonló körülményeket kínáló Westport-Stockton Coal Co. 1905-ben alapult meg, maga a kitermelés pedig 1908-ban kezdődött, míg a kitermelt szén elszállításához egy 8,5km hosszú, 915mm nyomtávú vasút épült, mely egészen a part mentén található Ngakawau kikötőjéig húzodott. E vonalon kis, legfeljebb 300kg kapacitású csillékből álló szerelvények közlekedtek, melyeket a brit General Electric által gyártott, 150kW névleges teljesítményű, 18,2 tonna öntömegű, 33kN vonóerejű (v = 12km/h esetén) mozdonykák továbbítottak, a fékezésről pedig a helyenként 50 ezrelékes emelkedőkön a korábban már megismert Fell-rendszer gondoskodott.

A két kisebb, 5,9 tonna öntömegű, 11kN vonóerő kifejtésére képes mozdony egyike halad a bánya felé. A képen a kizárólag fékezésre használt Fell-rendszer harmadik sínjét is megfigyelhetjük. (Fotó: Paul Mahoney)

A vasút naponta közel 1420 tonna szenet mozgatott meg tonnánként 5 schillingért (ma kb. 30 font), azonban az 1935-ös államosítást követően a szállítási költségek további lefaragására is voltak kísérletek. Ezt egy úsztató csatorna segítségével képzelték el, melyekkel az 1800-as évek végére már bőven volt helyi tapasztalat is, pl. a Waikato megyei Kopuku-csatornával, melynek közel 60 éves fennállása során évtizedekig volt mindennapos szállítmány a Kopuku és Waikato-folyó Mercerhez közeli szakasza között utazó kőszén.

Stocktonban az úsztató csatorna azonban több hónapnyi kísérletezést követően sem vált be, hiszen a porított szénből rendkívül sok odaveszett az úsztatás során. A vasút így egyelőre győztesen került a szállítási módok e párharcából, ám az 1953-ban létesült kötélpálya közel 600 tonnával több, napi 2030 tonna elszállítására volt képes, mindezt csupán 1 schillingért, a vasút költségeinek ötödéért.

Az öt darab nagyobb, 33kN vonóerő kifejtésére képes General Electric mozdony egyike a stocktoni szénbánya bejáratánál a bányavasút bezárását közvetlenül megelőző években. (Fotó: Paul Mahoney)

Hiába szűnt meg azonban a vasúti teherszállítás, a villamos vontatással szerzett kellemes tapasztalatok hamarosan a fővonali villamosításnak is nagy lökést adtak.

Arthur’s Pass, 1923

A Midland Line egyike volt azoknak az ambiciózus terveknek, melyek bár a XIX. századtól kezdve a tervezőasztalon voltak, a megvalósításra csak 1910-es évekre került sor. Az új-zélandi déli sziget két partját a Déli Alpokkal összekötő vonal két szakasza 1914-re érte el a leendő Otira-alagút keleti (Arthur's Pass), illetve nyugati (Otira) végét, ám az alagút kialakításáig és a közvetlen forgalom megindulásáig még közel egy évtized telt el.

A 8,55km hosszú Otira-alagút kifúrása ugyanis hatalmas kihívást jelentett az akkori műszaki lehetőségek számára, melyet az is jól mutat, hogy a fúrás már 1908-ban megkezdődött. Ekkoriban még nemcsak az Arthur’s Pass – Otira szakaszt, hanem a Midland Line egy jelentős részét  (Springfield – Jackson, kb. 100km) villamosították volna, ám az akkoriban még gyerekcipőben járó technológiát, főleg anyagi megfontolásból, csak a kritikus, 33‰-es emelkedőt is tartalmazó Arthur’s Pass – Otira szakaszra korlátozták.

Az 1923. április 10-én megérkezett öttagú Eo sorozat egyik tagja halad az Otira-alagút felé. (Fotó: Ismeretlen szerző)

Az Arthur’s Pass – Otira szakaszon fekvő Otira-alagút 15 évnyi keserves munka után 1923-ban készült el, megteremtve a hőn áhított közvetlen összeköttetést a sziget két partja között.

A villamosításra és a kapcsolódó berendezésekre két érvényes tender érkezett, egyik a brit English Electric-től, másik az amerikai National Electric Company-tól, mely az 1500V egyenfeszültségű felsővezeték kiépítését, egy kis, 3000kW teljesítményű erőművet, egy karbantartó műhelyt és hat villamos mozdonyt tartalmazott. A nyertes English Electric 6 darab, E1, E2-E6 jelű mozdonya 1923. április 10-én érkezett meg Új-Zélandra, ezek közül az E1-es (később EB jelű) jármű egy kis, Bo-Bo tengelyelrendezésű, mágneses sínfékkel felszerelt, 1670Ah-s akkumulátoros mozdony volt, mely a 33‰-es emelkedőn legfeljebb 13km/h-val volt képes átjuttatni egy 40 tonnás elegyet (ennek érdekessége, hogy az akkumulátorok magán a mozdonyon és egy kis „szerkocsin” kaptak helyet a jármű mögött).

Az 1923-as, English Electric gyártmányú E (1929-től Eo) sorozatú mozdonyok jellegrajza. A járműveken elektrodinamikus fékrendszer is helyet kapott, mellyel a párban közlekedő mozdonyok akár 40km/h-val is képesek voltak átgyötörni  egy 200 tonnás elegyet a legmeredekebb szakaszokon.

Az erőmű 1941-ig üzemelt, ennek helyét egy higanygőz egyenirányító vette át, melyet a továbbiakban egy, a canterbury-i Lake Coleridge közelében található, 1914-ben alapított erőmű látott el delejjel. A 1970-es években ezt a higanygőz egyenirányítót egy korszerűbb, szilícium diódás egyenirányító váltotta.

A szénkitermelés növekedésével 1957-ben ismét előkerült a vonal villamosításának kiterjesztése az Otira – Jackson szakaszra is, immár 25kV 50Hz áramrendszerrel. Nem sokkal később azonban a széntermelés csökkenésnek indult, így a további villamosítás terve végleg kútba esett, illetve egyre többen vélték úgy, hogy a villamosított és a nem villamosított szakaszok közti mozdonycsere megkérdőjelezhető hasznosságú, ám ennek ellenére 1968-ban mégis új mozdonyok érkeztek vérfrissítés gyanánt. A Tokyo Shibaura Electric Co., melyet a többség napjainkban Toshibaként ismer, öt új, az angol elődjeinél lényegesen korszerűbb és erőteljesebb mozdonyt biztosított, melyek Ea, majd EO (nagy O) sorozatként vonultak be a történelembe.

Az egyetlen fennmaradt EO sorozatú mozdony ma a Ferrymead Heritage Parkban található Canterbury Railway Society állományát erősíti. A járművek megjelölése a TMS (Traffic Monitoring System) 1979-es bevezetésével változott Ea-ról EO-ra. (Hogy az öt mozdony miért kapta a 39, 45, 51, 68 és 74 számokat, arról itt, a TMS számozási rendszerét taglaló résznél tájékozódhatunk.)

Ugyan voltak kísérletek a villamos vontatás elhagyására, a kísérletben felhasznált dízel-villamos mozdonyok összekapcsolásakor azt tapasztalták, hogy az elől haladó mozdony teljesen felemészti a levegőt a mögé kapcsolt egységek előtt, azok túlhevülését idézve elő. A vonalon így a szintén japán gyártmányú DJ sorozat tagjai is megfordultak, ám az itteni villamos vontatás végét a NIMT villamosításának elkészülte jelentette, hiszen a felszabadult DX sorozatú mozdonyokra tervezett légbeömlők immár lehetővé tették, hogy a tandem üzemmódban közlekedő dízel járművek is akadálytalanul átjuthassanak az Otira-alagúton.

A Toshiba gyártmányú EO sorozatú mozdonyok jellegrajza. Figyeljük meg, hogy elődjével ellentétben itt csak egy vezetőállás kapott helyet, így e járművek szinte mindig párban közlekedtek.

Ez megint egy olyan rész volt, melyet olvasván egyfajta „déjà vu” érzés fogott el. Nem is véletlen, hiszen anno a Rimutaka-alagútnál kialakított Fell-rendszer, most pedig az első új-zélandi villamosított vasúti fővonali szakasz kialakulásának körülményei hasonlítanak kísértetiesen a Japánban található, ám azóta bezárt Usui-hágóhoz. (Illetve nem a hágó, hanem az azon átvezető, hagyományos vasútvonal zárt csak be, miután a Hokuriku shinkansen Takasaki – Nagano szakasza elkészült.)

A villamosított csökevény eltávolítása ellenére a Midland Line mit sem vesztett fontosságából, hiszen a stocktoni bányából kötélpályán érkező szenet a mai napig tehervonatokkal szállítják Ngakawau és Lyttelton között, ahonnan aztán Japánba, Kínába, Brazíliába és más acélgyártó országokba exportálják azt.

A Midland Line mindennapos látogatói a KiwiRail DXC sorozatú mozdonyok, melyek szén- vagy tejvonatokat továbbítanak Christchurch felé.

A Midland Line nyugati parti végpontjának tekinthető Greymouth városából azonban nemcsak észak, hanem dél felé is találunk egy rövid, kb. 62km hosszú mellékvonalat Ross felé. E vonal  ugyan Hokitika és Ross között már megszűnt, a maradék szakaszon azonban a kínai Westland Milk Products üzemeit kiszolgáló tejvonatokat is megfigyelhetjük, melyek így szintén Greymouth és a Midland Line érintésével jutnak el Christchurch felé.

A harmadik rendszeres látogatót, a táj szépsége okán talán nem meglepő módon, a népszerű TranzAlpine kirándulóvonat jelenti, mellyel az érdeklődők közvetlenül utazhatnak Christchurch és Greymouth között. (Sőt, Új-Zélandontól szokatlan előrelátás nyomán Greymouth-nál csatlakozó buszjáratok is várják az utasokat, így kényelmesen utazhatunk a nyugati part gleccsereinek érintésével egészen Queenstownig.)

Christchurch – Lyttelton, 1929

Az Otira-alagút villamosításának elkészültének idejére tehető az átfogóbb, az ország négy nagyobb városának elővárosi hálózatának villamosítási lehetőségeit feltáró Merz & McLellan jelentés is, mely az akkori vasútügyi miniszter, Gordon Coates megbízásából készült el 1925 augusztusára.

E jelentés Auckland, Wellington, Christchurch és Dunedin elővárosi vasúti villamosítását vizsgálta, melyek közül elsőnek a Christchurch és a város kikötőjének tekinthető Lyttelton közötti villamos vontatás kiépítésére érkezett konkrét javaslat. Christchurch ebben az időben (illetve még ma is) három vasútvonal, a Christchurch – Picton, a Christchurch – Dunedin és a már említett Lyttelton vonalak csomópontjánál feküdt, ám számottevő elővárosi forgalom csak Lyttelton felé közlekedett, hiszen a napi vonatszám a 30-at is elérte egy irányban (gyakorlatilag félórás ütemben).

A lytteltoni kikötő 1969-ben. E képhez rengeteg közlekedéstörténelmi eseményt lehet kapcsolni, hiszen egy évvel korábban, 1968. április 10-én süllyedt el a  Wellington – Lyttelton viszonylaton közlekedő TEV Wahine Wellington közelében. A járművet üzemeltető  Union Steam Ship Co. végül 1976-ban, több mint 80 év után, e baleset és az akkoriban már jelentősnek mondható légiközlekedés hatására szüntette meg véglegesen a tengeri összeköttetést a két város között. Bár vasúti járműveket szállító kompok itt sosem közlekedtek, 1902-től a személyvonatok a képen is megfigyelhető kiágazás segítségével gyakorlatilag a kompok mellett állhattak meg, megspórolva az utasoknak a csomagokkal való kóválygást. (Fotó: Anthony McIlwain)

A kb. 10km hosszú vonalon a „bottleneck” a Heathcote és Lyttelton közötti 2,7km hosszú, egyvágányú alagút volt, mely nemcsak a forgalom, hanem az utazási komfort szempontjából sem volt különösebben közkedvelt műtárgy, köszönhetően az Otira-alagútnál már ismeretett, mozdonyfüsstel kapcsolatos problémáknak.

A Merz & McLellan jelentés így összesen 5 darab új villamos mozdony bevetését javasolta (amiből végül 6 lett), melyek személy- és tehervonatok továbbítására is alkalmasak, ám az akkoriban még kevésbé kiforrott villamos motorvonatok alkalmazását elvetették.

NZR Ec sorozatú mozdony a Ferrymead Heritage Parkban. Az ugyancsak English Electric gyártmányú Eo sorozatnál erőteljesebb, 888kW névleges teljesítményű, 51,5kN folyamatos és 153kN maximális vonóerejű mozdonyok áttételezése is jóval nagyobb, 85km/h-s üzemi végsebességet tett lehetővé. Figyeljük meg, hogy elődjeivel ellentétben e járműveken a főlégtartályok a vezetőállások előtt kaptak helyet.

Az elvárások szerint az Ec sorozatú mozdonyoknak önmagukban is képesnek kellett lenniük 600 tonnás teher- vagy 400 tonnás személyvonatok továbbítására a 7‰-es Heathcote-parton. A személykocsik energiaellátásához a járműveken 120V-os villamos csatlakozó is helyet kapott, illetve érdekesség még a kézi üzemeltetésű pumpa is, mellyel az áramszedők mozgatására rendszeresített pneumatikus berendezés készletlégtartályait lehetett utántölteni, ha azokban a nyomás elillanna pl. huzamosabb tárolás következtében.

A vonalhoz egy villamos alállomás létesült Woolston közelében, mely két darab, 900A-s mechanikus egyenirányítóból és az azokhoz tartozó, 11kV-os, hatfázisú táplálást biztosító transzformátorból állt, utóbbiakat a már említett, Lake Colridge-nál található erőmű látott el 33kV feszültséggel. A villamosított szakasz így elérte a 17,4km-t, ebből 6,9km volt kétvágányú, a fázishatárok pedig a christchurch-i rendezőpályaudvarnál, illetve a lytteltoni kikötő végpontjánál kaptak helyet. A munkavezeték 198mm² keresztmetszetű, hornyozott rézvezetékből állt.

Tehervonat halad az egykori Linwood megállónál Christchurch felé a villamos vontatás utolsó előtti évében. (Forrás: Rob Dickinson | International Steam)

A villamosított vonal ünnepélyes átadására az akkori miniszterelnök, Sir Joseph Ward és a vasútügyi miniszer jelenlétében 1929. február 14-én került sor. Az első személyvonat egy 18 kocsiból álló szerelvény volt, melyet az Ec 12 jelű mozdony továbbított, a teljes út Chirstchurch és Lyttelton között pedig mindössze 10 és fél percet vett igénybe.

Az Ec sorozatú mozdonyok alapvetően beváltak, noha a gyermekbetegségeket, így a soros és párhuzamos kapcsolás közötti váltás gyakran az armatúra (villanymotor forgórésze) meghibásodását, annak tengelyének törését idézte elő, így egy idő után a párhuzamos üzemmódot teljesen eltávolították, melynek okán a vontatómotorok elérhető tápfeszültsége csökkent (indításnál mind a négy vontatómotor sorba volt kapcsolva, majd egy bizonyos sebesség elérésekor ezek kapcsolását párhuzamosra váltották át, ám a párhuzamos kapcsolóhatóság (és a mezőgyengítés) elhagyásával a sebességtartomány egy jelentős része kiesett, hiszen a vontatómotorokra 1500V helyett csak 750V jutott).

Az Ec 8 jelű mozdony 1929-ben, a sorozat új-zélandi bemutatkozásának évében. (Forrás: Albert Godber | National Library of New Zealand)

Hiába volt sikeres, a villamosított vonal e szakaszon is izolált maradt, költséges mozdonycserére kényszerítve a vonatokat. A dízel vontatás fejlődésével és a már említett DJ sorozatú mozdonyok megjelenésével az 1970-es évekre itt is véget ért a villamosítás, az utolsó, villanymozdony által továbbított vonat 1970. szeptember 18-án közlekedett utoljára, míg a személyforgalom 1972. február 28-án ért véget. Az idejüket megszolgált Ec sorozatú mozdonyokat pedig selejtezték, mára csupán a fenti képen is látható Ec 7-es jármű maradt fenn.

Az új-zélandi vasúti villamosítás története azonban ezzel még nem ért véget, hiszen az itt kitárgyalt három vonal talán azt a látszatot kelti, hogy minden felsővezeték az elbontás sorsára jutott, ám a következő részben, az északi sziget felé fordulván még napjainkban is bővülgető villamosított hálózatot találunk Auckland és Wellington környékén az élet és halál között lebegő NIMT villamosított szakasza mellett.