Nincs szerencséje annak a vasútbarátnak, aki ez idő tájt szeretné felfedezni az új-zélandi vasutakat, hiszen  annak ellenére, hogy a belföldi teherforgalom úgy ahogy, de mozog, sajnos ugyanez nem mondható el az országszerte megtalálható, jellemzően önkéntes alapon működő vasutas egyesületekről, kiknek fő és kvázi egyetlen bevételi forrását a turisták kifogyhatatlan áradata jelentette.

Ez az áradat azonban egy csapásra eltűnt. Új-Zéland lezárta határait, melyek talán még hónapokig nem lesznek nyitva ismét. Az országban lévő külföldi turisták ugyancsak hazatértek, az utazási kedv pedig még az új-zélandiak körében is csak nagyon lassan tér vissza. Az egyesületek jobb híján csak telephelyeiken múlathatják az időt az esedékes téli karbantartások és kisebb munkák elvégzésével, így az általam meglátogatott Steam Incorporated paekakariki és a Rimutaka Incline Railway Heritage Trust maymorni főhadiszállásán is viszonylag nagy csend fogadott.

A kanadai GMD átal 1965 és 1966 között gyártott, majd az 1980-as években Ausztráliában felújított egyik DBR sorozatú mozdony a Steam Incorporated paekakariki fűtőházánál. Az EMD G8-as családba tartozó mozdonyokból összesen 17 készült, ebből 10 érte meg a felújítást, ám 2020-ban már csak „gyűjtőknél” találkozhatunk a veterán mozdonyokkal.

Mindezek mellett a közösségi távolságtartás árnyékában ingyenesen működő Metlink járatokat is kipróbáltam, köztük a jelenleg közlekedő két, regionálisnak mondható ablakos vonatot is, a Wellington – Palmerston North viszonylatú Capital Connection-t, illetve a Wellington és Masterton között közlekedő Wairarapa Connection-t. A KiwiRail által üzemeltetett, ugyancsak a turistákra kihegyezett távolsági vonatok már 2020 márciusa óta nem járnak, így ezeket is csak a kocsitárolókon volt lehetőségem megnézni.

Balról jobbra: A „Northern Explorer”, a „Wairarapa Connection” és a „Capital Connection” szerelvényei a wellingtoni pályaudvar tárolóvágányain.

Mindemellett a déli szigeten is tiszteletemet tettem első ízben, így a bemutató ezúttal az Új-Zéland bortermelésének közel 70%-át biztosító Marlborough szőlőtőkéitől és a négy „Great Journeys of New Zealand” egyikét adó Interislander kompoktól kezdődik.

Blenheim, Picton és kompok

Marlborough a déli sziget északi végén található, mely Wellingtonból repülővel kb. fél óra, komppal pedig 3-4 óra alatt érhető el. Nem túlzás kijelenteni, Új-Zélandnak ebben a szegletében minden a szőlőtermesztés körül forog, noha látogatásom idején, május végén már leginkább csak a metszetlen, kötözésre váló tőkék uralták a tájképet.

KiwiRail DXC (GE U26C) halad át tehervonatával a blenheimi állomáson. A Picton – Christchurch vonal mentén fekvő Blenheim egyébként saját konténerterminállal is rendelkezik a várostól északra fekvő Spring Creek határában, melyet egy pár tehervonat szolgál ki Pictonból a hét öt napján.

A tehervonatok uralta látképet csupán a KiwiRail által üzemeltetett, Picton – Christchurch viszonylatú Coastal Pacific és a három szökőévente egyszer felbukkanó, gőzmozdony vontatású Marlborough Flyer zavarja meg. A Coastal Pacific normál esetben csak a nyári időszakban, októbertől késő áprilisig közlekedik, ám a kínai jellegű vírus okán mindkét kirándulóvonat szezonja hirtelen véget ért.

A Coastal Pacific így jelenleg Chirstchurch-ben, a Marlborough Flyer szerelvénye pedig a tulajdonos Steam Inc. paekakariki telephelyén pihen, utóbbi a korlátozások miatt csak hónapokkal a tervezett időpont után került haza Pictonból. A Coastal Pacific-et még márciusban sikerült elkapnom, akkor még nem is gondoltam, hogy a szezon utolsó járatát sikerült megörökítenem.

A 2019/20-as szezon utolsó Coastal Pacific járata érkezik Blenheimbe Picton felől.

Annak ellenére, hogy Picton gyakorlatilag a déli sziget kapujaként szolgál, a szőlővel borított lankákra települő csendet csak ritkán töri meg a GE FDL típusú erőgépeinek robaja, hiszen 2020 májusában csupán napi 2 pár tehervonat jár Picton és Christchurch, illetve további egy pár Picton és Blenheim között. Elképesztő volt látni, hogy míg a kamionok gyakorlatilag egymást érve távoznak a pictoni konténerterminálból, addig a pályaudvaron gyakorlatilag síri csend (és hullaszag) honol. Az átlag 8 órás menetidő (348km-en) valószínűleg nem csábítja el a megrendelőket a közúti fuvarozástól, noha a 2000-es évek elején voltak kísérletek közvetlen Auckland – Christchurch tehervonatok indítására is, melyek „mindössze” 24 óra alatt tették meg a két város közötti távot.

2012-ben így a vasút részesedését a két legnagyobb új-zélandi város között 28%-ra sikerült feltornászni, a közút 57 és a tengeri áruszállítás 15%-ával szemben.

A szintén KiwiRail tulajdonú Interislander Balti-tengert is megjárt kompja, az MV Kaitaki a pictoni kikötőben. Picton és Wellington között egyébként két cég, a Bluebridge és az Interisland közlekedtet RoRo (roll-on, roll-off) rendszerű kompokat, de vasúti járművek szállítására csak az Interislander tulajdonában lévő DEV Aratere képes.

Vasúti komppal eddig csak a kínai Haikou és Xuwen városai közt közlekedő kompok formájában volt dolgom, hiszen ott az egészen messziről, Pekingből, Harbinból érkező személyvonatokat is ilyen módon juttatják át Hainan szigetére, ellentétben Új-Zélanddal, ahol kizárólag tehervonatoknak jut hely (pedig, ha a KiwiRail úgyis ilyen turistás vonalon mozog, mennyivel nagyobb dobás lenne vasúti komppal, átszállás nélkül utazni Auckland és Christchurch között), s ebben az esetben is csupán 32 kocsi (max. 1700 tonna) utazhat egyidejűleg.

Az Interislander pictoni utasterminálja.

A Picton – Wellington hajóutat eddig egyetlen alkalommal volt szerencsém kipróbálni a Bluebridge segítségével, hiszen igyekezetem ellenére az Interislander járataira meglepően gyorsan elkeltek a jegyek. Kicsit érdekes számomra, hogy még 2020-ban is a komp tűnik az egyetlen, hosszú távon gazdaságos megoldásnak a két sziget közötti forgalom lebonyolítására, hiszen ha a személyforgalom nem is, de az áruforgalom talán indokolná a gördülékenyebb átjárást pl. egy alagút formájában. A várható költségek okán efféle összeköttetést valószínűleg sem én, sem olvasóim nem fognak megérni, de legalább 2024 tájékán jönnek a még nagyobb, még erősebb, még több bunkerolajat fogyasztó új kompok.

Wellington elővárosaiban

A szoros túloldalán, Wellingtonban bezzeg ínyencségek egész tárháza várja kötöttpályás közlekedés iránt érdeklődőket, beleértve a kb. fél tucat vasútbarát egyesületet, akik „békeidőben” több hétvégére elegendő szórakozást kínálnak. Saját jármű híján örömmel tapasztaltam, hogy az elővárosi vonatoknak köszönhetően mennyivel egyszerűbb a környék felfedezése, szemben Új-Zéland többi részével, ahol gyakorlatilag semmilyen tömegközlekedés nincs.

A wellingtoni Transdev által üzemeltetett egyik FP/FT motorvonat Manor Park megálló közelében.

A wellingtoni elővárosi vasúti közlekedésről a Ganz-MÁVAG motorvonatok kapcsán már volt egy kevés szó, most azonban a magyar motorvonatok angol elődeivel és dél-koreai utódaival is sikerült megismerkednem.

Wellington elővárosi vasútjai. Apró kiegészítés, hogy nyugaton, a Tasman-tenger partján a villamosított szakasz már Waikanae megállójáig ér, Muri állomása 2011-ben megszűnt, illetve a Wairarapa vonal teljes egészében villamosítás nélküli. (Forrás: Wikipedia | A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A wellingtoni elővárosi (és regionális) vasút jelenleg 5 vonalból áll, melyek majdnem mindegyike 1600V egyenfeszültséggel villamosított, noha a Palmerston North-ig és Mastertonig közlekedő regionális vonatoknak köszönhetően a villamosított szakaszokon túl is van élet. Aucklanddel ellentétben a villamosítás nem egyszerre, hanem az 1930-as évektől fokozatosan épült ki, először a 10,5km hosszú Johnsonville vonalon, mely egyébként mindmáig magán viseli a múlt évszázad nem túl bőkezű építőmérnöki megoldásait.

Az 1938. július 2-án átadott vonal első villamos járművei az English Electric gyártmányú DM/D sorozat voltak, melyeket egyébként 1M2T, tehát három kocsiból álló egységekként rendelt meg az akkori üzemeltető NZR, a Johnsonville vonalra azonban csak kettő, csúcsidőben négy kocsiból álló szerelvények jutottak. A sorozatból összesen 49 x 3 = 147 kocsi készült, melyek három részletben, 1936-ban, 1942-ben és 1946-ban készültek, így az egyes változatok csak a „36-stock”, „42-stock” és „46-stock” megnevezéseket viselték. Ezek közül a 36- és 42-stock tagjait már az 1970-es évek végétől kezdve selejtezték, ezek pótlására írták ki azt a tendert 1978 márciusában, mely végül a Ganz motorvonatok formájában valósult meg.

A Rimutaka Incline Railway Heritage Trust maymorni telephelyén a DM556, D2130 és D2411 jelű kocsikat a mai napig megtekintheti a látogató.

A 46-stock tagjai viszont relatíve sokáig, egészen 2012-ig kitartottak, így az FP/FT sorozatú „Matangi” motorvonatok gyakorlatilag az English Electric és a Ganz járművek közvetlen utódjaiként is szolgáltak.

Egy Matangi motorvonat utastere.

Tanulva a Ganz motorvonatok „fogyatékosságaiból”, miszerint azok szerkesztési szelvénye nem kompatibilis a Johnsonville vonal kőkori műtárgyaival, a Matangi EMU-kat némileg karcsúbbra tervezték elődjénél, így ezek magassága 100mm-rel csökkent. A Ganz-okhoz hasonlóan dél-koreai társaik ugyancsak két kocsiból álló egységként közlekednek (egy hajtott és egy futó kocsi), így kettő, négy vagy akár hat kocsiból álló motorvonatokat is megfigyelhetünk. A homlokfali átjáró ugyancsak megmaradt, de az egységek közötti átjárás továbbra is csak a személyzet privilégiuma.

A Matangi járművek egyébként lassú, de biztos fejlődést hoztak az áramellátásban is, így pl. amellett, hogy munkavezeték névleges feszültsége 1500-ról 1600V-ra emelkedett, a villamos alállomásokról végleg száműzték az egészen 2017-ig (!) üzemben lévő higanygőz egyenirányítókat is.

Matangi motorvonatok Paekakariki állomásnál.

A masszívan egyöntetű, 83 egységből álló Matangi sereget napjainkban mindössze két további, regionálisnak mondható járat töri meg a Tasman-tenger partján Palmerston North-ig közlekedő Capital Connection és a Wellington – Masterton viszonylatú Wairarapa Connection formájában, melyek közül előbbi hétköznapokon reggel és este, utóbbi a hét minden napján, napi 2-6 alkalommal köti össze Wellingtont a környékbeli településekkel.

Az önmagukban is ritkaságszámba menő személyvonatok a budapestihez hasonló, zónázós megoldással közlekednek, így Palmerston North felé a Capital Connection csak Paraparaumu és Waikanae állomásait (ezek az utolsó, még felsővezetékkel ellátott állomások), míg a Wairarapa Connection a vezeték alatt csak Petone, Waterloo és Upper Hutt megállóit érinti. A „vadonba” kilépve viszont mindkét járat minden állomásnál megáll, így az utazóknak gyakran csak az első/utolsó három kocsiból van lehetőségük leszállni, hiszen néhány, különösen apró megállóban a peron alig pár tíz méteren át tart. Az Egyesült Államokkal vagy Kanadával ellentétben így Új-Zélandon nem szórakoznak hokedlivel.

A Capital Connection Wellington pályaudvarán, míg jobb oldalon háttérben egy Wairarapa Connection bújik meg. Az ingázók igényeihez igazított járat kora reggel indul Palmerston North-ból és munkakezdés előtt ér a fővárosba, visszafelé pedig a késői délutáni órákban közlekedik.

Annak ellenére, hogy Új-Zélandon volt és van kapacitás kisebb volumenű járműgyártásra, mind a Capital Connection, mind a Wairarapa Connection személykocsijait a British Rail Mk2 sorozat adja.

Az erdetileg Nagy-Britanniában használt személykocsikból átépítést követően összesen 150 darab érkezett Új-Zélandra az 1990-es években, ezek közül 8 került a Capital, 12 pedig a Wairarapa Connectionbe, előbbi az „S” (Scenic), utóbbi az „SW” (Suburban Wairarapa) megjelölést kapta, de a műszaki tartalom és a komfortfokozat gyakorlatilag megegyezik. További hasonló kocsikat találtunk az új CAF motorvonatok érkezéséig Auckland elővárosaiban is, illetve az (elvileg) 2020 végén induló, Papakura – Hamilton (Frankton) viszonylatú Te Huia járatokban is ezen személykocsik kerülnek majd bevetésre. A változó megítélésű színtervek ellenére a jelentősen korszerűsített kocsik roppant kényelmesek, minden üléshez tartozik konnektor, lehajtható asztal, továbbá kevésbé fertőzésveszélyes időkben büfé is várja az utasokat.

A Wairarapa Connectionben közlekedő egyik SW jelű személykocsi utastere.

Tavaly még nem terveztem, hogy efféle adalékkal szolgálhatok (bár ne így lenne), de a Covid-19-nek köszönhetően érdekes (s a kutatások, szimulációk tükrében nem is biztos, hogy kifejezetten hasznos) tömegritkító intézkedéseket figyeltem meg. A legnyilvánvalóbb, hogy a járatokon nem lehet állni, illetve csak az ablak felőli üléseket lehet elfoglalni (a Matangi motorvonatokon egyaránt). A csökkentett utaskapacitás okán a Metlink külön hangsúlyozta, hogy, ha nincs több ülőhely a járaton, akkor kénytelen lesz az ember egy másikat választani. Ez a valóságban gyakran nehezen kivitelezhető, hiszen pl. ha 17:14-kor felszáll valaki a 17:15-kor induló Capital Connection-re, s mire meggyőződik róla, hogy nincs ülőhely, már rég Paraparaumunál jár (meg ha le is száll, aznap már nincs több vonat Palmerston North-ig, így gyakorlatilag nincs alternatíva).

Szintén érdekes, hogy csak a Capital Connection-ön kellett „bejelenteni” magunkat az ülésünkön található adatlap segítségével, a Wairarapa Connection járatain ilyesmire nem volt szükség. A korlátozások alatt valamennyi járat teljesen ingyenes volt, a jegypénztárak is zárva voltak, de ennek ellenére az ember érezte, hogy a biztonsági intézkedések egy része betarthatatlan vagy éppen túlzó.

Egy higiénikus utazásra buzdító poszter Waikanae állomásán.

Az nyilvánvaló, hogy kevesebb ember kisebb veszélyt jelent, de a zárt térben utazók védelmében előírt, két méteres távolságtartás önmagában semmit nem fog érni, ha a kocsiban egy fertőzött személy is tartózkodik és az esetleg el is hinti a vírust tüsszögés vagy köhögés útján.

A Rimutaka-lejtő és a Fell-rendszerű vasút

A Rimutaka-lejtő és a mai Rimutaka-alagút történetét olvasva először a Japánban található Usui-hágó jutott eszembe, mely annak idején szintén kihívások elé állította a mérnököket, s így egy sor különleges technikai megoldást hagyva az utókorra. A lényeg, hogy mindkét helyszínen a meredek, hegyi vonalvezetés okozta a problémát, melyet Japánban Abt-, Új-Zélandon pedig Fell-rendszerű vasúttal küzdöttek le, mígnem a XX. század közepétől a korszerűbb technológia lehetővé nem tette a kevésbé embert próbáló alagútfúrási módokat és a hatékonyabb, fogasléc nélküli adhéziós vontatást.

A Rimutaka-lejtő és a különleges, Fell-rendszerű vasút létrejöttének előzményeihez először ismerjük meg az 1840-es évek Wellingtonját, mely akkoriban még csak egy apró, 2500 főt számláló, de dinamikusan fejlődő település volt. A környék első európai felfedezőjeként Ernst Dieffenbach német botanikust említi a szakirodalom, kinek barangolásai nyomán Robert Stokes és csapata mérte fel komolyabban, hogy milyen lehetőségei vannak a Wellington körül erősen fogyatkozó művelhető földterület kibővítésének. Maori törzsekkel való egyezkedést követően elsőnek Featherston alapult meg a Rimutaka-hegyláncon túl, melyhez 1854-ig létesült egy szekérnyi szélességű, ámde határozottan nehézkesen bejárható út.

A Hutt-völgy és Featherston között húzódó egykori és mai vasútvonalak nyomvonalai. (Forrás: Radiomuseum)

A lassú szállítási mód korszerűsítésére Robert Stokes a vasutat javasolta, mely így a jövőben nemcsak Featherstont és környékét, hanem a távolabbi régiókkal is összeköthetné Wellingtont, bebiztosítva az áru- és személyforgalom zavartalan áramlását. A végső, a fenti képen is látható nyomvonal kijelölése azonban évekig tartott, s végső formájában is számos akadályt állított a későbbi kivitelezők elé, különösen a Summit – Featherston szakaszon. A kezdeti dokumentumok ugyan nem említik nevén, de ma már tudjuk, hogy a „különleges kivitelű szakaszok” a Fell-rendszerre, a John Fell által 1866-ban szabadalmaztatott speciális kialakítású pályára vonatkoztak, mely műszakilag korábban már az angliai Derbyshire-ben található tesztpályán és a Franciaország, valamint Olaszország közt húzódó Mont Cenis-hágóban is bizonyított.

Hangsúlyozandó, hogy a Fell-rendszerű vasút nem fogaskerekű (ahogy az az alábbi képen is látszódik), hanem egy, a normál pálya sínkoronájának síkjából kiemelkedő, a vágánytengely mentén kiépített, a merőlegeshez képest 90°-kal elfordított kétfejű sínszálat takar, melynek segítségével a mozdony extra vonóerőt és/vagy fékerőt nyer a kritikus szakaszokon. E megoldás kicsit ormótlannak tűnhet, hiszen a mozdony a „hagyományos” kerekek mellett további két pár, ezekre merőleges, a középső sínen futó kerekeket is cipelt a féktuskókon felül. E féktuskók közvetlenül a harmadik sínt összeszorítva biztosították a fékezőerőt, melyet a mozdonyról vagy a fékezőkocsiról lehetett szabályozni.

Egy darabka Fell-rendszerű pálya a Rimutaka Incline Railway Heritage Trust maymorni telephelyén. A pálya eredetileg 72 font per yard (kb. 36kg/m) tömegű sínszálakból készült, mely jelentősen nehezebb (és drágább) volt, mint az akkoriban bevett 52 és 42 font per yard tömegű társaik.

A beruházás két fő részből, magára a Rimutaka-lejtőre és a kapcsolódó alagútrendszerre vonatkozó szerződésből állt, így az akkori mérnöki megoldások csúcsát jelentő vonal, mozgalmas éveket követően 1878. október 16-án került átadásra Upper Hutt és Featherston között.

Az egykori Mangaroa-alagút ma egy túraösvény része, mely bárki által szabadon látogatható.

A járművekről a bristoli Avonside Engine Co. gondoskodott, akik összesen négy darab Fell-rendszerű mozdonyt biztosítottak az új vonal számára. E mozdonyokat alkatrészenként szállították Új-Zélandra, ahol összeszerelést követően az első tesztfutásra 1876. november 20-án került sor Wellington és Lower Hutt között. A „H” sorozatra keresztelt mozdonyok a H1 „Mt. Cenis”, H2 „Mt. Cook”, H3 „Mt. Egmont” és H4 „Mt. Tongariro” neveket kapták, ezek közül a Mt. Cenis volt az első, mely zúzottkövet is szállított a még épülő vonalhoz.

A megnyitó előtt természetesen számos próbamenet is végigment az új vonalon, ezek közül a legfigyelemreméltóbb az 1878. augusztus 19-én közlekedő, 50 tonnás elegyből álló tehervonat volt, mely a várakozásoknak megfelelően gond nélkül vette a Rimutaka-lejtőt, ám a későbbiekben a 60 tonnás elegy sem volt ritka. A mozdonyokat magas megbízhatóság jellemezte, könnyedén vették a zsíros vagy vizes pályát is. A járműveket 1887-ig két rész szén, egy rész koksz keverékével táplálták, ám a szénhez képest relatíve drága koksz tovább növelte a vonal egyébként sem alacsony fenntartási költségeit, emellett az égés során felszabaduló szennyeződések a rézből készült tűzszekrényre és a tűzcsövekre sem volt jó hatással. Ezt a későbbiekben (világszerte) téglából készült ún. lángboltozattal orvosolták, így szükségtelenné vált a koksz hozzáadása a tüzelőanyaghoz.

A Rimutaka-lejtőre szánt első négy, Fell-rendszerű mozdony jellegrajza. A mértékegységek lábban és hüvelykben értendőek. (Forrás: Walter N. Cameron: Rails Over The Rimutaka. In: Gordon Troup: Steel Roads of New Zealand. Wellington, Reed Publishing, 1973. pp. 40.)

A növekvő forgalom kiszolgálása végett a XIX. század végén további két mozdony érkezett a Rimutaka-lejtőre, ezúttal azonban Skóciából. A két új jövevény a korábbi Stephenson-féle kulisszás vezérmű helyett Joy vezérművet kapott, de pályafutása alatt mind a 6 jármű átesett kisebb-nagyobb módosításon, így pár év alatt relatíve inhomogén lett a gördülőállomány műszaki összetétele.

A Fell-rendszerű vasút működésének vázlata, illetve a featherstoni Fell Locomotive Museumban megőrzött H199-es gőzmozdony alulnézetben. (Forrás: Wikipedia)

A bombabiztos tapadás érdekében az ereszkedő vonatokba 3-4, Fell-rendszerű fékezőkocsit is besoroztak, melyek kocsinként további két-két ponton fékezték a szerelvényeket (a mozdony(ok)on felül). E kocsikból közvetlenül a mozdony(ok) után kettő kapott helyet, melyet egy-egy társuk követett a szerelvény közepén és annak végén. Talán nem meglepő módon a féktuskókat gyakorlatilag minden út után cserélni kellett, s beszámolók szerint a pályát folyamatosan „olvadt vas, zunder és forgács” borította az izzásig hevült féktuskók nyomán.

A vonatok „utasait” az első években szinte kizárólag fa, mezőgazdasági termények és élőállat, elsősorban juh jelentette. A menetrend szerinti személyvonatok csak 1897-től jelentek meg a Wellington – Napier viszonylatú expresszvonatok formájában. Érdekesség, hogy e személyvonatokat kezdetben, kényelmi okok miatt tolt menetben juttatták át a hegyláncon, hiszen a szerelvény végén haladó gőzmozdony füstje így nem borította be az utasteret, oltotta ki a repceolajlámpák lángját.

Az egyik Avonside gyártmányú, Stephenson vezérműves gőzmozdony, melyen megfigyelhetjük a harmadik sínen futó kerekek és a vezérmű között kialakított fogaskerék kapcsolatot. (Forrás: Walter N. Cameron: Rails Over The Rimutaka. In: Gordon Troup: Steel Roads of New Zealand. Wellington, Reed Publishing, 1973. pp. 39.)

Az Rimutaka-lejtő az első világháború idején pörgött fel igazán, mikoris a featherstoni kiképzőbázishoz óriási, akár 3-4 mozdonnyal előfogatolt, hadianyagot és lovakat szállító tehervonatok keltek át a hegyvidéken. A békeidőben pangó, majd a második világháború alatt ismét felfutó vonal kihasználtsága és az öregedő H sorozat duzzadó üzemeltetési költségei előrevetítették, hogy ez az állapot nem tartható fenn sokáig, így a szakemberek egy új alagút megépítésének lehetőségét kezdték vizsgálni 1939-től, mely szinte légvonalban köti össze Maymorn és Featherston állomásait.

Az új, 8,79km hosszú Rimutaka-alagút 1955-re készült el, s 1978-ig a leghosszabb alagút volt Új-Zélandon. A régi nyomvonal egyébként a mai napig bejárható, illetve Summit állomásán az egykori épületek maradványai, mozdonykazánok is megtekinthetőek.

A Steam Inc.

Wellingtonból Waikanae felé indulva két nagyobb vasutas hagyományőrző társaságot is találunk a Mainline Steam és a Steam Incorporated személyében. Látogatásom alkalmával a Mainline Steam még nem örült annyira a vendégnek, ellenben a Steam Inc. paekakariki telepén szívesen fogadtak, a jórészt önkéntesekből álló társaság rendkívül sok hasznos és érdekes információval szolgált Új-Zéland vasúti közlekedésével kapcsolatban.

A környéken extra látnivalót és egy bő 3-4 óra testmozgást kínál az Új-Zélandot teljes hosszában átszelő túraösvény, a Te Araroa részeként kijelölt Escarpment Trail mely a tenger fölé magasodó meredek dombok oldalán halad Pukeura Bay és Paekakariki között mintegy 10km hosszan.

A vasút és az 1-es főút mentén haladó ösvény kiváló kilátást biztosít nemcsak a vasútra, de gyakorlatilag az egész Kapiti-partra és a Tasman-tengerre is. Pechemre nem volt nálam fényképező, hogy mindezt méltóképp bemutassam, de alant néhány, mobillal készült változat.

A partszakasz anno egyébként komoly kihívást jelentett a vasútépítés számára, hiszen az instabil domboldalba fúrt alagutak az egyenetlen terhelés következtében nem egyszer beomlottak, de 1900-ban például egy lehulló tégla egy mozdonyvezetőt is megvakított a hírhedt 12-es számú alagútban (összesen egyébként 6 alagút készült 1…5 és 12 számozással).

Paekakariki állomása már önmagában is számos vasúti örökséggel várja a látogatókat, hiszen az állomás déli végénél felújított állapotban tekinthető meg az egykori állítótorony (signal box), az állomásépületben pedig vasúti múzeum kapott helyett.

A Steam Inc. épületei a vágányok túloldalán kaptak helyet, ám a KiwiRail-nél elég vastagon fog a ceruza (akár 20000 dollár, kb. 3,9 millió forint) a síneken kóválygók bírságolásakor, így jobb kerülni egy keveset a kijelölt átjáró felé.

DA 1471-es dízelmozdony a Steam Inc. fűtőházában. Az összesen 146 tagot számláló DA sorozatból napjainkra csupán 6 jármű maradt fenn eredeti formájában, ezek közül kettő, a képen is látható mozdony, illetve a DA 1431-es társa található a Steam Inc. kötelékében.

Nevével ellentétben a Steam Inc. tekintélyes számú dízel gördülőállománnyal is rendelkezik, s e bejegyzésben inkább ezekről lesz szó, köszönhetően annak, hogy valamennyi gőzmozdony fotózhatatlan helyre volt elrakva.

A gőzmozdonyoknál viszont nem kevésbé kisebb kuriózum az 1955 és 1967 között készült EMD G12 egyik utolsó, eredeti formájában megőrzött változata, mely jelenleg éppen felújítás alatt áll, de társával korábban gyakran találkozhattunk különvonatok élén és a társaság októberre tervezett kirándulásán is valószínűleg a DA 1431-es mozdony fogja szolgáltatni a vonóerőt. Ha valaki egyébként figyelgeti az írásaim (úgysincs ilyen), az tudhatja, hogy a típus, gyakorlatilag csavarra megegyező változatai még viszonylag nagy számban megtalálhatóak Tajvanon is, de azok valamivel később, 1960 és 1966 között álltak szolgálatba.

A DA 1431 orra.

A Steam Inc. udvarán jelentős számú DBR gyűjteményt is megfigyelhet az érdeklődő, melyek egész történelmük során nem képviseltek különösebben nagy darabszámot. E dízel-villamos mozdonyokból összesen 17 készült Új-Zéland számára 1965 és 1966 között a GM londoni üzemében. A nehéz, 81 tonna öntömegű DA sorozattal ellentétben a(z akkor még csak) DB sorozat csupán 47 tonna volt, így számos olyan mellékvonalra is bejárhatott, melyre a DA, tengelyterhelésénél fogva, nem volt alkalmas. A DA és a DB sorozat egyébként külsőre gyakorlatilag teljesen megegyezett, előbbiben azonban EMD 12-567C és 567E, utóbbiban EMD 8-567C típusú erőgépek kaptak helyet. Az 1980-as évek elején mind a DA, mind a DB sorozatot átépítették, részben az ausztráliai Clyde Engineering, részben az egykori NZR Hutt Járműjavító üzemeiben. A járművek ekkortájt nyerték el a jobb kilátást biztosító, alacsonyabb orr részt, az erőgépeket pedig az EMD 645-ös típusra cserélték. Az átépítéssel a DA sorozatból DC (EMD G22AR), a DB-ből pedig DBR lett, előbbiből még 2020-ban is találunk néhány darabot rendszeres forgalomban.

A DB sorozatból mindössze 10 érte meg az átépítést, ezeket elsősorban a KiwiRail elődjeként szolgáló TranzRail kötelékében tehervonatok élén, illetve az aucklandi Maxx (az AT Metro elődje) színeiben láthattuk.

A fenti négy képen három különféle üzembentartó színtervét figyelhetjük meg (bal felső sarokból az óramutató járásával megegyező irányban): KiwiRail, a KiwiRail előd TranzMetro és az aucklandi Maxx, melyet 2014-ben váltott a ma is használt AT Metro márka. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A Steam Inc.-nél természetesen szép számmal találni régi, 50, illetve 56 láb hosszú személykocsikat is, jellemzően már különféle módon átépítve. E kocsik java része még a XX. század elején készült, melyeket aztán az 1970-es években vontak ki a forgalomból, vagy alakítottak át különféle kirándulóvonatok számára.

Érdekesség az alábbi galéria jobb alsó képén látható jármű, mely egy 50 láb (igazából 52 láb 6 hüvelyk, vagyis kb. 16m) hosszú személykocsi, mely az Otahuhu Járműjavítóban készült 1932-ben. A 44 ülőhelyes kocsi először távolsági járatokban kezdte meg a szolgálatot, így a jármű mindkét végén találunk mosdót. Érdemes összevetni ezt a kocsit a Marlborough Flyer egy hasonló, ugyancsak 50 láb hosszú kocsijával, melyen megfigyelhetjük az átjáró eltérő kialakítását. A gyári változatban ez az átjáró nyitott volt, a képen is látható, zárt kiadás, az ablakok elrendezésével egyetemben, egy későbbi, 1943 utáni átépítés eredménye. A kocsi 1982. október 1-jén közlekedett utoljára menetrend szerinti járatban, melyet követően a kb. másfél évig tárolt járművet a Steam Inc. vásárolta meg és újította fel.

Kicsit elszomorít hát, hogy pont egy ilyen hánytatott időszakban érkeztem Új-Zélandra, hiszen mint azt a példák is mutatják, lenne érdekesség bőven, melyet lehetne menet közben is fotózni. Az efféle egyesületek túlnyomó része azonban már nyugdíjas, veszélyeztetett korú önkéntesekből áll, akik értelemszerűen nem kockáztatnák saját egészségüket az amúgy is megcsappant utasközösség kedvéért. A pandémia nyomán viszont már nem egy társaság került kiszolgáltatott helyzetbe, elég csak az itt nem említett Dunedin Railways-re vagy a Glenbrook Vintage Railway-re gondolni.