A kínai vasúthálózat történelméről szóló kutakodásaim során a mostani bejegyzés lesz a vízválasztó a gyerekmedence és egy olimpiai úszómedence közt, ugyanis az 1945-ös év utáni időszakban keletkezett nyomtatott irodalom száma és ennek hozzáférhetősége meredeken csökkent. Megállapításomat az egyik „fehér holló”, Ling Hongxun (1894 - 1981) könyve is megerősíti, aki elsősorban az aktuális főváros vándorlása (Nanjing, majd Chongqing, ismét Nanjing, Guangzhou, ismét Chongqing, Chengdu, végül Peking) során fellépő adatvesztést, a kínai polgárháború „maradékát” (1945 – 1949) és persze az állagmegóvási törekvéseikről nem kimondottan híres Kínai Kommunista Pártot is okolja a szűkös forrásokért.

Az egyik utolsó PL₂-es sorozatú gőzmozdony a daliani kikötőben 1986-ban. Az 1935-ben, a Nippo Sharyo által gyártott 2-6-2 tengelyelrendezésű mozdonyok Mandzsukuo fennállása idején PuReNi néven közlekedtek. (Fotó: Terada Makio)

Az írás felépítése hasonló lesz a korábbiakhoz: Az első fejezetben röviden áttekintjük a második világháborút követő politikai helyzetet Kínában, a további részekben pedig bepillantást nyerhetünk a KMT utolsó, vasutat érintő intézkedéseibe. Ezúttal is baromi büszke vagyok magamra, hogy egy közel 60 éves könyv első kiadásából dolgozhatok, melyet Olvasóim ezúttal is megcsodálhatnak.

2012. január 31. Ekkor fordult elő utoljára, hogy a TRA (Taiwan Railways Administration) kivont egy távolsági forgalomban közlekedő motorvonat-sorozatot. Az 1978-tól forgalomba állított, British Rail Engineering és General Electric Co. (nem a GE!) gyártmányú járművek így közel 34 éven álltak a tajvani utazóközönség szolgálatában, az 1987-ben felbukkant, EMU200-as sorozat pedig csupán egy „cselnek” köszönheti, hogy majdnem egy évvel tovább lehetett rendszeres forgalomban, mint elődje. Több mint 30 év a síneken hosszú idő, maga a TRA is komoly erőfeszítéseket tesz, hogy a gördülőállomány átlagos életkorát ezen érték alá tolja, hiszen a finoman szólva hiányosságokat mutató tajvani vasúti karbantartási szokások mellett az utolsó néhány évében már mindkét széria csak nyűg volt mind a vonaton utazó személyzetnek, mind pedig az utasoknak. 2022-re így, aki a napi egy pár, EMU1200-as sorozat által kiszolgált gyorsvonattal utazott, az szinte biztosan számíthatott legalább 5-10 percnyi késésre, noha a szakemberek – dacolva a járműhiánnyal – apait, anyait beleadtak, hogy életben tartsák e járművet, míg végre 2022 tavaszán az EMU3000-es sorozat meg nem érkezett a „felmentő sereg” formájában.

Az utolsó EMU1200-as sorozatú motorvonat utolsó útja végén Changhua állomáson 2022. március 28-án.

Na, most miért írtam EMU1200-at, mikor korábban EMU200-ról volt szó? Ez az a „csel”, amit említettem, hiszen a TRA vezetősége fenntartható karbantartási módnak tartotta a járművek „felfrissítését”, így 2002 és 2004 között az eredeti EMU200-as sorozat mind a 30 kocsija átalakult, létrehozva így a közelmúltig is közlekedő EMU1200-as sorozatot.

Annak idején, mikor 2018-ban megjelentek az első hírek a TRA minden eddiginél nagyobb járműbeszerzéséről, még olyan, errefelé egzotikusnak számító gyártók, mint a Stadler is megmozdultak, noha azóta már ismertté vált, hogy a svájci gyártó motorvonatokat nem, dízelmozdonyokat viszont szállíthat majd Tajvanra. Az elővárosi és távolsági motorvonatokkal, dízel- és villanymozdonyokkal kapcsolatos első bejelentések óta közel 4 év telt el, legelőször így a dél-koreai Hyundai-Rotem motorvonatai érkeztek meg a szigetre 2020-ban, ezek száma e bejegyzés pillanatában már az egy tucatot is meghaladja.

Másodiknak a mostani tesztalany, a japán Hitachi által gyártott, EMU3000-es sorozatra keresztelt motorvonatok kezdték meg tajvani pályafutásukat 2021 decemberétől. Az új járműszéria egy sor újdonságot vonultat fel a szintén Hitachi gyártmányú TEMU1000-es és a Nippon Sharyo által biztosított TEMU2000-es sorozathoz képest, ezek közül a leglátványosabb a járművek hossza és billenő kocsiszekrény hiánya.

Az egyik legelsőnek érkezett EMU3000-es sorozatú motorvonat próbafutása Sanyi és Tai'an megállók között.

Az új járműveken a TRA két különféle komfortfokozatot is bemutatott, melyre már évtizedek óta nem volt példa, hiszen a tajvani vasúttársaság ezidáig csupán egyetlen „one-size-fits-all” osztályt kínált, mondván, hogy „a magasabb komfortfokozaton szükséges szellősebb ülőhely kialakítás a felkínálható utaskapacitás kárára menne”. Ezzel mondjuk nem lehet vitatkozni, hiszen az eddigi megközelítés az volt, hogy minél több utast lehessen egyidejűleg elszállítani, az új motorvonatokba – méretei okán – viszont úgy tűnik, hogy befért egy első osztályú kocsi is.

Az előző részekben az Olvasó már megismerhette a korai XX. század fontosabb kínai eseményeit, így az 1920-as évek végére, az 1930-as évek elejére, Chiang Kaishek erőfeszítései és a nemzeti egységet megtörő, kisebb-nagyobb hatalommal bíró kínai hadurak felszámolására tett kísérletek gyümölcseként lett egy forrongó „Nanjing évtizedünk” (1927/28 - 1937), melyet a robbanásszerű gazdasági növekedés mellett a meg-megújuló nacionalista (KMT) – kommunista (KKP), sőt, KMT – Szovjetunió ellentétek jellemeztek.

Japán eközben kényelmesen befészkelte magát Északkelet-Kínába, ahol a Kwantung-hadsereg, 1932-től pedig a valódi államá szervezett Mandzsukuo, Japán talán legfontosabb bábállama borzolta a kínai kedélyeket. Ugyan az 1921-22-es washingtoni egyezmények elvben szavatolni hivatottak Kína szuveneritását, Japánnak sajátos érdekei fűződtek a kínai befolyás fenntartásához, melyet viszont a kínai fél nem kifejezetten nézett jó szemmel. A japán bábállam megalapítása így – a Kínát kizsákmányoló korábbi egyezmények tükrében – gyakorlatilag olaj volt tűzre, s borítékolhatóvá tette egy nagyobb kiterjedésű, mindent eldöntő háború bekövetkeztét.

A Baldwin és az ALCo által 1937-ben gyártott 2-8-2 tengelyelrendezésű mozdonyok indulása Philadelphia kikötőjéből. A járművek a Jingpu vonalon az „MK” megjelölést viselték, majd a japán megszállást követően nevük „MiKaNa”-ra változott. A Kínai Népköztársaság és a Kínai Államvasút létrejöttét követően a mozdonyok 1951-ben az MK11, majd 1959-től a JF₁₁ megjelölést viselték. (Forrás: Tetsudo Fan, 10(109), 87 p., 1970.)

A vasút természetesen e korok történelmének alakításából is bőven kivette részét, hiszen már az északi expedíció évei alatt is bebizonyosodott, hogy a vasútvonalak felbecsülhetetlen előnyt jelentenek pl. hadianyag mozgatásakor, békeidőben pedig a vasúti teher- és személyszállítás a gazdaság valódi mozgatórugójává nőtte ki magát.

Mielőtt azonban belecsapnánk a pian'erchuanba, röviden tekintsük át, hogy mi is történt Kínában 1937-tel bezárólag, mik voltak a kelleténél több japán bábállam létrejöttének körülményei, s milyen hatással volt mindez a vasútra.

A gyűjteményemben lévő jegyek alapján 2015 szeptemberében ültem fel először az Alishan Erdei Vasút egyik járatára, mely akkor csupán Chiayi és Fenqihu között közlekedett. Hat évvel később, 2021 októberére ugyan már hébe-hóba a Chiayi – Shizilu viszonylatú járatok is felbukkantak, ám ezek annyira ritkák, hogy legfeljebb csak menetrend szintjén találkoztam velük, hiszen a vasút hegyi szakaszainak állapota rendkívül változó, így ezek akár egyik napról a másikra is kikerülhetnek az utasforgalomból.

A mostani alkalommal így Chiayiból megint csak Fenqihuig tartott az út, azonban – a buszoknak hála – most a „hegytető”, így Alishan és a 2000 méter felett található egyéb állomások is terítékre kerültek.

Az 1980-as, Mitsubishi gyártmányú, DL-38 számú dízelmozdony személyvonatával Zhaoping állomásán. A DL-38-as jármű az utolsó 25 tonnás dízelmozdony a társaság állományában, az újabb változatok ugyanis mind 28 vagy 30 tonnás kivitelben érkeztek, 400, illetve 550kW névleges teljesítmény mellett.

Kirándulásom, illetve kirándulásunk, mivel a feleségem is elkísért, ezúttal azonban nem kizárólag csupán a vasút miatt jött létre, hiszen az Alishan Erdei Vasút történelmét és üzemét – az akkori, 2015-ös állapotok alapján – már elég jól kiveséztem, úgyhogy hébe-hóba „off-topiknak” tekinthető témák is felbukkannak majd.

A JR Central 700-as sorozatú járműveinek búcsúja után idén egy újabb shinkansen-sorozat, a JR East-féle E4-es széria köszön el utasaitól és menetrend szerinti forgalomtól. A különleges kialakítású, tiszteletet parancsoló fizikai méretekkel megáldott jármű éveken át elengedhetetlen tartozéka volt a Tokyo környéki nagysebességű „ingázásnak”, azonban különféle – a sorozat szempontjából kedvezőtlen – körülményből kifolyólag a kétszintes járművek okafogyottá váltak a JR East hálózatán.

A P18 jelű E4-es sorozatú shinkansen Tokyo állomásán 2014 őszén. A 2021 februárjában selejtezett jármű ekkor még az eredeti, sárga sávos ruhájában közlekedett, ezt néhány hónappal a kép készülte után, 2015 tavaszán cserélték le Niigata prefektúra madarának, a toki-nak a rózsaszínes színvilágára.

Túl sok személyes élményem egyébként nincs a járművel kapcsolatban, elsősorban azért, mert az ország másik felében laktam. Ettől függetlenül hihetetlen belegondolni, de már közel tíz éve annak, hogy először megpillantottam őbehemótságát – illetve 2012-ben még az elődnek tekinthető és hamarosan bemutatásra kerülő E1-es sorozatot is – ám, akkoriban még fel sem fogtam igazából, hogy mit látok, csak „shinkansen” legyen.

Tíz év távlatából már bánom, hogy annak idején nem mutattam nagyobb érdeklődést a típus iránt, de végeredményben sikerült annyi képet összeszednem, hogy értelmezhető mennyiségű vizuális tartalmat nyújthassak a sok „pofázás” mellé.

Jó rég volt már bejegyzés, s bevallom őszintén, nem is terveztem ekkora kihagyást. Ugyan az elmúlt időben Japánban, Kínában és Tajvanon is bőséggel akadt vasutas fejlemény, ennek ellenére mégsem szeretnék „híroldallá” fajulni, s elkötelezett vagyok, hogy a blogra felkerülő képanyag minimum 80-90%-ban saját termés legyen, melyet lehetőség szerint minél több személyes élménnyel, véleménnyel tálalok.

Személyvonat érkezik a Jiji vonal végállomásaként szolgáló Checheng állomásra Ershui felől.

Az írásban így ezúttal egykor szénbányát, erőművet és faszénégetőt kiszolgáló iparvágány is képviselteti magát, észak-déli elrendezésben a Pingxi (- Shen'ao), a Neiwan és a Jiji vonal személyében.