A JR Central 700-as sorozatú járműveinek búcsúja után idén egy újabb shinkansen-sorozat, a JR East-féle E4-es széria köszön el utasaitól és menetrend szerinti forgalomtól. A különleges kialakítású, tiszteletet parancsoló fizikai méretekkel megáldott jármű éveken át elengedhetetlen tartozéka volt a Tokyo környéki nagysebességű „ingázásnak”, azonban különféle – a sorozat szempontjából kedvezőtlen – körülményből kifolyólag a kétszintes járművek okafogyottá váltak a JR East hálózatán.

A P18 jelű E4-es sorozatú shinkansen Tokyo állomásán 2014 őszén. A 2021 februárjában selejtezett jármű ekkor még az eredeti, sárga sávos ruhájában közlekedett, ezt néhány hónappal a kép készülte után, 2015 tavaszán cserélték le Niigata prefektúra madarának, a toki-nak a rózsaszínes színvilágára.

Túl sok személyes élményem egyébként nincs a járművel kapcsolatban, elsősorban azért, mert az ország másik felében laktam. Ettől függetlenül hihetetlen belegondolni, de már közel tíz éve annak, hogy először megpillantottam őbehemótságát – illetve 2012-ben még az elődnek tekinthető és hamarosan bemutatásra kerülő E1-es sorozatot is – ám, akkoriban még fel sem fogtam igazából, hogy mit látok, csak „shinkansen” legyen.

Tíz év távlatából már bánom, hogy annak idején nem mutattam nagyobb érdeklődést a típus iránt, de végeredményben sikerült annyi képet összeszednem, hogy értelmezhető mennyiségű vizuális tartalmat nyújthassak a sok „pofázás” mellé.

Jó rég volt már bejegyzés, s bevallom őszintén, nem is terveztem ekkora kihagyást. Ugyan az elmúlt időben Japánban, Kínában és Tajvanon is bőséggel akadt vasutas fejlemény, ennek ellenére mégsem szeretnék „híroldallá” fajulni, s elkötelezett vagyok, hogy a blogra felkerülő képanyag minimum 80-90%-ban saját termés legyen, melyet lehetőség szerint minél több személyes élménnyel, véleménnyel tálalok.

Személyvonat érkezik a Jiji vonal végállomásaként szolgáló Checheng állomásra Ershui felől.

Az írásban így ezúttal egykor szénbányát, erőművet és faszénégetőt kiszolgáló iparvágány is képviselteti magát, észak-déli elrendezésben a Pingxi (- Shen'ao), a Neiwan és a Jiji vonal személyében.

A napokban vettem elő ismét a Villach és Edirne között közlekedő „Optima Express”-ről szóló egyik útleírást, s merengtem el azon, hogy mekkora buli lehetett egy ilyen út Japánban, főleg, ha mondjuk télen utazott az ember a kellemesen langy délről a szibériai hideget kínáló észak felé. A saját személygépkocsi szállítása Európában és az „Autotrain”-ek lévén az USA-ban is egy létező szolgáltatás, s nem csalás, nem ámítás, a JNR, illetve a JR Kyushu és a JR Shikoku kivételével az egykor valamennyi JR vasúttársaság által pesztrált „Car Train”-eken a viszonylag elszánt érdeklődő Japánban is, akár a kyushui Kitakyushu városából egészen a hokkaidói Kushiroig vihette szeretett járművét, legyen az motor, vagy megfelelően kis méretű személyautó.

Autók berakodása a „Euroliner” (ld. később) festésű, a nagoya-i Atsuta és Higashi-Kokura között közlekedő „Car Train Euro Nagoya” egyik MaNi 44-es sorozatú kocsijába. (Fotó: Sakurai Kenichi)

A közel 14 évet megélt szolgáltatás inkább külső tényezők, úgymint az egyre szélesebb körben hozzáférhető (és megfizethető) autóbérlési lehetőségek és a fapados légitársaságok megjelenése nyomán tűnt el, noha a későbbiekben láthatjuk, hogy egyéb sajátosságok is hozzájárultak a „Car Train”-ek felemás megítéléséhez.

A továbbiakban így betekintést nyerhetünk a „Car Train”-ek elindítását megelőző eseményekbe, megismerhetjük, hogy hogyan zajlott egy efféle út és mit tehet ma, aki a nyaralás idejére sem akar lemondani az autó nyújtotta előnyökről.

Az előző részben megismerkedhettünk a JNR fennállásának utolsó egyenfeszültségű motorvonatainak egy részével, melyek ugyan kezdetben kizárólag a japán főváros környékére koncentrálódtak, a fejlesztéseknek köszönhetően a különféle sorozatok hamarosan a shinkansen elkészülte előtti időszak személyforgalmának nélkülözhetetlen eszközeivé nőtték ki magukat. A mostani részben eltávolodunk Tokyo-tól és belevetjük magunkat a Japán Alpok mélyébe, mely az 1970-es évek elején az ország első billenő kocsiszekrényes motorvonat-sorozat próbafutásainak színhelyéül szolgált, majd pedig Nyugat-Japánba és az Ito-félsziget felé is kerülünk egyet.

JR East 185-0-as sorozatú motorvonat 2019 őszén Totsuka és Ofuna között.

A továbbiakban így megismerhetjük az 591-es sorozatú kísérleti EMU-t, a belőle kifejlesztett, ám a JR West-nek hála még napjainkban is közlekedő 381-es sorozatot, valamint a bő egy évtizeddel később, a JNR utolsó éveiben bemutatott 185-os sorozatot.

A JNR (Japan National Railways, 1949 - 1987) időszakát sok vasútbarát a japán vasutak hőskorának tartja, hiszen az államilag fenntartott vasút gyakran egészen hajmeresztő, de legalábbis a mai profitorientáltság égisze alatt már elképzelhetetlennek tűnő megoldásokat mutatott be (kb. mint Kína napjainkban). Elég, ha az ember csak a Tokaido shinkansenre vagy a Nagoya belvárosát átszelő, eredetileg tehervonatok számára tervezett elkerülő vasútra gondol, melyet annak idején néhány év alatt felhúztak, míg manapság a shinkansen építésének sebessége leginkább a költségvetés rendelkezésére állásától függ, hagyományos vasútépítéséről a kisebb-nagyobb összekötő szakaszok kivételével pedig már nem is igazán lehet beszélni.

Kevésbé nagyívű, ezáltal a Japánról vagy annak vasútjairól szóló külföldi írásokban kisebb szerephez jutó, ám pénzzel nem kevésbé kitömött fejlesztésnek tekinthetőek a címben említett motorvonatok is, melyek a JNR fennállásának utolsó évtizedében jelentek meg országszerte.

JR West 381-es sorozatú motorvonat a Hakubi vonalon. A 381-es sorozat gyakorlatilag az utolsó olyan JNR jármű, mely menetrend szerint is közlekedik, így Japánban töltött éveim alatt én is igyekeztem minél több képet felhalmozni e széria tagjairól.

A történet így a Sobu vonal Kinshicho – Tokyo 4,8km-es szakaszának 1972. július 15-i átadásával, a tokyoi főpályaudvar és a Boso-félsziget települései közötti közvetlen gyorsvonati forgalom megindulásával és a 183-as sorozatú motorvonatok bemutatásával a japán fővárosban és annak környékén kezdődik.

Az elmúlt napok, hetek történései gondoskodtak arról, hogy 2018 ősze után Tajvan, illetve a tajvani vasút ismét szerepelhessen a nemzetközi médiában. Egy 49 halálos áldozattal járó baleset bármelyik vasúttársaságot rossz színben tüntetné fel, azonban különönösen sajnálatos, hogy mindez épp most, a TRA renoméjának felfutása alatt következett be. Pár évvel ezelőtt én is írtam már a tajvani vasúttársaság masszív járműbeszerzéséről, illetve hetekkel ezelőtt belengettem, hogy nem csalás, nem ámítás, de végre megkezdődött a TRA gördülőállományának frissítése.

Az említett szerencsétlenség okán az EMU900-as sorozatra keresztelt jármű körüli érdeklődés hamarosan elhalkult, s az új motorvonatok első tagja szépen, csendben vált a mindennapok vasúti közlekedésének részéve, miközben a nagyközönség inkább a TRA mélyebben gyökerező problémáinak, az „amíg nem történik baj, addig nem foglalkozunk vele” jellegű mentalitásának orvoslását sürgeti.

TRA EMU900-as sorozatú motorvonat Qidu és Baifu állomások közt.

A balesetről most nem lesz több szó, hiszen ezen írást inkább az örömtelibb eseményeknek szentelném, úgyhogy nézzük is meg, ezúttal mit kapott a TRA Dél-Koreából.

A magyar sajtóorgánumoknak hála, Magyarországra is hamar eljutott a 2021. április 2-án, helyi idő szerint reggel 9 óra 28 perckor bekövetkezett, összesen 50 halálos áldozattal és több mint 200 sérülttel járó vonatbaleset híre, mely a „Tze-Chiang” gyorsvonatok 1977-es megjelenése óta a legsúlyosabb vasúti baleset a szigeten, összesítésben pedig csupán egy 1948-as tűzeset volt pusztítóbb.

A mostani esemény különösen megrázta Tajvant, ugyanis nem egészen három évvel ezelőtt, 2018 oktoberében már volt egy hasonló, „csak” 18 áldozattal járó esemény, mely a műszaki hiányosságokon felül a mostani eseményt is előidéző nemtörődöm, kelletlen magatartáshoz köthető.

A balesetet szenvedett „Taroko” gyorsvonat földi maradványai Heren állomáson. (Forrás: Apple Daily)

Anélkül, hogy a címtől nagyon eltérnék, megpróbálom pontokban összeszedni a baleset körülményeit, majd pedig bemutatnám az írást is inspiráló „vasutas halotti ceremóniát”.