去年12月，我與內人回到匈牙利，與我的父母花了一段時間相處，並讓她多看了一些匈牙利的鄉村風景。匈牙利周圍的國家也非常漂亮，奧地利與瑞士的風景冬天特別驚艷，但隨著國內與國際的嚴格限制，我們還是不敢超越匈牙利邊境，避免返回匈牙利時可能遇到的困難。當時去歐洲旅行絕不是一件簡單的事，而是令人緊張的麻煩。匈牙利仍然要求大部分入境旅客提供PCR檢測結果，不過我們真的不想要付幾千台幣做台灣醫院昂貴的檢測。

因此，我們選擇先飛往維也納。奧地利認為台灣當一個安全的國家，所以不需要檢測或接種疫苗，而且我們找出連機票也比往布達佩斯的便宜。唯一不方便的事是轉機到匈牙利。由於從維也納國際機場沒有直達匈牙利的火車，我們不得不先去維也納市中心，然後換乘開往布達佩斯的Railjet。這給我們的行程增加了3-4個小時，因如今國際列車幾乎每次都會晚點。

鮑洛通費尼韋什農業鐵路（Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút或Balatonfenyvesi GV）C50形柴油機車牽引的「列車」出庫中。冬天的載客量不高，然而在夏天，大多數列車有至少3或4輛客車。

我們在匈牙利的時候去了不少城市玩，包括布達佩斯、凱斯特海伊、塞格德和埃格爾，在許多情況下，我們寧可坐火車，也不搭客運，主要是因為火車的舒適度與車上的設施比較好。

Ha valaki napjainkban Japánba látogat, csupán parkokban, múzeumokban bukkanhat rá a maroknyi fennmaradt 20-as sorozatú személykocsira, noha a második világháború után e sorozat alapjaiban változtatta meg a Japán távolsági, elsősorban az éjszakai vasúti személyszállítást. A japán vasút megreformálásában kulcsszerepet játszó Shima Hideo tervei alapján kidolgozott „guruló hotelek” (走るホテル, hashiru hoteru) az 1955-ben bemutatott 10-es sorozatú személykocsik által lefektetett irányvonalat követik, melyeket alapvetően az SBB-féle „Leichtstahlwagen” ihletett. A 20-as sorozatú személykocsik célja tehát elsősorban továbbra is a kocsik öntömegének csökkentése maradt a 10-es sorozattal szerzett tapasztalatok nyomán, illetve olyan zárt szerelvények létrehozása, melyek szolgáltatásai, műszaki összetétele minden járat esetén megegyezik.

MaYa 20-as sorozatú generátorkocsi Hizen-Yamaguchi állomáson 1966 márciusában. A kocsi valójában az 1929-től gyártásban lévő 32-es sorozatként születetett, melyet a JNR Kokura Művek alakított át fénysebességgel MaYa 20-ra 1965-ben.(Fotó: Akari Noboru)

Az első, teljes egészében 20-as sorozatú személykocsikból kiállított „Asakaze” járat 1958. október 1-jén indult útjára Tokyo és Hakata között, a szerelvényben pedig összesen 13 kocsi, köztük poggyászkocsi, étkezőkocsi és kilátókocsi is helyet kapott.

A kínai vasúthálózat történelméről szóló kutakodásaim során a mostani bejegyzés lesz a vízválasztó a gyerekmedence és egy olimpiai úszómedence közt, ugyanis az 1945-ös év utáni időszakban keletkezett nyomtatott irodalom száma és ennek hozzáférhetősége meredeken csökkent. Megállapításomat az egyik „fehér holló”, Ling Hongxun (1894 - 1981) könyve is megerősíti, aki elsősorban az aktuális főváros vándorlása (Nanjing, majd Chongqing, ismét Nanjing, Guangzhou, ismét Chongqing, Chengdu, végül Peking) során fellépő adatvesztést, a kínai polgárháború „maradékát” (1945 – 1949) és persze az állagmegóvási törekvéseikről nem kimondottan híres Kínai Kommunista Pártot is okolja a szűkös forrásokért.

Az egyik utolsó PL₂-es sorozatú gőzmozdony a daliani kikötőben 1986-ban. Az 1935-ben, a Nippo Sharyo által gyártott 2-6-2 tengelyelrendezésű mozdonyok Mandzsukuo fennállása idején PuReNi néven közlekedtek. (Fotó: Terada Makio)

Az írás felépítése hasonló lesz a korábbiakhoz: Az első fejezetben röviden áttekintjük a második világháborút követő politikai helyzetet Kínában, a további részekben pedig bepillantást nyerhetünk a KMT utolsó, vasutat érintő intézkedéseibe. Ezúttal is baromi büszke vagyok magamra, hogy egy közel 60 éves könyv első kiadásából dolgozhatok, melyet Olvasóim ezúttal is megcsodálhatnak.

2012. január 31. Ekkor fordult elő utoljára, hogy a TRA (Taiwan Railways Administration) kivont egy távolsági forgalomban közlekedő motorvonat-sorozatot. Az 1978-tól forgalomba állított, British Rail Engineering és General Electric Co. (nem a GE!) gyártmányú járművek így közel 34 éven álltak a tajvani utazóközönség szolgálatában, az 1987-ben felbukkant, EMU200-as sorozat pedig csupán egy „cselnek” köszönheti, hogy majdnem egy évvel tovább lehetett rendszeres forgalomban, mint elődje. Több mint 30 év a síneken hosszú idő, maga a TRA is komoly erőfeszítéseket tesz, hogy a gördülőállomány átlagos életkorát ezen érték alá tolja, hiszen a finoman szólva hiányosságokat mutató tajvani vasúti karbantartási szokások mellett az utolsó néhány évében már mindkét széria csak nyűg volt mind a vonaton utazó személyzetnek, mind pedig az utasoknak. 2022-re így, aki a napi egy pár, EMU1200-as sorozat által kiszolgált gyorsvonattal utazott, az szinte biztosan számíthatott legalább 5-10 percnyi késésre, noha a szakemberek – dacolva a járműhiánnyal – apait, anyait beleadtak, hogy életben tartsák e járművet, míg végre 2022 tavaszán az EMU3000-es sorozat meg nem érkezett a „felmentő sereg” formájában.

Az utolsó EMU1200-as sorozatú motorvonat utolsó útja végén Changhua állomáson 2022. március 28-án.

Na, most miért írtam EMU1200-at, mikor korábban EMU200-ról volt szó? Ez az a „csel”, amit említettem, hiszen a TRA vezetősége fenntartható karbantartási módnak tartotta a járművek „felfrissítését”, így 2002 és 2004 között az eredeti EMU200-as sorozat mind a 30 kocsija átalakult, létrehozva így a közelmúltig is közlekedő EMU1200-as sorozatot.

Annak idején, mikor 2018-ban megjelentek az első hírek a TRA minden eddiginél nagyobb járműbeszerzéséről, még olyan, errefelé egzotikusnak számító gyártók, mint a Stadler is megmozdultak, noha azóta már ismertté vált, hogy a svájci gyártó motorvonatokat nem, dízelmozdonyokat viszont szállíthat majd Tajvanra. Az elővárosi és távolsági motorvonatokkal, dízel- és villanymozdonyokkal kapcsolatos első bejelentések óta közel 4 év telt el, legelőször így a dél-koreai Hyundai-Rotem motorvonatai érkeztek meg a szigetre 2020-ban, ezek száma e bejegyzés pillanatában már az egy tucatot is meghaladja.

Másodiknak a mostani tesztalany, a japán Hitachi által gyártott, EMU3000-es sorozatra keresztelt motorvonatok kezdték meg tajvani pályafutásukat 2021 decemberétől. Az új járműszéria egy sor újdonságot vonultat fel a szintén Hitachi gyártmányú TEMU1000-es és a Nippon Sharyo által biztosított TEMU2000-es sorozathoz képest, ezek közül a leglátványosabb a járművek hossza és billenő kocsiszekrény hiánya.

Az egyik legelsőnek érkezett EMU3000-es sorozatú motorvonat próbafutása Sanyi és Tai'an megállók között.

Az új járműveken a TRA két különféle komfortfokozatot is bemutatott, melyre már évtizedek óta nem volt példa, hiszen a tajvani vasúttársaság ezidáig csupán egyetlen „one-size-fits-all” osztályt kínált, mondván, hogy „a magasabb komfortfokozaton szükséges szellősebb ülőhely kialakítás a felkínálható utaskapacitás kárára menne”. Ezzel mondjuk nem lehet vitatkozni, hiszen az eddigi megközelítés az volt, hogy minél több utast lehessen egyidejűleg elszállítani, az új motorvonatokba – méretei okán – viszont úgy tűnik, hogy befért egy első osztályú kocsi is.

Az előző részekben az Olvasó már megismerhette a korai XX. század fontosabb kínai eseményeit, így az 1920-as évek végére, az 1930-as évek elejére, Chiang Kaishek erőfeszítései és a nemzeti egységet megtörő, kisebb-nagyobb hatalommal bíró kínai hadurak felszámolására tett kísérletek gyümölcseként lett egy forrongó „Nanjing évtizedünk” (1927/28 - 1937), melyet a robbanásszerű gazdasági növekedés mellett a meg-megújuló nacionalista (KMT) – kommunista (KKP), sőt, KMT – Szovjetunió ellentétek jellemeztek.

Japán eközben kényelmesen befészkelte magát Északkelet-Kínába, ahol a Kwantung-hadsereg, 1932-től pedig a valódi államá szervezett Mandzsukuo, Japán talán legfontosabb bábállama borzolta a kínai kedélyeket. Ugyan az 1921-22-es washingtoni egyezmények elvben szavatolni hivatottak Kína szuveneritását, Japánnak sajátos érdekei fűződtek a kínai befolyás fenntartásához, melyet viszont a kínai fél nem kifejezetten nézett jó szemmel. A japán bábállam megalapítása így – a Kínát kizsákmányoló korábbi egyezmények tükrében – gyakorlatilag olaj volt tűzre, s borítékolhatóvá tette egy nagyobb kiterjedésű, mindent eldöntő háború bekövetkeztét.

A Baldwin és az ALCo által 1937-ben gyártott 2-8-2 tengelyelrendezésű mozdonyok indulása Philadelphia kikötőjéből. A járművek a Jingpu vonalon az „MK” megjelölést viselték, majd a japán megszállást követően nevük „MiKaNa”-ra változott. A Kínai Népköztársaság és a Kínai Államvasút létrejöttét követően a mozdonyok 1951-ben az MK11, majd 1959-től a JF₁₁ megjelölést viselték. (Forrás: Tetsudo Fan, 10(109), 87 p., 1970.)

A vasút természetesen e korok történelmének alakításából is bőven kivette részét, hiszen már az északi expedíció évei alatt is bebizonyosodott, hogy a vasútvonalak felbecsülhetetlen előnyt jelentenek pl. hadianyag mozgatásakor, békeidőben pedig a vasúti teher- és személyszállítás a gazdaság valódi mozgatórugójává nőtte ki magát.

Mielőtt azonban belecsapnánk a pian'erchuanba, röviden tekintsük át, hogy mi is történt Kínában 1937-tel bezárólag, mik voltak a kelleténél több japán bábállam létrejöttének körülményei, s milyen hatással volt mindez a vasútra.

A gyűjteményemben lévő jegyek alapján 2015 szeptemberében ültem fel először az Alishan Erdei Vasút egyik járatára, mely akkor csupán Chiayi és Fenqihu között közlekedett. Hat évvel később, 2021 októberére ugyan már hébe-hóba a Chiayi – Shizilu viszonylatú járatok is felbukkantak, ám ezek annyira ritkák, hogy legfeljebb csak menetrend szintjén találkoztam velük, hiszen a vasút hegyi szakaszainak állapota rendkívül változó, így ezek akár egyik napról a másikra is kikerülhetnek az utasforgalomból.

A mostani alkalommal így Chiayiból megint csak Fenqihuig tartott az út, azonban – a buszoknak hála – most a „hegytető”, így Alishan és a 2000 méter felett található egyéb állomások is terítékre kerültek.

Az 1980-as, Mitsubishi gyártmányú, DL-38 számú dízelmozdony személyvonatával Zhaoping állomásán. A DL-38-as jármű az utolsó 25 tonnás dízelmozdony a társaság állományában, az újabb változatok ugyanis mind 28 vagy 30 tonnás kivitelben érkeztek, 400, illetve 550kW névleges teljesítmény mellett.

Kirándulásom, illetve kirándulásunk, mivel a feleségem is elkísért, ezúttal azonban nem kizárólag csupán a vasút miatt jött létre, hiszen az Alishan Erdei Vasút történelmét és üzemét – az akkori, 2015-ös állapotok alapján – már elég jól kiveséztem, úgyhogy hébe-hóba „off-topiknak” tekinthető témák is felbukkannak majd.