Japán, tajvani, kínai és egyéb ázsiai vasutak minden mennyiségben!

densha.blog - Vasúton Ázsiában

[Japán] – A tokiói kikötő egykori iparvasútjai

A javarészt mesterséges szigetekre épült hatalmas tokiói kikötő a 20. században kiterjedt vasúthálózattal rendelkezett, azonban a teherautók még az ezredforduló előtt teljesen átvették a vonatok szerepét.

2022. szeptember 02. - seigyo_zoufukuki

A japán kultúra iránt érdeklődők valószínűleg mind hallottak már a híres Tsukiji halpiacról, illetve utódjáról, a Toyosu halpiacról, Odaibáról, a város és a kikötő védelmére létrehozott mesterséges szigetről, vagy a Hamarikyu Parkról, melyek közös jellemzője, hogy mind egy szálig a tengertől visszaszerzett területekre épültek. A Tokiói-öböl feltöltése így egyáltalán nem egy mai találmány: Tokugawa Ieyasu sógunátusának első évében, 1603-ban például a mai Ochanomizu állomástól délnyugatra eső Kanda-„hegy” eltakarításával jött létre a mai Chuo és Minato kerület jelentős része (a képen vörössel sraffozott terület), melyről ma már aligha mondaná meg az ember, hogy valaha a Tokiói-öböl része volt. A Tokugawa Ieyasu által elképzelt Edo-kastélyis például egy kellemes, tengerparti erődítményként kezdte pályafutását.

Az új területek persze új problémákat is szültek: Az Edo-kor (1603 – 1867) végére a Sumida-folyó – a megnyirbált torkolat nyomán – lassan feltöltődött hordalékkal, így már nem volt elég mély, melynek folyamán az a veszély fenyegetett, hogy a fontos kereskedelmi útvonal hajózhatatlanná válik. A folyómeder kotrását követően ismét nagy mennyiségű föld keletkezett, melyet egyenletesen szétterítettek a Tokiói-öböl partjai mentén. Ha térképet vizsgálva vízzel körbevett síkidomokat látunk, azok jó eséllyel e munkálatok eredményeiként születtek. A módszer segítségével 1906-ra létrehozták a mai Tsukishima és Kachidoki szigeteit is, 1935-re pedig kialakultak azok a területek is, melyek később jelen írás első vasútvonalainak is otthont adtak.

A tokiói kikötőnek egykor Tokió Kikötői Vontatási Igazgatóság néven saját vasúttársasága volt. A képen e társaság egyik D60-as sorozatú járművét láthatjuk néhány fedett teherkocsi társaságában a ma is álló Harumi-hídon. A JNR DD13-as sorozatú mozdonyokkal teljesen megegyező járművekből összesen 3 került a tokiói kikötőbe 1956 és 1967 között, napjainkra azonban sajnos egy sem maradt fenn, hiszen 2005-ig valamennyi ilyen mozdonyt selejtezték. (Forrás: Twitter)

A tokiói kikötőnek egykor Tokió Kikötői Vontatási Igazgatóság néven saját vasúttársasága volt. A képen e társaság egyik D60-as sorozatú járművét láthatjuk néhány fedett teherkocsi társaságában a ma is álló Harumi-hídon. A JNR DD13-as sorozatú mozdonyokkal teljesen megegyező járművekből összesen 3 került a tokiói kikötőbe 1956 és 1967 között, napjainkra azonban sajnos egy sem maradt fenn, hiszen 2005-ig valamennyi ilyen mozdonyt selejtezték. (Forrás: Twitter)

Az 1923-as nagy kantói földrengés komoly lökést adott Tokió kikötőjének fejlesztésének, hiszen a város hagyományosan a yokohamai kikötőre támaszkodott, így az azt üzemeltető szervezetek – dominanciájukat féltve – természetesen nemtetszésüket fejezték ki bármilyen, a tokiói kikötő fejlesztését illető tervezet hallatán. A földrengés viszont gyakorlatilag megsemmisítette a két város közötti szárazföldi közlekedési útvonalakat, így a főváros nem ülhetett tovább a babérjain, kénytelen volt elkezdeni a kikötő átfogó és drasztikus fejlesztését.

Tovább

[Japán] – A világ legnagyobb metróhálózata márpedig Tokióban van

A japán főváros metróvonalainak forgalomszervezését vizsgálva hamar rájöhetünk, hogy az egyeduralkodónak kikiáltott kínai metrómonstrumok szinte eltörpülnek Tokió szervezett káosza mellett.

Nemrég olvastam Balogh Zsolt fantasztikus, „Kínai dominancia a leghosszabb metróhálózatok listáján” c. írását, mely végeredményben mostani gondolataimat is inspirálta. A cikk lényegében némi sallanggal tölti fel a vonatkozó Wikipedia bejegyzés által közzétett táblázatot, mely viszonylag szubjektív szempontok alapján mustrálja a világ leghosszabb metróhálózatait. Ebben – talán nem meglepő módon – az első tíz helyből kilencet különféle kínai nagyvárosok foglalnak el, az abszolút első helyet pedig 803km-rel pillanatnyilag Shanghai tartja. De valóban így van? Valóban a shanghai metró a legkiterjedtebb?

Tény, hogy ha pusztán a társaság által fenntartott és üzemeltetett vonalak hosszát nézzük, a shanghai metrónak nem igazán akad ellenfele, azonban a huszonsokadik helyen szerénykedő Tokyo Metro mellett egy elképesztően nagy, 2,7 milliárdos éves utasforgalmat figyelhetünk meg, mely egy kirívóan nagy érték csupán a hálózat méretének tükrében. Szemfülesebbek már azt is észrevehették, hogy a japán fővárosban két társaság, a Tokyo Metro és a Toei Subway is üzemel, melyek együttes éves utasforgalma megközelíti a 4 milliárdot. (Hozzá kell tenni mondjuk, hogy az utasok, utazások számának meghatározási módja is kb. cégenként különbözik, úgyhogy ezek az utasszámok inkább csak irányadó értékek.)

A Tokyo Metro egy 7000-es sorozatú motorvonata a Tokyu vasúttársaság Toyoko vonalán Jiyugaoka és Toritsu-daigaku megállók közt. A képen látható jármű a Tokyu és a Tokyo Metro Fukutoshin vonalát használva közvetlenül Wakoshi megállóig közlekedik.

A Tokyo Metro egy 7000-es sorozatú motorvonata a Tokyu vasúttársaság Toyoko vonalán Jiyugaoka és Toritsu-daigaku megállók közt. A képen látható jármű a Tokyu és a Tokyo Metro Fukutoshin vonalát használva közvetlenül Wakoshi megállóig közlekedik.

Az eddig elhintett információkból talán már extrapolálható az a tény, hogy miért nem feltétlenül a „monolit” shanghai metró a leghosszabb: A Tokyo Metro és a Toei Subway ugyan jelentősebb rövidebb hálózatot tart fenn, a Tokió körüli nagy magán-vasúttársaságoknak hála mára gyakorlatilag teljesen elmosódott a határ a hagyományos értelemben vett metró és a nagyvasút között, így a két tokiói metró járatai nem csupán a „határállomásokig”, hanem útjukat folytatván, gyakran több tíz kilométeren át közlekednek más társaság által üzemeltetett vonalakon, sőt, egy-egy viszonylat akár 3-4 cég vonalait, állomásait is érintheti.

Tovább

[Tajvan] – A changhuai körfűtőház

Az idén kereken százéves changhuai fűtőház rövid történelme, jelene és közeljövője.

A Google Maps a közelmúltban, azt hiszem még 2020-ban adott egy új funkciót a térképekhez, így böngészés során a nevezetesebb épületek, látnivalók egy kis ikonként jelennek meg. Budapesten ilyen az Országház, a Halászbástya vagy a Nagy Vásárcsarnok, Berlinben a Brandenburgi kapu, New York-ban a Szabadság-szobor, Changhuában meg a fűtőház. Igen, igen, Tajvan utolsó, még üzemelő körfűtőháza a környék egyik igazi attrakciója, melyet minden korosztály szívesen látogat, hiszen nemcsak a belépés ingyenes, de a hely hangulata is egészen egyedülálló.

A changhuai körfűtőház látképe 2022. július 23-án, a létesítmény fennállásának 100. évfordulójára rendezett ünnepségsorozat első napján.

A changhuai körfűtőház látképe 2022. július 23-án, a létesítmény fennállásának 100. évfordulójára rendezett ünnepségsorozat első napján.

Ha valaki olvasgatta a többi, Tajvanról szóló írásomat az már valószínűleg kitalálhatta, hogy e fűtőház is a japán fennhatóság idején, 1922-ben épült, noha nem ez volt se nem a legrégebbi, se nem a legnagyobb ilyen jellegű fűtőház a szigeten.

Tovább

[匈牙利] – 匈牙利鐵路的三個主題

在我回去匈牙利期間,有一些相關鐵路的發展,所以現在我想要跟大家分享一下我的經驗。

去年12月,我與內人回到匈牙利,與我的父母花了一段時間相處,並讓她多看了一些匈牙利的鄉村風景。匈牙利周圍的國家也非常漂亮,奧地利與瑞士的風景冬天特別驚艷,但隨著國內與國際的嚴格限制,我們還是不敢超越匈牙利邊境,避免返回匈牙利時可能遇到的困難。當時去歐洲旅行絕不是一件簡單的事,而是令人緊張的麻煩。匈牙利仍然要求大部分入境旅客提供PCR檢測結果,不過我們真的不想要付幾千台幣做台灣醫院昂貴的檢測。

因此,我們選擇先飛往維也納。奧地利認為台灣當一個安全的國家,所以不需要檢測或接種疫苗,而且我們找出連機票也比往布達佩斯的便宜。唯一不方便的事是轉機到匈牙利。由於從維也納國際機場沒有直達匈牙利的火車,我們不得不先去維也納市中心,然後換乘開往布達佩斯的Railjet。這給我們的行程增加了3-4個小時,因如今國際列車幾乎每次都會晚點。

鮑洛通費尼韋什農業鐵路(Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút或Balatonfenyvesi GV)C50形柴油機車牽引的「列車」出庫中。冬天的載客量不高,然而在夏天,大多數列車有至少3或4輛客車。

鮑洛通費尼韋什農業鐵路(Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút或Balatonfenyvesi GV)C50形柴油機車牽引的「列車」出庫中。冬天的載客量不高,然而在夏天,大多數列車有至少3或4輛客車。

我們在匈牙利的時候去了不少城市玩,包括布達佩斯、凱斯特海伊、塞格德和埃格爾,在許多情況下,我們寧可坐火車,也不搭客運,主要是因為火車的舒適度與車上的設施比較好。

Tovább

[Japán] – Forradalmasított éjszakai vonatok: A 20-as sorozatú személykocsik

A Japán Állami Vasúttársaság (JNR) által az 1950-es évek végén bemutatott kocsisorozat volt az első lépés az éjszakai vonatok műszaki tartalmának egységesítése felé, melynek nyomán létrejöttek a közelmúltig (2015) közlekedő „Blue Train” járatok.

Ha valaki napjainkban Japánba látogat, csupán parkokban, múzeumokban bukkanhat rá a maroknyi fennmaradt 20-as sorozatú személykocsira, noha a második világháború után e sorozat alapjaiban változtatta meg a Japán távolsági, elsősorban az éjszakai vasúti személyszállítást. A japán vasút megreformálásában kulcsszerepet játszó Shima Hideo tervei alapján kidolgozott „guruló hotelek” (走るホテル, hashiru hoteru) az 1955-ben bemutatott 10-es sorozatú személykocsik által lefektetett irányvonalat követik, melyeket alapvetően az SBB-féle „Leichtstahlwagen” ihletett. A 20-as sorozatú személykocsik célja tehát elsősorban továbbra is a kocsik öntömegének csökkentése maradt a 10-es sorozattal szerzett tapasztalatok nyomán, illetve olyan zárt szerelvények létrehozása, melyek szolgáltatásai, műszaki összetétele minden járat esetén megegyezik.

MaYa 20-as sorozatú generátorkocsi Hizen-Yamaguchi állomáson 1966 márciusában. A kocsi valójában az 1929-től gyártásban lévő 32-es sorozatként születetett, melyet a JNR Kokura Művek alakított át fénysebességgel MaYa 20-ra 1965-ben.(Fotó: Akari Noboru)

MaYa 20-as sorozatú generátorkocsi Hizen-Yamaguchi állomáson 1966 márciusában. A kocsi valójában az 1929-től gyártásban lévő 32-es sorozatként születetett, melyet a JNR Kokura Művek alakított át fénysebességgel MaYa 20-ra 1965-ben.(Fotó: Akari Noboru)

Az első, teljes egészében 20-as sorozatú személykocsikból kiállított „Asakaze” járat 1958. október 1-jén indult útjára Tokyo és Hakata között, a szerelvényben pedig összesen 13 kocsi, köztük poggyászkocsi, étkezőkocsi és kilátókocsi is helyet kapott.

Tovább

[Kína] - Kína vasúti történelme V.: A második világháború után

A szárazföldi Kínában végóráit élő KMT vasúti infrastruktúrát érintő helyreállítási és fejlesztési tervei, valamint a kínai vasút általános állapota az 1940-es évek végén.

A kínai vasúthálózat történelméről szóló kutakodásaim során a mostani bejegyzés lesz a vízválasztó a gyerekmedence és egy olimpiai úszómedence közt, ugyanis az 1945-ös év utáni időszakban keletkezett nyomtatott irodalom száma és ennek hozzáférhetősége meredeken csökkent. Megállapításomat az egyik „fehér holló”, Ling Hongxun (1894 - 1981) könyve is megerősíti, aki elsősorban az aktuális főváros vándorlása (Nanjing, majd Chongqing, ismét Nanjing, Guangzhou, ismét Chongqing, Chengdu, végül Peking) során fellépő adatvesztést, a kínai polgárháború „maradékát” (1945 – 1949) és persze az állagmegóvási törekvéseikről nem kimondottan híres Kínai Kommunista Pártot is okolja a szűkös forrásokért.

Az egyik utolsó PL2-es sorozatú gőzmozdony a daliani kikötőben 1986-ban. Az 1935-ben, a Nippo Sharyo által gyártott 2-6-2 tengelyelrendezésű mozdonyok Mandzsukuo fennállása idején PuReNi néven közlekedtek. (Fotó: Terada Makio)

Az egyik utolsó PL2-es sorozatú gőzmozdony a daliani kikötőben 1986-ban. Az 1935-ben, a Nippo Sharyo által gyártott 2-6-2 tengelyelrendezésű mozdonyok Mandzsukuo fennállása idején PuReNi néven közlekedtek. (Fotó: Terada Makio)

Az írás felépítése hasonló lesz a korábbiakhoz: Az első fejezetben röviden áttekintjük a második világháborút követő politikai helyzetet Kínában, a további részekben pedig bepillantást nyerhetünk a KMT utolsó, vasutat érintő intézkedéseibe. Ezúttal is baromi büszke vagyok magamra, hogy egy közel 60 éves könyv első kiadásából dolgozhatok, melyet Olvasóim ezúttal is megcsodálhatnak.

Tovább

[Tajvan] – Búcsú a Vörös Zebrától

Hosszú időnek kellett eltelnie, mire a TRA ismét búcsút intett egy járműsorozatnak, mindez azonban már az első kézzelfogható nyoma a fiatalodó járműállománynak.

2012. január 31. Ekkor fordult elő utoljára, hogy a TRA (Taiwan Railways Administration) kivont egy távolsági forgalomban közlekedő motorvonat-sorozatot. Az 1978-tól forgalomba állított, British Rail Engineering és General Electric Co. (nem a GE!) gyártmányú járművek így közel 34 éven álltak a tajvani utazóközönség szolgálatában, az 1987-ben felbukkant, EMU200-as sorozat pedig csupán egy „cselnek” köszönheti, hogy majdnem egy évvel tovább lehetett rendszeres forgalomban, mint elődje. Több mint 30 év a síneken hosszú idő, maga a TRA is komoly erőfeszítéseket tesz, hogy a gördülőállomány átlagos életkorát ezen érték alá tolja, hiszen a finoman szólva hiányosságokat mutató tajvani vasúti karbantartási szokások mellett az utolsó néhány évében már mindkét széria csak nyűg volt mind a vonaton utazó személyzetnek, mind pedig az utasoknak. 2022-re így, aki a napi egy pár, EMU1200-as sorozat által kiszolgált gyorsvonattal utazott, az szinte biztosan számíthatott legalább 5-10 percnyi késésre, noha a szakemberek – dacolva a járműhiánnyal – apait, anyait beleadtak, hogy életben tartsák e járművet, míg végre 2022 tavaszán az EMU3000-es sorozat meg nem érkezett a „felmentő sereg” formájában.

Az utolsó EMU1200-as sorozatú motorvonat utolsó útja végén Changhua állomáson 2022. március 28-án.

Az utolsó EMU1200-as sorozatú motorvonat utolsó útja végén Changhua állomáson 2022. március 28-án.

Na, most miért írtam EMU1200-at, mikor korábban EMU200-ról volt szó? Ez az a „csel”, amit említettem, hiszen a TRA vezetősége fenntartható karbantartási módnak tartotta a járművek „felfrissítését”, így 2002 és 2004 között az eredeti EMU200-as sorozat mind a 30 kocsija átalakult, létrehozva így a közelmúltig is közlekedő EMU1200-as sorozatot.

Tovább
süti beállítások módosítása