Nemrég olvastam Balogh Zsolt fantasztikus, „Kínai dominancia a leghosszabb metróhálózatok listáján” c. írását, mely végeredményben mostani gondolataimat is inspirálta. A cikk lényegében némi sallanggal tölti fel a vonatkozó Wikipedia bejegyzés által közzétett táblázatot, mely viszonylag szubjektív szempontok alapján mustrálja a világ leghosszabb metróhálózatait. Ebben – talán nem meglepő módon – az első tíz helyből kilencet különféle kínai nagyvárosok foglalnak el, az abszolút első helyet pedig 803km-rel pillanatnyilag Shanghai tartja. De valóban így van? Valóban a shanghai metró a legkiterjedtebb?

Tény, hogy ha pusztán a társaság által fenntartott és üzemeltetett vonalak hosszát nézzük, a shanghai metrónak nem igazán akad ellenfele, azonban a huszonsokadik helyen szerénykedő Tokyo Metro mellett egy elképesztően nagy, 2,7 milliárdos éves utasforgalmat figyelhetünk meg, mely egy kirívóan nagy érték csupán a hálózat méretének tükrében. Szemfülesebbek már azt is észrevehették, hogy a japán fővárosban két társaság, a Tokyo Metro és a Toei Subway is üzemel, melyek együttes éves utasforgalma megközelíti a 4 milliárdot. (Hozzá kell tenni mondjuk, hogy az utasok, utazások számának meghatározási módja is kb. cégenként különbözik, úgyhogy ezek az utasszámok inkább csak irányadó értékek.)

A Tokyo Metro egy 7000-es sorozatú motorvonata a Tokyu vasúttársaság Toyoko vonalán Jiyugaoka és Toritsu-daigaku megállók közt. A képen látható jármű a Tokyu és a Tokyo Metro Fukutoshin vonalát használva közvetlenül Wakoshi megállóig közlekedik.

Az eddig elhintett információkból talán már extrapolálható az a tény, hogy miért nem feltétlenül a „monolit” shanghai metró a leghosszabb: A Tokyo Metro és a Toei Subway ugyan jelentősebb rövidebb hálózatot tart fenn, a Tokió körüli nagy magán-vasúttársaságoknak hála mára gyakorlatilag teljesen elmosódott a határ a hagyományos értelemben vett metró és a nagyvasút között, így a két tokiói metró járatai nem csupán a „határállomásokig”, hanem útjukat folytatván, gyakran több tíz kilométeren át közlekednek más társaság által üzemeltetett vonalakon, sőt, egy-egy viszonylat akár 3-4 cég vonalait, állomásait is érintheti.

A Google Maps a közelmúltban, azt hiszem még 2020-ban adott egy új funkciót a térképekhez, így böngészés során a nevezetesebb épületek, látnivalók egy kis ikonként jelennek meg. Budapesten ilyen az Országház, a Halászbástya vagy a Nagy Vásárcsarnok, Berlinben a Brandenburgi kapu, New York-ban a Szabadság-szobor, Changhuában meg a fűtőház. Igen, igen, Tajvan utolsó, még üzemelő körfűtőháza a környék egyik igazi attrakciója, melyet minden korosztály szívesen látogat, hiszen nemcsak a belépés ingyenes, de a hely hangulata is egészen egyedülálló.

A changhuai körfűtőház látképe 2022. július 23-án, a létesítmény fennállásának 100. évfordulójára rendezett ünnepségsorozat első napján.

Ha valaki olvasgatta a többi, Tajvanról szóló írásomat az már valószínűleg kitalálhatta, hogy e fűtőház is a japán fennhatóság idején, 1922-ben épült, noha nem ez volt se nem a legrégebbi, se nem a legnagyobb ilyen jellegű fűtőház a szigeten.

去年12月，我與內人回到匈牙利，與我的父母花了一段時間相處，並讓她多看了一些匈牙利的鄉村風景。匈牙利周圍的國家也非常漂亮，奧地利與瑞士的風景冬天特別驚艷，但隨著國內與國際的嚴格限制，我們還是不敢超越匈牙利邊境，避免返回匈牙利時可能遇到的困難。當時去歐洲旅行絕不是一件簡單的事，而是令人緊張的麻煩。匈牙利仍然要求大部分入境旅客提供PCR檢測結果，不過我們真的不想要付幾千台幣做台灣醫院昂貴的檢測。

因此，我們選擇先飛往維也納。奧地利認為台灣當一個安全的國家，所以不需要檢測或接種疫苗，而且我們找出連機票也比往布達佩斯的便宜。唯一不方便的事是轉機到匈牙利。由於從維也納國際機場沒有直達匈牙利的火車，我們不得不先去維也納市中心，然後換乘開往布達佩斯的Railjet。這給我們的行程增加了3-4個小時，因如今國際列車幾乎每次都會晚點。

鮑洛通費尼韋什農業鐵路（Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút或Balatonfenyvesi GV）C50形柴油機車牽引的「列車」出庫中。冬天的載客量不高，然而在夏天，大多數列車有至少3或4輛客車。

我們在匈牙利的時候去了不少城市玩，包括布達佩斯、凱斯特海伊、塞格德和埃格爾，在許多情況下，我們寧可坐火車，也不搭客運，主要是因為火車的舒適度與車上的設施比較好。

Ha valaki napjainkban Japánba látogat, csupán parkokban, múzeumokban bukkanhat rá a maroknyi fennmaradt 20-as sorozatú személykocsira, noha a második világháború után e sorozat alapjaiban változtatta meg a Japán távolsági, elsősorban az éjszakai vasúti személyszállítást. A japán vasút megreformálásában kulcsszerepet játszó Shima Hideo tervei alapján kidolgozott „guruló hotelek” (走るホテル, hashiru hoteru) az 1955-ben bemutatott 10-es sorozatú személykocsik által lefektetett irányvonalat követik, melyeket alapvetően az SBB-féle „Leichtstahlwagen” ihletett. A 20-as sorozatú személykocsik célja tehát elsősorban továbbra is a kocsik öntömegének csökkentése maradt a 10-es sorozattal szerzett tapasztalatok nyomán, illetve olyan zárt szerelvények létrehozása, melyek szolgáltatásai, műszaki összetétele minden járat esetén megegyezik.

MaYa 20-as sorozatú generátorkocsi Hizen-Yamaguchi állomáson 1966 márciusában. A kocsi valójában az 1929-től gyártásban lévő 32-es sorozatként születetett, melyet a JNR Kokura Művek alakított át fénysebességgel MaYa 20-ra 1965-ben.(Fotó: Akari Noboru)

Az első, teljes egészében 20-as sorozatú személykocsikból kiállított „Asakaze” járat 1958. október 1-jén indult útjára Tokyo és Hakata között, a szerelvényben pedig összesen 13 kocsi, köztük poggyászkocsi, étkezőkocsi és kilátókocsi is helyet kapott.

A kínai vasúthálózat történelméről szóló kutakodásaim során a mostani bejegyzés lesz a vízválasztó a gyerekmedence és egy olimpiai úszómedence közt, ugyanis az 1945-ös év utáni időszakban keletkezett nyomtatott irodalom száma és ennek hozzáférhetősége meredeken csökkent. Megállapításomat az egyik „fehér holló”, Ling Hongxun (1894 - 1981) könyve is megerősíti, aki elsősorban az aktuális főváros vándorlása (Nanjing, majd Chongqing, ismét Nanjing, Guangzhou, ismét Chongqing, Chengdu, végül Peking) során fellépő adatvesztést, a kínai polgárháború „maradékát” (1945 – 1949) és persze az állagmegóvási törekvéseikről nem kimondottan híres Kínai Kommunista Pártot is okolja a szűkös forrásokért.

Az egyik utolsó PL₂-es sorozatú gőzmozdony a daliani kikötőben 1986-ban. Az 1935-ben, a Nippo Sharyo által gyártott 2-6-2 tengelyelrendezésű mozdonyok Mandzsukuo fennállása idején PuReNi néven közlekedtek. (Fotó: Terada Makio)

Az írás felépítése hasonló lesz a korábbiakhoz: Az első fejezetben röviden áttekintjük a második világháborút követő politikai helyzetet Kínában, a további részekben pedig bepillantást nyerhetünk a KMT utolsó, vasutat érintő intézkedéseibe. Ezúttal is baromi büszke vagyok magamra, hogy egy közel 60 éves könyv első kiadásából dolgozhatok, melyet Olvasóim ezúttal is megcsodálhatnak.

2012. január 31. Ekkor fordult elő utoljára, hogy a TRA (Taiwan Railways Administration) kivont egy távolsági forgalomban közlekedő motorvonat-sorozatot. Az 1978-tól forgalomba állított, British Rail Engineering és General Electric Co. (nem a GE!) gyártmányú járművek így közel 34 éven álltak a tajvani utazóközönség szolgálatában, az 1987-ben felbukkant, EMU200-as sorozat pedig csupán egy „cselnek” köszönheti, hogy majdnem egy évvel tovább lehetett rendszeres forgalomban, mint elődje. Több mint 30 év a síneken hosszú idő, maga a TRA is komoly erőfeszítéseket tesz, hogy a gördülőállomány átlagos életkorát ezen érték alá tolja, hiszen a finoman szólva hiányosságokat mutató tajvani vasúti karbantartási szokások mellett az utolsó néhány évében már mindkét széria csak nyűg volt mind a vonaton utazó személyzetnek, mind pedig az utasoknak. 2022-re így, aki a napi egy pár, EMU1200-as sorozat által kiszolgált gyorsvonattal utazott, az szinte biztosan számíthatott legalább 5-10 percnyi késésre, noha a szakemberek – dacolva a járműhiánnyal – apait, anyait beleadtak, hogy életben tartsák e járművet, míg végre 2022 tavaszán az EMU3000-es sorozat meg nem érkezett a „felmentő sereg” formájában.

Az utolsó EMU1200-as sorozatú motorvonat utolsó útja végén Changhua állomáson 2022. március 28-án.

Na, most miért írtam EMU1200-at, mikor korábban EMU200-ról volt szó? Ez az a „csel”, amit említettem, hiszen a TRA vezetősége fenntartható karbantartási módnak tartotta a járművek „felfrissítését”, így 2002 és 2004 között az eredeti EMU200-as sorozat mind a 30 kocsija átalakult, létrehozva így a közelmúltig is közlekedő EMU1200-as sorozatot.

Annak idején, mikor 2018-ban megjelentek az első hírek a TRA minden eddiginél nagyobb járműbeszerzéséről, még olyan, errefelé egzotikusnak számító gyártók, mint a Stadler is megmozdultak, noha azóta már ismertté vált, hogy a svájci gyártó motorvonatokat nem, dízelmozdonyokat viszont szállíthat majd Tajvanra. Az elővárosi és távolsági motorvonatokkal, dízel- és villanymozdonyokkal kapcsolatos első bejelentések óta közel 4 év telt el, legelőször így a dél-koreai Hyundai-Rotem motorvonatai érkeztek meg a szigetre 2020-ban, ezek száma e bejegyzés pillanatában már az egy tucatot is meghaladja.

Másodiknak a mostani tesztalany, a japán Hitachi által gyártott, EMU3000-es sorozatra keresztelt motorvonatok kezdték meg tajvani pályafutásukat 2021 decemberétől. Az új járműszéria egy sor újdonságot vonultat fel a szintén Hitachi gyártmányú TEMU1000-es és a Nippon Sharyo által biztosított TEMU2000-es sorozathoz képest, ezek közül a leglátványosabb a járművek hossza és billenő kocsiszekrény hiánya.

Az egyik legelsőnek érkezett EMU3000-es sorozatú motorvonat próbafutása Sanyi és Tai'an megállók között.

Az új járműveken a TRA két különféle komfortfokozatot is bemutatott, melyre már évtizedek óta nem volt példa, hiszen a tajvani vasúttársaság ezidáig csupán egyetlen „one-size-fits-all” osztályt kínált, mondván, hogy „a magasabb komfortfokozaton szükséges szellősebb ülőhely kialakítás a felkínálható utaskapacitás kárára menne”. Ezzel mondjuk nem lehet vitatkozni, hiszen az eddigi megközelítés az volt, hogy minél több utast lehessen egyidejűleg elszállítani, az új motorvonatokba – méretei okán – viszont úgy tűnik, hogy befért egy első osztályú kocsi is.