Vagy legalábbis nem úgy, ahogy kellene. Voltak korábban fenntartásaim nemcsak a manilai (tömeg)közlekedés, hanem úgy en bloc, a filippínó élettér egészével szemben, melyet az indokolatlan „Pinoy Pride”, a helyiek elfogult hazaszerete, a képeken látható végtelenül szemetes, lerobbant, lelakott városkép és a borzalmas helyi kajákról terjengő legendák is tápláltak.

Nem tudom megindokolni, hogy a Manilához hasonlóan türhő, forró és kaotikus Bangkok, Hanoi vagy Ho Si Minh-város miért nem váltott ki ellenérzéseket már a második nap után, de az biztos, hogy a filippínó főváros kötöttpályás közlekedésének felderítése a korábbiaknál is nagyobb erőfeszítést igényelt.

A manilai ingzását könnyítő vasúti kézikocsik álldogálnak Santa Mesa és Pandacan megállók között.

Az igénytelenséggel kapcsolatos legendák (számomra legalábbis) szintén igaznak bizonyultak, hiszen Manilát és Quezont is a dugóval, rosszul szervezett, lassú tömegközlekedéssel, végeláthatatlan lepukkantsággal, borzalmas levegővel, kevés zöld vagy úgy egyáltalán jól karbantartott területtel tudnám jellemezni, ahol sosem fogott el az az érzés, hogy milyen jó sétálni egyet a városban, s különösebben látnivaló sem akadt túl sok.

Szeretnék viszont tárgyilagos maradni, úgyhogy a kezdeti panaszáradatot követően probálom erőimet a vasútra, metróra és villamosra koncentrálni, hiszen lesz ok hitetlenkedésre anélkül is, hogy más szempontokat is elővennék.

Xinyi kerület Szingapúrt megszégyenítő tiszta és modern környezetéből kiszakadva, alig egy kilométerre a Taipei 101-től északra, egy hatalmas, betonkerítéssel, szögesdróttal körbevett létesítményre bukkanhat a tajvani fővárosba látogató utazó, mely szürke, marcona foltként jelenik meg a környék újépítésű üvegpalotái között.

Az ember valami elhagyott katonai bázisra gondolna a háromméterenként kitűzött „Belépni szigorúan tilos!” feliratok láttán, feltéve, ha el tudja olvasni azokat, a címből azonban már talán kiderült, hogy az „erődítmény” valójában a „helyi Istvántelki Főműhely” maradványait rejti.

A brit GEC (General Electric Co. (nem összetévesztendő a mai GE-vel!) és BREL (British Rail Engineering Ltd.) által 1974 és 1977 között gyártott TRA EMU100-as sorozatú villamos motorvonatok a Taipei Főműhely kocsijavítójában.

Érdekes módon a környéken a legtöbb egykori gyár, így a dohánygyár vagy a Taipei 101 árnyékában található egykori laktanyák is újjászülettek már, hiszen előbbi helyén épül a sokat kritizált Taipei Dome, utóbbiakban pedig kisebb üzletek nyíltak, a viszonylag nagy és értékes területet lefedő vasúti műhelyt viszont annyira nem igyekeztek felszámolni, beépíteni.

Pontosan egy héttel ezelőtt, 2019. május 9-én láthatta meg teljes pompájában a nagyközönség a JR East legújabb kísérleti járművét, az E956-os sorozatú, „ALFA-X” motorvonatot, mely a jövőben újabb fejlesztéseknek ad lehetőséget a Tohoku-Hokkaido shinkansen gördülőállományában.

A JR East legújabb, 2019 tavaszán bemutatott kísérleti motorvonatának, az „ALFA-X”-nek a Tokyo felé néző, 1-es számú vezérlőkocsija. (Forrás: Mynavi News)

Akik fellelkesültek, hogy Japánba látogatván majd JR Pass-szel mennek egy kört a járművel, azokat sajnos el kell keserítenem, ez a motorvonat aligha fog utasokat szállítani a JR East, a gyártó Kawasaki és Hitachi mérnökein, a különféle közlekedési hatóságok illetékesein, meg esetleg a sajtó néhány szerencsés tagján kívül.

Az „ALFA-X”, azaz „Advanced Labs for Frontline Activity in rail eXperimentation”, nevéből adódóan elsősorban a nagysebességű vasútra szánt különféle prototípus megoldások tesztelésére szolgál, ezek közül talán a leglátványosabb az aerodinamikai mérések „színhelyéül” szolgáló, két különböző kialakítású vezérlőkocsi, de újdonságokat találunk az áramszedők, a kocsiszekrény, a forgóváz, a villamos berendezések stb. terén is.

Pár hónap késéssel ugyan, de végre volt annyi időm Taipeiben, hogy letesztelhessem Tajvan második, a Taipei MRT vonalán található Hongshulint (紅樹林, hóngshùlín), a Tamkang Egyetemet és a Danhai New Townt (淡海新市, dànhǎi xīnshì) összekötő, mintegy 7 kilométer hosszú villamosvonalat, mely számos különlegességet mutat mind a pálya, mind a járművek oldalán. A 2018. december 23-án átadott vonalon ráadásul első ízben bizonyíthattak hazai gyártású járművek is, hiszen, mint tudjuk, Kaohsiungban a CAF és az Alstom járművei róják köreiket.

A TRSC (Taiwan Rolling Stock Co.) és a Voith Engineering által létrehozott villamosok egyike a Danhai LRT Hongshulin végállomásán.

Az új vonal azonban nem egyszerűen egy felszíni vezetésű, unalmas valami, hiszen a forgalmas Danjin Rd. sávjai mellé / közé, az azt körülvevő dombos környezet okán nem lehetett csak egyszerűen lehúzni még két vágányt, így a tervezők végül viadukt segítségével az úttest fölé helyeztek 4,59 kilométernyi villamospályát, ezen a szakaszon teljesen kiiktatva a közúti forgalom és a villamosok keveredését. További érdekesség, hogy a nagyobb kereszteződésekben (eddig egyetlen helyen) elhagyták a felsővezetéket, így ezen a néhány méteren a járművek akkumulátorok segítségével küzdik át magukat.

Korábban már napvilágot látott a tajvani nemzeti vasúttársaság (Taiwan Railway Adminsitration, TRA) grandiózus terve, melynek keretén belül több száz jármű érkezhet 2025-ig, leváltva a gyakran több évtizedes gördülőállományt a sziget valamennyi régiójában. A fejlesztések azonban addig sem maradhatnak el, így Tajvan 2019-ben is szolgálat néhány érdekességet a vasútbarátoknak és az átmatricázott mozdonyok iránt kevesebb érdeklődést mutató, laikus utazóközönség számára egyaránt.

A tengerparti és hegyi vonalat összekötő, mindössze 2,1km hosszú Chengzhui vonal nevének felét adó Chenggong állomás felvételi épülete. Érdekesség, hogy „chenggong” (成功, chénggōng) kínaiul „sikert” jelent.

Jelen bemutatóban így terítékre kerül a TRA és a japán Nankai vasúttársaság közötti együttműködést hirdető „Tajvan – Japán Barátság” mozdonyok egyike, a szintén japán ihletésű, „Shinano” színvilágú elővárosi vonat, az egyik legújabb iPass közlekedési kártya, a TRA egyik alvállalkozója, a járművek átalakításával foglalkozó Shijia Xingye, és a kétvágányúsodó Chengzhui vonal.

A tavalyi portya és az idei szingapúri látogatás után / mellett tettem egy rövid kirándulást Malajzia legdélebbi városába, Johor Bahruba (továbbiakban: JB) is, ahol a lassan javulgató, de még így is jelentős lemaradásban lévő Gemas – JB vasútvonal személyvonatai mellett az egészen más dimenziókat képviselő Eastern and Oriental Express impozáns szerelvényét is szemügyre vettem, utóbbit azonban leginkább csak kívülről.

A Gemas - JB, villamosítatlan, egyvágányú szakaszon ehhez hasonló „shuttle” személyvonatok teremtenek összeköttetést napi 3 (!) alkalommal. A vonatok többsége általában 3-4 személykocsiból áll, a képen is látható hosszúságú társaikkal általában szerelvényvonatot spórolnak.

A vasútvonal minősége olyan, amilyen, ha a helyi döntéshozók nem gondolják úgy, hogy mégsem fontos a dolog, akkor akár már a 2020-as évekre készen is lehet a nagyszerű, 140km/h-val bejárható, kétvágányú, villamosított vasút.

Érdemes azonban megfigyelni, hogy a hatalmas vasútépítési ambíciók kihűlése után Kína mennyire „engedetlen” bábállamává aljasodott Malajzia az elmúlt hónapokban, hiszen nemrég, a (valószínűleg kínai pénzből épülő) Kuala Lumpur – Szingapúr nagysebességű vasút után, a biztosan kommunista finanszírozású keleti parti vasútonal terve is a polcra került, (2019. 04. 12-i frissítés: Szerintem ezek olvasták a blogot.) ahelyett, hogy Laoszhoz (vagy jelen állás szerint Magyarországhoz) hasonlóan szépen beburkolnák magukat hitelekkel.

Tavaly ugyan már sikerült betennem a lábam a sokak által egyszerűen csak „a világ mintavárosának” nevezett Szingapúrba, ahol akkor azonban csak néhány órára volt lehetőségem megtapasztalni az utópisztikus tisztaságot, rendet, a rágózási tilalmat és durián elleni vendettát.

Idén, a már-már rendszeressé vált malajziai portyák keretén belül, azonban az egykori Malajzia és Szingapúr közötti vasúti történelem mellett tekintélyes időt szántam a városállam jelenlegi metróhálózatának megismerésére, beleértve a helyi elnevezéssel MRT (Mass Rapid Transit) és LRT (Light Rail Transit) néven illetett „metróvonalakat” is.

A szingapúri SMRT egyik C151B (hozzánk közelebb) és C151C típusú járműve.

A legutóbbi utamról szóló, kétrészes bemutató jelen, első részében így a szingapúri metró, a Sentosa Monorail és a maláj KTMB által 2011-ig üzemeltetett (és azóta már felszedett) Woodlands – Tanjong Pagar vasútvonal kerül górcső alá, némi gyakorlati tudnivalóval megspékelve.