A tavalyi portya és az idei szingapúri látogatás után / mellett tettem egy rövid kirándulást Malajzia legdélebbi városába, Johor Bahruba (továbbiakban: JB) is, ahol a lassan javulgató, de még így is jelentős lemaradásban lévő Gemas – JB vasútvonal személyvonatai mellett az egészen más dimenziókat képviselő Eastern and Oriental Express impozáns szerelvényét is szemügyre vettem, utóbbit azonban leginkább csak kívülről.

A Gemas - JB, villamosítatlan, egyvágányú szakaszon ehhez hasonló „shuttle” személyvonatok teremtenek összeköttetést napi 3 (!) alkalommal. A vonatok többsége általában 3-4 személykocsiból áll, a képen is látható hosszúságú társaikkal általában szerelvényvonatot spórolnak.

A vasútvonal minősége olyan, amilyen, ha a helyi döntéshozók nem gondolják úgy, hogy mégsem fontos a dolog, akkor akár már a 2020-as évekre készen is lehet a nagyszerű, 140km/h-val bejárható, kétvágányú, villamosított vasút.

Érdemes azonban megfigyelni, hogy a hatalmas vasútépítési ambíciók kihűlése után Kína mennyire „engedetlen” bábállamává aljasodott Malajzia az elmúlt hónapokban, hiszen nemrég, a (valószínűleg kínai pénzből épülő) Kuala Lumpur – Szingapúr nagysebességű vasút után, a biztosan kommunista finanszírozású keleti parti vasútonal terve is a polcra került, (2019. 04. 12-i frissítés: Szerintem ezek olvasták a blogot.) ahelyett, hogy Laoszhoz (vagy jelen állás szerint Magyarországhoz) hasonlóan szépen beburkolnák magukat hitelekkel.

Alibivasút vagy szükséges közlekedési mód?

A Kuala Lumpur – Szingapúr nagysebességű vasút kapcsán, a költségek nagysága mellett, többen hangsúlyozták, hogy a 7,25 milliós Kuala Lumpur-i agglomeráció és az 5,6 milliós Szingapúr között gyakorlatilag egy „űr” tátong, már ami a népességet illeti, hiszen pl. Seremban vagy Malacca is csupán 4-600 ezer fős „kisvárosok”.

Míg Kína olcsó hitellel és várható politikai befolyással, addig a JR East egy szingapúri kávézóval és helyi képviselettel hívta fel magára a figyelmet. A „titánok” mellett azonban a vasútépítési projektek terén jóval szerényebb eredményeket felmutató Dél-Korea és a sokat reszelt KTX (Korea Train eXpress) nagysebességű vonataik is helyet kértek a húsosfazéknál, így az érdeklődők 2016-ban egy ehhez hasonló kiállításban ismerhették meg Dél-Korea vasúti közlekedésének jellemzőit.

Nagysebességű vasúttal azonban így még egy bő évtizedig biztosan nem számolhatunk a maláj főváros, JB és Szingapúr között. Az igények ellenére meglehetősen szedett-vedett jelenlegi pálya, gördülőállomány, és menetrend pedig azért kifejezetten fájó, mert pl. Thaiföld példáján keresztül láthattuk, hogy egyvágányú, villamosítatlan vasútvonal ide vagy oda, mégsem kell kompromisszumot kötnie annak, aki vonattal kíván utazni.

A kocsifelújítások ellenére a Tumpat - JB és a Tampin - JB viszonylaton közlekedő, hagyományos személykocsikból álló vonatok műszaki állapota, komfortfokozata sok helyen hagy kívánnivalót.

A pórias, villamosítatlan vonalakon a KTMB a mostanában épülő Class 61-es sorozatú DMU-kkal javítaná a szolgáltatás színvonalát, bár mindez nem sokat fog számítani, ha a menetrend továbbra is töredezett és ugyanúgy 2 átszállással utazhatunk vasúton Kuala Lumpur és Szingapúr között.

A csökevény JB – Woodlands „shuttle” vonatjáratokkal ugyan megkerülhetjük a Causeway-en reggelente kialakuló dugókat, ám az efféle utat érdemes napokkal előre megtervezni, hiszen nemcsak a reggeli csúcsforgalomban közlekedő, de gyakorlatilag valamennyi aznapi vonat jegyei villámgyorsan elkelnek. Mindez remekül mutatja az arra fogékonyaknak, hogy borzasztó nagy igény van közúti szenvedést megkerülő tömegközlekedési módokra.

Gondolhatnánk, hogy a KTMB biztos monopol helyzetben van a távolsági személyszállítás tekintetében, pedig a helyzet az, hogy nemcsak a busz, de néha még a repülő is olcsóbb (és gyorsabb) a vasúthoz képest, akár JB, akár Szingapúr felé utazunk.

És tényleg nem túlzok, ha a repülőt is ideveszem, hiszen korábban, különösebb utánajárás után csupán 21,54 ringgitért (kb. 1500 forint) vettem repülőjegyet JB és Kuala Lumpur között, míg a buszjegyeket általában 40-50 ringgit (kb. 2800 – 3500 forint), vonatjegyeket pedig 53 ringgitért (kb. 3700 forint) terítenek, rendre 50 perc, 6-7 óra és kb. 8 óra tiszta menetidő mellett. A távolsági buszhoz és a repülőhöz ugyan jelentős transzferidő is társul, de hozzá kell tenni, hogy, szemben a vonattal, ezek mind közvetlen járatok, vasút esetén pedig akár 1 óránál is több lehet az átszállás ideje.

Bár nem olyan idősek mint a Szilik, a képen is látható, Class 25-ös sorozatú mozdonyok nagy része is betölti lassan a 30. életévét.

Nem nagyon lehet így előre megjósolni, hogy Malajzia hogyan képzeli el vasútjának jövőjét, de, mikor ezen sorok írása során belefutottam a Business Times egyik cikkébe, tényleg nem hittem a szememnek. A Szingapúrhoz, de még Malajziához képest is végtelenül igénytelen szárazföldi határátkelésről már sírtam eleget itt, viszont a Johor Bahru–Singapore Rapid Transit System (RTS Link) legfrissebb híreinek tükrében azt hiszem, senkinek nincs kétsége afelől, hogy, aki helyesen megtippeli egy malajziai beruházás kimenetelét, az nagyon szerencsés ember. Idézném a Business Times cikkét (magyar fordítással):

„Szingapúr és Malajzia együtt dolgozik azon a megállapodáson, mely lehetővé tenné a Woodlands és Johor Bahru közötti vasúti kapcsolat építésének felfüggesztését.”

Ehhez képest alig egy évvel ezelőtt, 2018 májusában mit hallhattunk Anthony Loke, maláj közlekedési minisztertől:

„Az RTS tovább épül. Természetesen felül kell vizsgálnunk többek közt a projekt költségeit, de a kormány eltökélt szándéka, hogy csökkentse a Causeway közúti forgalmát.”

Egyszer valamelyik nyilatkozó partner is kipróbálhatná, hogy milyen érzés a dugóban álló kocsisor mellett sétálgatni, pláne, ha valaki ezt naponta, ingázás szintjén teszi.

Jónépek vonulnak a szingapúri Woodlands határellenőrző pont felé. A gyalogosok közül jó néhányan ugyan megvették a jegyüket a Szingapúrig közlekedő buszokra, a dugóban várakozás hosszú perceit elunva mégis gyalog kelnek át a Casueway-en, annak ellenére hogy Malajzia kifejezetten tiltja a gyalogos forgalmat. Tiltás tehát van, érdemi előrelépés a megfelelő kapacitású városközi forgalom lebonyolításában viszont nem igazán.

Egy szónak is száz a vége, a dél-malajziai vasút nemcsak elavult, de igénytelen is és 2011 óta, a Szingapúr belvárosáig húzódó vasútvonal megszűnése óta megoldhatatlan feladatnak tűnik mindkét kormány számára, hogy alternatívát nyújtsanak a látogatók, munkába járók tömegeinek a lassú buszok és a jelentős „holtidőt” igénylő repülők mellé.

Az Eastern and Oriental Express

Az 1993 szeptembere óta, jellemzően a Bangkok – Kuala Lumpur – Szingapúr tengelyen közlekedő Eastern & Oriental Express utasai számára bezzeg nem jelent elháríthatatlan akadályt a Szingapúr – KL viszonylat közvetlen leküzdése, így olybá’ tűnik, aki képes kiadni 2400-7200 USA dollárt (kb. 688000 – 2062000 forint) a vonaton töltött 1-3 éjszakás utakért, azok elől eltűnnek a forgalomszervezés korlátai.

Az Eastern and Oriental Express szerelvénye kanyarog Johor Bahru és Kempas Bahru között a KTMB egyik Class 24-es sorozatú mozdonyának vezetésével.

Az Eastern and Oriental Express Hitachi és a Nippon Sharyo gyártmányú személykocsijai eredetileg az új-zélandi „Silver Star” luxusvonathoz készültek, e járat azonban alig 8 éven át, 1971 és 1979 között üzemelt csupán.  A kocsikat ezt követően James Sherwood, a Belmond jogelődjének tekinthető Orient Express Hotels Ltd. igazgatója vásárolta meg, akinek nagy álma volt egy, az Orient Express-hez hasonló luxusvonat elindítása a Thaiföld – Malajzia – Szingapúr viszonylaton.

A megvásárolt kocsik azonban messze nem voltak azonnal használható állapotban, hiszen a teljes külső-belső átalakítás, felújítás mellett korrigálni kellett a nyomtávot (az új-zélandi 1067mm-ről a maláj/thai 1000mm-re), illetve a sokáig divatosnak számító azbeszttől is meg kellett szabadulni.

Az Eastern & Oriental Express halad Szingapúrból Thaiföld felé a malajziai Johor Bahru közelében.

OFF: Kalandos egyébként terepen fotózgatni a környéken... Vietnam megfelelő részein a fel nem szedett taposóaknák, Thaiföldön skorpiók (ld. jobb oldali kép), itt meg ilyen kígyószerű lények tehetik tönkre a napunkat. Nem vagyok herpetológus, így nem vagyok benne biztos, hogy egyáltalán veszélyes jószágok-e ezek, de majd az MTTM illetékes munkatársa biztosan kisegít helytálló információkkal, ha erre jár.

Az egyszeri vasútfotós barátai Délkelet-Ázsiában. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is elérhetőek.)

S mit kinál a luxus szerelvény az utasai számára? Egy efféle vonaton a kabinonkénti légkondicionálás, zuhanyzó és WC, 220V-os hálózati aljzatok, WiFi (a kilátókocsiban és a Presidential kabinokban) és a nap 24 órájában rendelkezésre álló személyzet nyilván alapértelmezettnek tekinthető, a leendő utasok pedig a Presidential, State, Pullman / Pullman Single fülkék között válogathatnak igényüknek és pénztárcájuknak megfelelően.

Az Eastern and Oriental Express egyik „State” kabinja. (Forrás: Travellermade)

Az utasok jóllakottságáról válogatott séfgárda gondoskodik, így a mezőnyben a kevésbé hangos, de Thaiföldön Gordon Ramsay-hez hasonlóan ismert és elismert Ian Kittichait, Luke Mangant, akinek Sydney mellett a P&O Cruises hajóin is van néhány étterme, Janice Wongot, a szingapúri sztárcukrászt és időnként Didier Corlou-t, Afrika, Óceánia és természetesen Délkelet-Ázsia konyháinak szakértőjét is megtalálhatjuk.

A túra azonban nem merülhet ki a zötykölődésben és evés-ivásban, így a Belmond túrákat is szervez az érdeklődőknek. Az utazók így egyes, szingapúri indulások előtt csatlakozhatnak Luke Manganhoz egy helyi, kulináris felfedezőút erejéig, a vonatút során pedig hosszabb-rövidebb, vezetett kirándulások várják mindazokat, akik nem félnek mozogni egyet a 35°C + 30g/m³ abszolút páratartalmú időben Kuala Kangsar vagy a Kwai-folyó környékén.

Az Eastern and Oriental Express egyik étkezőkocsija és a kilátókocsi. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek! | Forrás: Travellermade)

Ugyan a halandók számára sem vietnami paklikocsi kaliberű járművek állnak rendelkezésükre és az Eastern and Oriental Express megléte vagy nemléte sem a KTMB-től függ, valahol mégis fájdalmasnak tartom, hogy a lehetőségek és igények megléte ellenére ennyire töredezett a mostani KL – JB – Szingapúr viszonylat. Pláne annak tükrében, hogy Johor tartomány, főleg Johor Bahru sem az a poros lebuj, ami nem érdemelne már évek óta valami XXI. századi tömegközlekedési módit.