Akik esetleg annak reményében látogatták meg ezen írást, hogy bővebb infót találhatnak Pattani tengerpartjairól, Koh Samui szigetéről vagy egyéb klisés turistalátványosságról, azokat ki kell ábrándítsam, mostani utam is egy olyan részét kívánom bemutatni egy országnak, mely ritkán szerepel az utazási irodák kínálatában. Eredeti terveim szerint a most következő, elsősorban a déli régiók, így Narathiwat, Yala, Pattani és Songkhla vasúti körülményeit bemutató írást csupán kiegészítésként tettem volna hozzá a korábbi, hasonló tematikájú maláj alkotáshoz, mint „Hogyan jussunk át Malajzia és Thaiföld között vasúton?” a Thaiföldön szerzett élmények és képanyag végül lehetővé tette, hogy egy külön bejegyzésben emlékezzek meg a történtekről.

A napjainkra meglehetősen „heréltté” vált thai – maláj vasúti közlekedés felvázolása mellett így lehetőségem nyílt a thai belföldi vasúti közlekedés mindennapjaiba is bepillantást nyerni, melyet Hat Yai és környékének példáján keresztül tudok illusztrálni.

Utam első része Ipoh és a maláj oldalon fekvő Padang Besar között zajlott, melynek keretén belül a már megismert ETS járatokkal is utazhattam egyet, ennek részleteibe azonban nem mennék bele ismét.

Padang Besarból Padang Besarba

A fejezetcím nem elírás, ugyanis a határ két oldalán fekvő mindkét állomás ugyanazt a nevet viseli. Ha mindehhez hozzáadjuk, hogy Thaiföld és Malajzia eltérő időzónában van, már meg is kapjuk az összes nehézséget, amivel csak az itteni, viszonylag szegényes menetrend értelmezése során találkozhatunk. De ne szaladjunk ennyire előre…

Gondoltam rá, hogy a Padang Besarból Hat Yai felé tartó vonat indulása előtt még körbenézek a városban, így Ipoh-ból a hajnali 2:09-kor induló egyik ETS járatot választottam, mely 5:15-re érte el a thai határt. A meglehetősen kihalt állomáson a rutinosabbak már egyből felsorakoztak a határátkelő felé vezető gyalogos felüljáró bejáratánal, melyet azonban, a határátkelővel összhangban, csak reggel 6-kor nyitottak ki.

Eleinte én is fontolóra vettem, hogy csatlakozom a tömeghez és átsétálok a thai oldalra (ami végül később meg is történt), ám végül időztem még egy keveset Malajziában. A sötétségbe burkolózó környék és a szemerkélő eső azonban hozzájárult ahhoz, hogy ne legyen túl vendégmarasztaló a helyszín, a tény pedig, hogy a thai – maláj vasúti határt lezáró kaput csak valamivel 6 után nyitották ki, eloszlatta bennem azt a hiedelmet, hogy a két ország között valószínűleg éjszaka nagyobb teherforgalom bonyolódik.

A Butterworth-ből érkező első reggeli személyvonat érkezéséig így gyakorlatilag nem is volt különösebb mozgás a környéken, noha a pályaudvarhoz egy konténerterminál és egy fűtőház is tartozik.

A maláj – thai határt jelző kerítés és kapu.

Elunva az eseménytelenséget, úgy döntöttem, jobban járok ha a gyalogos határátkeléssel emelem az adernalinszintem, ha már a vércukrom lecsökkent, köszönhetően annak, hogy a Padang Besar állomásra telepített étkező egy órányi „felfűtést” követően sem akart kinyitni.

Kivonultam hát az előbb említett gyalogos felüljárón keresztül a határátkelőig, mely láthatóan inkább járművek fogadására volt felkészülve, a járókelőket csupán néhány, konténerbe telepített határőr ellenőrizte. A maláj kiléptető pecsét birtokában, ismét eleredő esőben vágtam neki a thai ellenőrzőpontig tartó, néhány százméter hosszú „tranzitzónának”, ahol gyalogosként kifejezetten ügyelnem kellett, nehogy az arra járó teherautók elsodorjanak.

Élelmes thai sofőrök ugyan meglátták a piaci rést a hosszan elterülő senki földjében, így ezek, a maláj oldalon történő kilépést követően kisbusszal vagy motorral gyűjtik össze az arra járókat, akiket először a thai ellenőrzőpontig, majd a vasútállomásig vagy a buszállomásig szállítanak. Az ázsiaiakról azonban köztudott, hogy ahol csak lehet, kerülik a gyaloglást, sétáláshoz szokott ember lévén gyorsan túllendültem az akadályon, és percekkel később már egy thai pecséttel az útlevelemben vándorolhattam a közelben lévő Padang Besar vasútállomás thai változatáig.

A thai Padang Besar állomás eltörpül maláj testvéréhez képest, hiszen mindössze egyetlen átmenő vágány és egy kisebb konténerterminál alkotja, ám az utasforgalom számára fenntartott rész meglepően takaros és tiszta.

Jegyvásárlási szándékomat a jegypénztárban thai drámát néző úrnak valamivel 7 után jeleztem, aki bőszen mutogatott a pénztár nyitvatartását jelző mikroszkopikus, thai nyelvű kiírásra, majd ismét a képernyőbe mélyedt. Ha nagyon akartam volna, mehettem volna Hat Yai-ig a határőrség épületétől induló ezeréves buszjáratok egyikével, ám egyrészt ezek a város szélén található buszpályaudvarig közlekednek, másrészt így lehetőségem volt első ízben kipróbálni a XXI. századi maláj – thai vasúti határforgalmat.

SRT (State Railway of Thailand) HID sorozatú (Hitachi 8FA-36C) mozdony érkezik a Padang Besar – Hat Yai viszonylatú személyvonatával Hat Yai állomásra.

Picsogásom nyitásaként álljon itt egy óda a menetrendekről. Mindkettőről, ugyanis a thai és a maláj fél is hozzájárul ahhoz, hogy a lehető legkényelmetlenebb legyen a határátkelés. Az egyik fekete pont mindjárt megy is a KTMB-nek, akik 2017-ben lelőtték, pontosabban két részletben először Butterworth-ig, majd Padang Besarig rövidítették az egykoron Bangkok és Kuala Lumpur között közlekedő 45/46 számú nemzetközi vonatpárt.

Napjainkban így a KTMB a Kuala Lumpur – Padang Besar szakaszon a napi kevesebb mint fél tucat ETS járattal próbálja kivenni a részét, melyhez 2017. végétől csatlakoztak a Butterworth – Padang Besar viszonylatú „Komuter” járatok, melyek óránként nyújtanak eljutási lehetőséget a határ és a népszerű maláj turistaparadicsom között.

Mindezek ellenére a KTMB és az SRT menetrendjei a legcsekélyebb mértékben sem igazodnak egymáshoz, sőt, a KTMB által indított „Komuter” járatok 14:16 után legközelebb csak 16:16-kor érnek Padang Besarba, pont kihagyva a 15:16-os érkezést, mely kényelmes, várakozásmentes összeköttetést nyújtana a 15:40-kor Hat Yai felé tartó járathoz. (Reggel valamivel jobb a helyzet, hiszen a 9:16-kor érkező „Komuter” járatról kényelmesen átszállhatunk a 9:55-kor továbbinduló thai járatra.)

Visszafelé (maláj idő szerint) 9:25-kor, 9:53-kor, illetve 15:00-kor érkezhetünk meg Malajziába, ezekhez rendre 10:25-kor és 15:25-kor találunk csatlakozó „Komuter” járatokat, a Thaiföld felől érkező utóbbi két járattal viszont jó eséllyel lekéssük ezeket, köszönhetően a hosszadalmas útlevélellenőrzésnek, melyet max. 3 thai határőr végez. Az ETS járatokat nem is említem külön, mert ott teljes a diszharmónia.

Külön érdemes kiemelni a maláj Padang Besar állomásra telepített „integrált” határellenőrzési pontot, mely lehetővé teszi, hogy az utazók egyszerre intézhessék a két ország ki- és beléptetését. Ez nyilván kényelmes, ám köszönhetően annak, hogy ez a Thaiföld felé tartó járat indulása legkorábban egy órával nyit (az SRT jegypénztárával egyetemben), lehetetlenné teszi, hogy a ki- és befelé áramló embertömeg időben végezzen, így pl. utazásom alkalmával a (thai idő szerint) 8:55-kor induló járat szolid 40 perces késést hozott össze az elhúzódó útlevél ellenőrzésből kifolyólag.

Az SRT jegyirodája a maláj oldalon. A Hat Yai felé tartó jegyeinket csak itt, vagy az előbb említett gyaloglós módszert követően a thai oldalon válthatjuk meg. (Menetrendekről a jobb oldalon található menüben, az „SRT” pontra kattintva tudhatunk meg többet, a Bangkok Charlie által ajánlott weboldal 2018-ban már nem volt elérhető!)

De induljunk el végre Hat Yai felé. Tiltakozása ellenére a nyitvatartási időt szigorúan tartó jegypénztáros mégis kinyitott negyed órával azután, hogy elhajtott. Itt begyűjtöttem a Hat Yai-ig szóló, 50 bahtos jegyet (kb. 420 forint), mely harmadosztályra szól. Ennél nincs is magasabb osztály, hacsak nem a Bangkokig közlekedő éjszakai vonatra váltunk jegyet.

Járatom a tetemes késést követően gyakorlatilag csurig tömve érkezett meg, így különösen ledöbbentett, hogy ekkora igény mellett ilyen szegényes az SRT kínálata. A négy kocsiból álló szerelvényünk lassan kigördült Padang Besar állomásról, s viszonylag jó tempóban haladva, ám a 40 perces késést tartva, 9:50 helyett 10:30 körül el is értük Hat Yai városát.

A Thai Államvasutakról

Ha mondanom kellene, hogy melyik környékbeli vasúthálózat a teljes ellentéte a KTMB-nek, szinte biztos, hogy az északi szomszédot említeném. Malajziában láthattuk, hogy tisztességes pénzeket öltek pályafelújításra, nyomvonalkorrekcióra, gördülőállományra és egyebekre, Thaiföldön effélének csak nagyon szegényes nyomait figyelhetjük meg, az épülő új Bang Sue Central pályaudvar, a nagysebességű vasúti ambíciók és néhány korszerű jármű beszerzésének ellenére. Ebből kifolyólag nem is tudom, hogy határforgalomban jár-e valahol ennyire öreg gördülőállomány.

BTC (Bogie Third Class) 1200-as sorozatú személykocsi. A régebbi thai személykocsik múltja még az egyébként megbízható és jól informált japán vasútbarátok előtt is rejtély, a forgóvázak típusjelzése, illetve egyes műszaki megoldások hozzávetőleges képet adnak a járművek koráról.

A harmadosztály talán nem megkérdőjelezhető, hiszen jó sok ember befér, a faék egyszerűségű kocsik karbantartása pedig nem kimondottan tudás- és erőforrásigényes, szemben a puccos, modern, elektronikával telepakolt csodákkal.

Az utazóközönség viszont szemmel láthatóan elsősorban „tehetősebb”, maláj kínai turistákból állt, elvétve láttam egy-két megtévedt nyugati utazót is, de alapvetően olyan társaság verődött össze, aki mondjuk meg tudná a fizetni a néhány tíz baht felárat a korszerűbb utazási körülményekért, beleértve a normális méretű lábteret vagy a modernebb légjavító berendezéseket.

A nagy modernizáció ellenére lehangolóan szegényes maláj kínálattal szemben Thaiföldnek még ezen, a fővárostól oly’ távol eső részein is van relatív alternatíva a buszokkal szemben. Míg Malajziában, a villamosított szakaszokon kívül közlekedő, kb. „csak azért megy, hogy legyen valami” elv mentén kialakított vidéki személyvonati kínálat siralmas állapotokat mutat, addig Thaiföldön napi több járat közül válogathatunk Hat Yai és a főváros, vagy akár Hat Yai és „hibernált” állapotban tengődő másik maláj-thai vasúti határátkelő, Sungai Kolok között. Mindennek azonban ára van a thai oldalon is, így az évek során számos kritika érte az állami vasúttársaságot, elsősorban a menedzsment és gazdasági teljesítmény okán, nem is beszélve a déli provinciákban uralkodó biztonsági körülményekről.

A jelenleg 100 milliárd baht (kb. 844 milliárd forint) adósságot összegyűjtött SRT napjainkra az egyik legrosszabbul teljesítő állami céggé nőtte ki magát, annak ellenére, hogy a jelenlegi, katonai diktatorikus kormány közel 76 milliárd bahtot (kb. 640 milliárd forint) költött 2017-ben a vasúti infrastruktúra fejlesztésére. Privatizációs kísérletek már a 2000-es évek eleje óta zajlanak, ám a szakszervezetek tevékenységének köszönhetően ezek gyakorlatilag hamvába halnak.

Bár Prayut Chan-o-cha, Thaiföld puccsista miniszterelnökének vasutas víziói egészen az ASEAN legnagyobb állami vasúttársaságának képéig terjednek, az inkább csak tájékoztató jellegű menetrendek és a világháborúk idejéből fennmaradt gördülőállomány okozta utasszámcsökkenés megállítása nemcsak korszerűsítést, hanem szemléletváltást is igényel az SRT-nél, melyek közül azonban inkább utóbbit lesz nehezebb elérni.

Relatíve egyedi probléma, de jelentős visszatetszést keltett az utazóközönség soraiban a déli tartományokban fennálló terrorfenyegetettség, mely az évek óta tartó dél-thaiföldi lázongásoknak köszönhető. Ennek keretében az emberiség hasznos tagjai kisebb-nagyobb bombákkal aprítják a helyi lakosságot, így 2016-ban például Pattani közelében történt egy egy halálos és három könnyebb sérüléssel járó merénylet, de 2018-ban egy sima, disznóhúsos ételeket terítő standot is a levegőbe röpítettek Yala városában. (Ugye az iszlám szerint a disznóhús „haram”, vagyis tiltott a muszlimok számára, Dél-Thaiföldön pedig belőlük van több, a béke vallása pedig nem tűr meg olyat, akinek a vallása esetleg megengedi a disznóhús fogyasztását.) A vasút védelmére így katonai kormányzat a határőrséget jelölte, akiket gyakran lehet látni Hat Yai állomásán is, amint hazatérnek a szolgálatból.

Kritikákat kapott továbbá a vasúti teherszállítás is, mely nemzetközi viszonylatban jelenleg mindössze Malajzia felé értelmezhető és 2015-ben csupán 1,4%-kal vette ki a részét az országban bonyolódó teherforgalomból. A kormányzat azonban ezúttal is csodákat vár a(z elvileg) 2022-re megvalósuló fejlesztésektől, melyek nemcsak a fővonalakat, hanem a kikötők felé húzódó iparvágányokat is érinti.

KTMB-s pőrekocsi, cementszállító tartányokkal felszerelve Ipoh állomáson. Thaiföld vasúti teherforgalmi hiányosságai okán gyakran látni a maláj fél járműveit a thai síneken.

A térképre pillantva láthatjuk, hogy az infrastruktúrát érintő tervezett fejlesztések messze elkerülik a déli régiókat, így Hat Yai környékén egyelőre csak a korszerűbb személykocsik éreztetik a fejlődést, de ezeket leszámítva igazán „thai” jellegű vasutas körülményeket találhat az érdeklődő.

Hat Yai állomás körül

Maga Songkhla provincia legnagyobb városa nem kifejezetten az a hely, ahol az egyszerű utazó képes lenne heteket eltölteni, hiszen a város és környéke nem kimondottan bővelkedik látnivalókban, az enyhe terrorfenyegetettségből kifolyólag pedig sosem tudhatja az ember, hogy mikor fut bele valami szélőséges idiótába.

A mindössze 160000 fős város így jellemzően „elosztóként” funkcionál Thaiföld északibb régiói felé, hiszen a vonatjáratok mellett éjszakai buszokkal a vasúttól félreesőbb vidékeket, így a népszerű Phuketet, Krabit, a Koh Samui felé tartó kompok kikötőjét is elérhetjük. Ja, és nem mellesleg a Wat Hat Yai Nai templomnál található a világ harmadik legnagyobb fekvő Buddha szobra.

Padang Besarból Hat Yai állomás felé közeledvén először rozsdás forgácsokkal megtömött pőrekocsik fogadnak, melyek szerintem már akkor ott álltak, mikor én a világra jöttem. Kicsit később felbukkant egy hasonlóan öreg, SRT KP és SRT HE sorozatokból kiállított dögsor, melyek közül előbbit a Krupp, utóbbit a Henschel szolgáltatta még az 1960-as években.

A fűtőház és egy gyalogos felüljáró hátrahagyását követően lassan a peronokhoz kúszunk, melynél, készülve a vonatról lezúdoló állatias tömegre, gyorsan kereket is oldottam. A kijáratnál már természetesen vártak a taxisok, tuk-tukosok hordái, akik valami hatodik érzékkel később, a városban járva is folyamatosan megtaláltak, bár az egy lépésre eső „Tuktuk?”, „Taxi, taxi!”, „Where are you going?” és társaik száma kevesebb volt mint anno Bangkokban. Az állomás egyébként, várakozásaimmal ellentétben, messze nem volt annyira leharcolt, de ami még fontosabb, volt élet rajta. Malajziában mindig is nagy gondban voltam az utazás előtti élelemszerzéssel, ugyanis ez KL Sentralon kívül szinte mindenhol, nehézségekbe ütközött, a nagyszerű és felújított Ipoh, Taiping vagy akár Gemas állomásán egyaránt. Hat Yai állomásán azonban már a peronon sorakoztak a sült csirkecombot, lóbabot, egyéb rágcsálnivalókat terítő árusok, míg az állomásépületben potom összegekért válogathatunk a világ többféle konyháinak ételeiből.

Az utasforgalom számára három peron és öt vágány áll rendelkezésre, melyet számos tárolóvágány egészít ki. Ezeket részben a Malajziából érkező vagy oda tartó tehervonatok foglalták el, de elszórva láthatóak voltak kisebb, 2-4 személykocsiból álló szerelvények is, melyeket meglepő módon nemcsak rohasztani hagytak ott, hanem ténylegesen kivették részüket a távolsági forgalomból.

A Bangkok felé tartó járatok többségét ugyanis Hat Yai-nál bővítik további kocsikkal, így például a Padang Besarból Bangkokig közlekedő éjszakai vonat Malajzia és Hat Yai között csak a „placckartos”, nappali és éjszakai üzemmódra is alkalmas személykocsikat, valamint egy szolgálati kocsit tartalmazza, melyhez Hat Yai-nál adnak további kocsikat. De hasonló érvényes a Sungai Kolok vagy Yala állomásairól érkező, kizárólag egyszerű, harmadosztályú személykocsikat továbbító járatokra is.

SRT GEA sorozat (GE CM22-7I) érkezik a 447-es számú, Surat Thani – Sungai Kolok viszonylatú személyvonattal Hat Yai állomásra.

Kedvencem volt még az ötletes „tokenszállító” kötélpálya. Odakinn negyven fok, messze a torony is, hát ki akarna rohangálni a tokennel 12 vágányon át? A szellemes megoldás segítségével elhárulnak e problémák, igaz előfordulhat, hogy a token nem érkezik meg időben.

S, hogyan is néz ki a személyszállító flotta? A korábban leírtaknak megfelelően inkább van lehetőségünk a retró, több tízéves gördülőállomány, semmint a korszerű, „hangulatromboló” elektronikával és légkondíciónálóval felszerelt személykocsik között válogatni. A személykocsik alakulása így egyelőre ismeretlen, azt azonban ezen rövid idő alatt is megfigyeltem, hogy harmadosztályon (a motorvonatokat nem számítva) legalább háromféle különböző elrendezésben kaphatjuk az üléssorokat és az enteriőrt.

Az abszolút „fapados” harmadosztályon valóban fa burkolatot, fából készült, kárpit vagy szivacs nélküli üléseket találunk 2+2 elrendezésben, egymással szembe fordulva. A légkondicionálásról a menetszél, vagy a mennyezetre szerelt ventilátorok gondoskodnak, zárt rendszerű WC-re természetesen nem kell számítanunk.

A harmadosztály további viszonyairól az alábbi galérián keresztül nyerhetünk betekintést:

Thai harmadosztályú személykocsik külső-belső viszonyai. A törött féktuskó opcionális. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Vannak persze aztán komfortosabb járművek is, melyekkel a Bangkok – Hat Yai viszonylatú, 31/32 számú éjszakai vonatban találkozhatunk. A 2016-ban bemutatott trendi éjszakai kocsikból összesen 115 darab készült (ezekből 9 darab, első osztályú, fülkés kialakítású hálóhelyekkel ellátott jármű, de találunk továbbá fekvőhelyes, étkező-, ill. generátorkocsikat is) a kínai CRRC Changchun (korábban CNR Changchun) üzemében, leváltva így a korábban Japántól ingyen kapott, ám meglehetősen öreg, ’70-es, ’80-as években készült személykocsikat.

Valamennyi ilyen jármű légkondicionált (kivéve a generátorkocsikat), legfeljebb 120km/h-val továbbítható, első osztályon 24, másodosztályon 40 darab fekvő-/ülőhelyet tartalmaz. Hat Yai és Bangkok között egyébként per pillanat napi 5 pár, fekvő és/vagy hálóhelyet is kínáló éjszakai járat közlekedik, ezek közül értelemszerűen a képeken látható vonat a legdrágább, melyre a jegyek 1005 bahttól (kb. 8600 forint) indulnak.

A CRRC személykocsijai összehasonlíthatatlanul magasabb színvonalat képviselnek bármelyik másik személykocsi sorozathoz képest, így valamennyi jármű félautomata (távvezérlésű, de megállókban gombbal nyitható) ajtókkal, zárt rendszerű WC-vel, biztonsági kamerákkal érkezik.

Az energiaellátásról a szerelvényben közlekedő, Cummins gyártmányú erőgéppel felszerelt generátorkocsi, illetve kocsinként 105Ah kapacitású, 12V-os akkumulátorok gondoskodnak. A vizesblokkokat kocsinként kettő darab, egyenként 700 literes víztartály, illetve szennyvíztároló szolgálja ki, melyeket a Wuxi Wanli Industrial Development Co., Ltd. biztosított. Az utastér légkondicionálásáról a Merak-Jinxin Air-Conditioning Systems Co., Ltd. berendezései gondoskodnak, melyek névleges hűtőteljesítménye 28kW.

A thai vasutak legújabb, kínai gyártmányú személykocsijainak részletei, így az egyelőre nem túl gyakori, automatikus kocsiajtók, a háló- és fekvőhelyek, mosdók, kerékpárok, a gyártó plecsnije, az indulásra kész, Bangkokig közlekedő 32-es számú éjszakai járat és az egész szerelvény energiaellátásáért felelős Cummins dízelmotor.

Az állomást elhagyva, a már említett tuktukos sofőrhorda ajánlatait visszautasítva egy kisebb gőzmozdony előtt teremtem, melyet, a rajta található plecsni szerint, a Kyosan Kogyo Co., Ltd. fukushimai üzeme gyártott, az 1940-es évek végén, majd mintegy 15 éven át, 1950 és 1965 között a Bangkoktól 230km-re északkeletre található Nakhon Ratchasima városában szolgált.

Kicsivel még tovább haladva egy jóval korosabb gépet pillanthatunk meg a Baldwin által gyártott, 60410 gyári számú 4-6-2 („Pacific”) gőzmozdony személyében, melyet bár az SRT elődjének számító RSR (Royal State Railways of Siam) üzemeltetett, a szerkocsin mégis az 1951. július 1-jén megalakult SRT feliratot olvashatjuk. Az első stokk „Pacific” gőzös azonban nem a Baldwin, hanem a francia Batignolles-Châtillon üzeméből érkezett 1925-ben. Ezt követte 1926 és 1929 között a Baldwin, majd 1928 és 1929 között a német Hannoversche Maschinenbau (Hanomag), míg a napjainkban is fel-felbukkanó, 1949 és 1950 között készült változatokért a japán Nippon Sharyo a felelős.

Bár az állomás személyzete meglehetősen engedékeny volt a vágányok közti fotózással kapcsolatban, gondoltam mégis csak úgy illik, ha hozok legalább egy, szépen komponált tájképet is, így Hat Yai-tól kifelé haladván, szinte már a szomszédos Ban Din Lan közelében kaptam el a Sungai Kolok – Nakhon Si Thammarat viszonylatú személyvonatot, melyet egy SRT ALS sorozat (Alsthom AD24C) tovbbított.

E széria érdekessége, hogy a 1974 és 1985 között összesen 4 eresztésben érkeztek Thaiföldre, felvéve így a 41xx, 42xx, 43xx és 44xx számokat. E járművekért főként az Alsthom felelt, ám a 42xx sorozatból a Krupp és a Henschel is kivette a részét, bár mind a 113 legyártott jármű az AD24C típusmegjelölést viselte, egymáshoz nagyon hasonló műszaki paraméterek mellett.

Szívesen vonatoztam volna még a környéken, ám a három naposra tervezett látogatásom végére már az időjárás is barátságtalanabbá vált, sőt, a Malajzia felé tartó út során egy masszív felhőszakadásba is belefutottunk, tesztelve így az utastér ablakainak vízállóságát.