A rég- és közelmúlt járműveinek megismerését követően folytassuk kalandozásunkat a korszerűbb, villamos járművek és a tajvani nagysebességű vasút háza táján.

Villamos vontatás az 1970-es évektől

Az első, E100-as sorozatot még 1976-ban gyártotta a General Electric Co. (GEC, ez a brit cég, ami már megszűnt) illetve a dél-afrikai Union Wagon & Carriage Co. (UCW), ám mivel képem nincs róla, ezért ugranék is a mindössze két évvel később, 1978-ban bemutatott GE E42C típusra, mely E200-as, illetve a korszerűbb, ám külsőben nem sok eltérést mutató E300-as és E400-as sorozatokként mutatkoztak be Tajvanon.

Az E200-as sorozat három részletben, 1978-ban, 1979-ben és 1992-ben érkezett Tajvanra, így pl. a számozás ellenére az E236-E240 számú járművek korszerűbb konstrukciókat takarnak, mint pl. az 1981-es E418. A széria valamennyi tagja tartalmazza a személykocsik hűtéséhez szolgáló 440V-os csatlakozót, így az R sorozattal ellentétben nem volt szükség extra generátorkocsi besorozására. A közel 100 tonnás, 2800kW névleges teljesítményű mozdonyok Faiveley AM-59 EU típusú áramszedők segítségével gyűjtik be a 25kV @ 60Hz áramrendszerű felsővezetékekből érkező villanyt, melyek vákuumos főmegszakíton keresztül csatlakoznak a főtranszformátorhoz.

GE E42C típusú TRA E400-as sorozatú villamos mozdony halad Qidu (七堵, qīdǔ) – Changhua (彰化) viszonylatú „Fu-xing Semi-Express” (復興號, fùxīng hào) vonatával Dadu (大肚, dàdù) közelében.

A villamos mozdonyok megjelenésével egy időre tehető az első EMU-k megjelenése is a GEC gyártmányú EMU100-as sorozat személyében, melyből 1978 és 1979 között összesen 13 darab 5 részes motorvonat érkezett. A teljesen újszerű motorvonati forgalom műszaki feltételeinek kidolgozásáért a China Engineering Consultants Inc. (CECI) és az akkor még Deutsche Bundesbahn (DB) néven futó NSZK-s vasúttársaság lett kijelölve, akik a különböző gyártók ajánlatait mérlegelve végül a brit GEC / BREL (British Rail Engineering Ltd.) mellett döntöttek.

Az első járművek 1978. január 9-én érkeztek meg Keelung (基隆, jīlóng) kikötőjébe, míg az első próbafutásokra március 21-től került sor. Érdekesség, hogy a keleti parton húzódó fővonal Keelung – Taichung közötti szakaszának villamosítása valamivel később 1978. augusztus 15-re készült el, így a TRA már rögtön új villanymozdonyokkal és motorvonatokkal ünnepelhetett.

TRA EMU100-as sorozatú villamos motorvonat érkezik Houlong (後龍) állomásra.

Az ünnep azonban nem tartott soká’, köszönhetően a motorvonatok sorozatos mechanikai problémáinak, melyek elhárítása egészen a következő év januárjáig kitartott. EMU100-as sorozat ma már nincs rendszeres forgalomban, két darab, 5 kocsiból álló szerelvény a Fugangi Főműhelyben (富岡機廠, fùgāng jīchǎng) tanyázik, míg néhány további társukat e létesítmény elődjénél, az Istvántelki Főműhely gondosságával megőrzött Taipei Főműhely (臺北機廠, táiběi jīchǎng) udvarán lehet megtekinteni.

A sorozat így napjainkra annyira ritka látvánnyá vált, hogy az EP106 jelű, 5 kocsiból álló szerelvény Fugang Főműhely és Houlong állomásai közt zajló tesztfutásra még a vasúti személyzet is kamerával, állvánnyal készült. A némileg viharvert, ámde új ülésekkel és utastérrel feszítő szerelvény remélhetőleg nosztalgiavonatként is fel fog tűnni a jövőben.

A napjainkra összekapott néhány TRA EMU100-as sorozatú motorvonat, helyi becenevén „Nagyi” (阿婆, āpó) halad Fuyuan (富源, fùyuán) állomás közelében. (Fotó: Lu Cho-hsun)

Az EMU100-as sorozat problémáinak elhárítása és a gyermekbetegségek leküzdése után a széria megbízhatósága drasztikusan növekedett, így a viszonylagos sikertől felbuzdulva a TRA az 1980-as években új járművekre adott le megrendelést, melyet ezúttal a GEC és az UCW közösen kapott meg. A napjainkban közlekedő EMU1200-as sorozat, a számozás ellenére, a második legidősebb, eredetileg EMU200-as sorozatként forgalomba állított motorvonatokból 1987-ig 11 darab, 3 részes példány érkezett, melyek 3 x 3-as, tehát 9 kocsiból álló összeállításokban közlekedtek.

A szekciónként 8 hajtott tengellyel (tehát a teljes, 9 kocsiból álló szerelvény konfigurációja Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo’ x 3), kerékpáronként 125kW névleges teljesítményű vontató motorokkal (a teljes szerelvény tehát 3 x 8 x 125kW = 3000kW) rendelkező jármű végsebessége 120km/h, így EMU100-as kollégájához hasonlóan ő is gyorsvonati üzemre készült.

TRA EMU1200-as sorozatú „Tze-Chiang Limited Express” (自強號) halad Houbi (後壁, hòubì) közelében.

Tudni kell azonban, hogy az eredeti EMU200-as járművek jelenlegi külsejüket és EMU1200-as megjelölésüket a 2001-től zajló felújítást/korszerűsítést követően kapták, melynek során a manuálisan, kilinccsel nyitható ajtókat távvezérlésű változatokra cserélték, megújult az utastájékoztató rendszer és új ülések is érkeztek, ám a főbb villamos berendezések, így a vontatómotorok, transzformátorok stb. változatlanok maradtak.

A legszembetűnőbb módosítás azonban egyértelműen a külsőben jelentkezik, így eltűntek a homlokfali átjárók, illetve a korábbi sárga-narancs festést a képen is látható fehér alapon vörös és narancs sávozás váltotta fel, mellyel a jármű a „Vörös Zebra” (紅斑馬, hóng bānmǎ) becenevet is kiérdemelte.

TRA EMU1200-as EMU Changhua állomáson.

A GEC motorvonatok dominanciájának megtörésére a TRA 1988-ban egy teljesen új gyártó, az egyébként azóta megszűnt SOCIMI (Società Costruzioni Industriali Milano) részére adott le megrendelést 8 darab, az EMU200-as sorozathoz hasonlóan ezúttal is 3 kocsit tartalmazó gyorsvonati motorvonatokra.

Az EMU300-as sorozatra keresztelt járművek a brit Brush Group villamos berendezéseivel kiegészítve a SOCIMI Milánóban található gyárában kerültek összeszerelésre és már az üzembe helyezésük évében, 1989-ben új rekordot állítottak fel a sziget északi és déli vége közötti 3 óra 47 perces menetidővel, melyet egyébként a közel egy évtizeddel később, 1996-ban forgalomba helyezett E1000-es sorozatú „push-pull” gyorsvonatokkal (ld. később) sem sikerült tovább csökkenteni.

TRA EMU300-as sorozatú „Tze-Chiang Limited Express” Taichung Port (台中港) és Qingshui (清水) állomások között.

A nagyvárosok közti utazási idő csökkentésére a TRA tartósan „nagysebességű” azaz javarészt 110-120km/h-s üzemben kívánta közlekedtetni a típust, ám az 1990-es évek közepén repedéseket fedeztek fel a forgóvázakon, melyek súlyos biztonsági problémát jelentettek. Ironikus, hogy a SOCIMI 1994-es csődjét követően így a TRA semmiféle kompenzációra, garanciális javításra vagy cserére nem számíthatott, hiszen valamennyi forgóváz a SOCIMI saját terméke volt.

A TRA így végül kénytelen volt külső cégtől új forgóvázakat rendelni, melyet az ADtranz teljesített, viszont az EMU300-as sorozat a kálvária idejére teljesen kikerült a forgalomból. A főbb biztonsági problémák kiküszöbölése ellenére ma már csak egyetlen, 9 kocsiból álló szerelvény található rendszeres forgalomban, mely hétköznap és szombaton Keelung és Changhua, hétvégén pedig Qidu és Dounan (斗南) között teljesít szolgálatot.

A SOCIMI által az EMU300-as motorvonatokhoz biztosított, 14 TW-N-SB típusú selejtes forgóvázak egyike a Miaoliban (苗栗) található vasúti múzeumban tekinthető meg.

Elegendő gyorsvonati EMU felhalmozása után a TRA az egyébként is nagy holtidővel közlekedő, mozdonyvontatású személyvonatokat is szerette volna megreformálni, így 1990 és 2002 között összesen 112 darab, 4 részes motorvonatot helyezett forgalomba, melyek legyártásáért a már ismert GEC-UCW konzorcium (EMU400), az akkor még a GM nélkül létező Daewoo (EMU500) és a Rotem (EMU600) felelt. A nagy kapacitású, kocsinként 120 álló- és 60 ülőhellyel rendelkező EMU-k fokozatosan szorították ki a több évtizedes, elavult személyvonati kocsikat, melyek rendezése, körbejárása a végállomásokon töltött holtidőt és az ide telepített mozdonyokat, személyzetet is igényelte.

Motorvonatok fordítására azonban akár pár perc is elegendő, ráadásul az osztott hajtásnak köszönhetően a menetteljesítmény is jelentősen javult. Az egyébként legnagyobb példányszámban gyártott EMU500-as sorozat mellett a viszonylag idejétmúlt EMU400 már csak alkalomadtán, az EMU600-as viszont országszerte megtalálható, elsősorban a nagysebességű vasút városközpontoktól távolabb eső állomásait kiszolgáló „shuttle” járatokként, illetve Taipei, Taichung/Changhua és Kaohsiung elővárosi vonataiként.

TRA EMU500-as sorozatú személyvonat (elővárosi vonat?) halad Dadu megálló közelében.

A Daewoo-féle EMU500-as járművekben Siemens gyártmányú VVVF-PWM inverter és kerékpáronként 250kW névleges teljesítményű vontatómotorok kaptak helyet, így egy-egy, 4 kocsiból álló vonat összteljesítménye 2000kW, végsebessége 110km/h. Az évek során viszonylag nagyfokú megbízhatóságot mutató típus korábban csak egy nagyobb átalakításon esett át, mikor az öregedő GTO tirisztoros invertereket korszerűbb, IGBT tranzisztorokkal ellátott változatokra cserélték.

Az újabb adag gyorsvonatok, szakítva az EMUxxx elnevezéssel, mondhatni menetrend szerint, ismét tíz év elteltével, 1996-ban érkeztek Tajvanra, melyek az E1000-es megjelölést kapták, hangsúlyozva, hogy „E”, tehát „expressz” vonatokról van szó. Az EMU megnevezés ráadásul nem is lenne a legpontosabb, hiszen a vontatómotorok, pl. a TGV-hez hasonlóan, a szerelvény két végén található vonófejekben találhatóak.

A TRA állományában mára leginkább dominánssá vált gyorsvonat-sorozatból 64 darab, UCW gyártmányú, GEC-Alsthom villamos berendezésekkel felszerelt vonófej illetve 200 darab, 52 ülőhelyet tartalmazó 35PPT1000-es, 68 darab, ugyancsak 52 ülőhellyel rendelkező 35PPC1400-as és 68 darab, többcélú térrel is felszerelt 35PPH1300-as személykocsi érkezett, melyek a Hyundai üzemében készültek el. A 2002-ig elkészült további 13, 40PPT2000-es sorozatú kocsival együtt összesen 29 ilyen, két vonófejet, és 12 személykocsit tartalmazó szerelvényt lehet összeállítani.

TRA E1000-es sorozatú gyorsvonat halad Kaohsiung felé Dahu (大湖, dàhú) megálló közelében.

A 17m hosszú, 60 tonna önsúllyal rendelkező, Bo’Bo’ tengelyelrendezésű, 2200kW néveleges teljesítményű vonófejek alatt a Krauss-Maffei forgóvázait találjuk, melyeken Knorr-Bremse-féle fékrendszer és tengelyenként egy-egy 550kW teljesítményű vontatómotor kapott helyet.

A TRA legnagyobb örömére ezen széria is megmutatta a meghibásodási lehetőségek teljes tárházát, így 2005-ig szinte valamennyi küzdött valamiféle technikai malőrrel, melyek a vonatbefolyásolástól, a hidraulikus rendszerek folyadékvesztésén át a vontatómotorok, transzformátorok meghibásodásáig terjedtek. Ezen előzmények ellenére a TRA 2018 végén ismét a bizalmába fogadta a koreai gyártót egy busás megrendelés keretén belül.

A japán Tobu vasúttársaság egyik 100-as sorozatú járművének festésével közlekedő TRA E1000-es sorozatú PP vonat halad Qingshui közelében.

Az E1000-es sorozat kapcsán érdemes megemlíteni a TRA és a japán Tobu vasúttársaság megállapodását, mely a JR Hokkaidóhoz hasonlóan 2012-ig nyúlik vissza. Az elsősorban turisztikai jellegű promóciósorozat során a két vasúttársaság utasai különböző kedvezményekre, emléktárgyakra tehettek szert a jegyük bemutatása mellett, így pl. egy több mint 150 tajvani dolláros (kb. 1370 forint) jeggyel a Tobu vasúttársaság Asakusa (浅草) állomásánál emlékbélyegzővel ellátott, kedvezményes, Asakusa – Nikko (日光) viszonylatú jegyhez juthattak az érdeklődők.

A reklámok és kedvezmények mellett a TRA és a Tobu is egy-egy, eredetileg a másik fél járműveire jellemző festéssel ellátott egyedi járművekkel hívta fel a figyelmet, így a Tobu egy 200-as sorozatú motorvonatát pl. a TRA TEMU2000-es sorozatú „Puyuma” járművek színvilágával, míg a TRA egy Tobu 100-as EMU színeivel látta el egy E1000-es sorozatú vonatát.

Az első XXI. századi járművek

Időben lassan el is érkeztünk 2007 környékére, mikoris újabb elővárosi/személyvonati sorozattal bővült a TRA állománya az EMU700-as sorozat személyében. A Nippon Sharyo és a Taiwan Rolling Stock Co. közreműködésében összesen 20 darab, 8 kocsiból álló motorvonat készült el, mely szakítva a korábbi, EMU400/500/600 hagyományaival, immár menetirányba néző üléseket is kapott, így az elővárosi vonatok kapacitása mellett a hosszabb távon utazók is kényelmesebben tölthetik útjukat.

Az új kialakításnak köszönhetően a személyvonatok viszonylata is megnövekedett, hiszen napjainkban akár a kb. Budapest – Szombathely távolságú Keelung – Douliu (斗六, dòuliù) viszonylaton is eltölthetjük életünk egy 5 óra 17 perces intervallumát.

Egy eredeti, ezüst-kék-sárga fényezésű EMU700-as sorozatú motorvonat Qingshui megálló közelében.

A relatíve kis darabszámban gyártott EMU700-as sorozat azonban szintén részt vett egy, a TRA és a japán Keikyu vasúttársaság közti megállapodásban, melyet még 2015-ben írtak alá a felek. A reklámok mellett ezúttal is kedvezmények várták a másik fél jegyét bemutató utazókat, így pl. az érintettek olcsóbban utazhattak a Haneda nemzetközi repülőtér és Tokyo belvárosa közt.

Mindezeken felül ezúttal is megjelent a partner vasúttársaság festése a járműveken, így pl. a TRA az alább is látható, a Keikyu 1000-es sorozatára jellemző külsővel ruházta fel egy EMU700-as járművét, míg másik oldalon a Keikyu a TRA hagyományos, kék festésű személykocsijaiban látott fantáziát.

A japán Keikyu vasúttársaság 1000-es sorozatú járműveinek gúnyáját viselő TRA EMU700-as sorozatú elővárosi vonat Miaoli közelében.

A legutóbbi, nemzetközi együttműködés keretében a JR Shikokut figyelhetjük meg a TRA oldalán, melynek keretében a japán társaság 8000-es sorozatú motorvonatainak színvilágával látták el a TRA EMU800-as sorozatú vonatainak egyikét. (Utóbbi videót érdemes hang nélkül megtekinteni.)

A TRA gördülőállományának egyik legfiatalabb tagja a TRS-Nippon Sharyo koprodukcióban készült EMU800-as sorozat, mely személyvonati feladatokat lát el. A járművek az első olyan személyvonati motorvonatok, melyek megengedett legnagyobb sebessége 130km/h.

A TRA két nagy favorit járműve jelenleg azonban a Hitachi által gyártott TEMU1000-es sorozatú „Taroko Express” (太魯閣自強號, tàilǔgé zìqiáng hào), illetve a Nippon Sharyo berkeiben készült TEMU2000-es sorozatú „Puyuma Express” (普悠瑪自強號, pǔyōumǎ zìqiáng hào). A járművek jelenleg a legújabbak a TRA gördülőállományában, illetve a TEMU1000-es járművekből még 2016-ban is érkezik egy nyolc kocsiból álló szett. A Hitachi A-Train 885-ös sorozatából kialakított, legfeljebb 5°-ban dönthető kocsiszekrényű vonatok 2006. december 17-től kezdődően álltak szolgálatba Taipei és Yilan illetve Hualien között, ahol a járat nevét is adó Taroko Nemzeti Park és népcsoport élőhelye is található.

A 150km/h-ra tervezett, jelenleg azonban csak legfeljebb 130km/h-val közlekedő járművek közel 2 óra alatt teszik meg a mintegy 230km-es távolságot. Érdekesség, hogy a TRA 2016. március 21-től kezdve, az EVA Air légitársaság egyes járműveihez hasonló „Hello Kitty” tematikájú festéssel és enteriőrrel látta el a sorozat egy tagját, melyet sajnos már az átadás napján megcsonkítottak a „lelkes” érdeklődök, a fejtámlák egyedi huzatának lenyúlásával.

TRA TEMU1000-es sorozatú „Taroko Express” halad Houtong (猴硐, hóudòng) és Sandiaoling (三貂嶺, sāndiāolǐng) között Hualien felé.

A Taroko Express sikerétől motiválva, 6 évvel később, 2012-től kezdve érkeztek Tajvanra a Nippon Sharyo TEMU2000-es sorozatú járművei, melyek Taitung, Hualien és Yilan valamint a nyugati part nagyobb városai, így Douliu, Taichung és Changhua, illetve 2016. április 21-től Tainan és Kaohsiung között teremtenek kényelmes összeköttetést.

A „Puyuma Express”-re keresztelt, a TEMU1000-es sorozathoz hasonlóan dönthető kocsiszekrénnyel ellátott járművek engedélyezett legnagyobb üzemi sebessége 140km/h, mely az egyik legnagyobb értéknek számít az 1067mm-es nyomtávú járművek között (bár az első jármű megérkezését követően, 2013. január 18-tól Houli (后里) és Sanyi (三義) állomások közt 150km/h-s sebességgel is tesztelték azt).

TRA TEMU2000-es sorozatú „Puyuma Express” halad Kaohsiung belvárosában 2016 októberében még a várost átszelő föld alatti szakasz megnyitása előtt.

Megbízhatósága és magas rendelkezésre állása ellenére ugyancsak a „Puyuma Express”-hez köthető az elmúlt közel 30 év legsúlyosabb vasúti balesete is: 2018. október 21-én, helyi idő szerint 16:50-kor (magyarországi idő szerint 10:50-kor) egy meglehetősen súlyos, 22 halálos áldozattal és több mint 170 sebesülttel járó siklásos baleset történt Xinma állomás közelében, mely a sziget keleti oldalán található. A Shulin és Taitung között közlekedő, TEMU2000-es sorozat által kiszolgált „Puyuma Express” járaton összesen 310 fő utazott.

A széria életét emelett enyhén árnyalja már egy, közvetlenül a tajvani partraszállást követő apró incidens is: A járművek keelungi kirakodását követően a szakemberek azt tapasztalták, hogy a szűkebb ívekben a járművek felépítménye illetve egyes, az alvázra szerelt berendezések súrolják a peronokat, így az vasúton, sérülések nélkül nem szállítható el a kikötőből. A problémát végül az érintett felületek letakarásával, a jármű különösebb megrongálása nélkül sikerült orvosolni, ám a szállítmányozásért felelős illetékesek közül 4 személyt komoly pénzbírsággal jutalmaztak. A járművek kirakodásáról itt lehet megtekinteni egy remek videót, illetve egy kapcsolódó blogban a kirakodást követő pillanatokat is megtekinthetjük.

A TEMU2000-es sorozatú „Puyuma Express” járművek mozgáskorlátozottak számára fenntartott mosódja és utastere. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is elérhetőek!)

A ’70-es évek erőteljes villamosítási időszakában merült fel egy, a nyugati parton végighúzódó nagysebességű vonal kiépítésének ötlete is. Tajvan viszonylag gyors gazdasági növekedése a XX. század második felében az utak, repülőjáratok és a hagyományos személyvonatok túltelítődését eredményezte, így különösen égetővé vált a Tokyo – Osaka útvonal zsúfoltságához hasonló terület utasforgalmi igényeinek enyhítése.

A tajvani nagysebességű vasút

A nagysebességű vasút kivitelezésére vonatkozó tanulmányok elkészültére azonban közel 20 évet kellett várni, míg a tényleges építkezés és a költségek véglegesítésére még később, 1998 nyarán került sor. A jelenleg is üzemben lévő, 339km hosszú, 1435mm nyomtávú szakasz építése 2006-ban fejeződött be, míg a tényleges személyforgalom 2007. január 5-én indult meg. A gördülőállomány beszerzésére több opció is felmerült, így a GEC-Alstom (TGV), a Siemens (ICE), illetve a japán shinkanseneket gyártó konzorcium, a Kawasaki – Hitachi – Nippon Sharyo – Kinki Sharyo is versenyben voltak a szükséges járművek szállításának jogaiért.

A THSR egy 700T sorozatú motorvonata a kaohsiungi Xinzuoying végállomáson.

A nagysebességű vasút üzemeltetéséért két cég, a Chunghwa High Speed Rail Consortium (CHSRC) és a Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC) versenyzett, melyek közül előbbi az európai gyártmányú, míg utóbbi a japán járművek beszerzése mellett kardoskodott.

A tajvani kormány 1998-ban a kedvezőbb beszerzési és üzemeltetési stratégiát kidolgozó THSRC-t hirdette ki győztesként, akik a 34 darab, 12 kocsiból álló szerelvény megrendeléséről szóló szerződést 2000. december 12-én véglegesítették, miután a japán kormány egy viszonylag kedvező hitellel is támogatta a beruházást. Az eredetileg a japán 500-as sorozatú shinkansent a tervek véglegesítésére elavultnak találták, így a THSRC végül az újabb, 700-as sorozatú shinkansen módosított, 700T szériára keresztelt járműveit vehette át 2004 májusától kezdődően.

THSR 700T sorozatú nagysebességű EMU halad Taichung és Changhua között.

A 700T sorozatú járművek engedélyezett legnagyobb sebessége, a japán társaiktól eltérően, 300km/h, mely így mindössze másfél óra alatt teremt közvetlen összeköttetést Taipei és Kaohsiung között. A 700-as sorozatokat üzemeltető JR Centralhoz és JR Westhez hasonlóan a THSR sem látta el különösebb csicsával sem a járműveket, sem az állomásokat, bár ezek mindegyike tiszta és rendezett sőt, Japánnal ellentétben a személyzet valamennyi tagja képes alap információk átadására angolul is (a mandarin, tajvani és/vagy hakka kínai mellett).

A járműveken ezen felül egyes kocsikban mozgáskorlátozottak számára kialakított üléseket illetve kisebb csomagteret is találhatunk a nehezebb holmik számára. További apró érdekesség, hogy az ajtók, a JR járműveivel ellentétben, csak gombnyomásra nyílnak, így az első sorokban ülőket nem idegesíti halálra az esetlegesen elromlott szenzor vagy az ajtó előtt sertepertélő utastárs.

A tajvani 700T nagysebességű motorvonatok másod- és első osztályú utastere, mozgáskorlátozottak számára fenntartott mosdója és ülőhelyei. (A képrekre kattintva azok nagyobb felbontásban is megtekinthetőek!)

Másik, kizárólag a tajvani nagysebességű vonalra jellemző sajátosság, a járművek automatikus fékezése és igazítása a peronokhoz. Az alábbi képen valamennyire látszódik talán a kis fehér mütyűr a jármű csőre előtt, mely nem más, mint egy Toshiba-féle PSSC (Programmed Station Stop Control) transzponder, mely a D-ATC vonatbefolyásolással együttműködve lassítja, majd állítja meg automatikusan a járművet a kívánt helyen. Ez azért jó, mert a kocsik ajtajai minden alkalommal centire pontosan ugyanott állnak meg, így a peronra felfestett kocsiszámhoz és ajtóhoz felsorakozott népeknek csak egyenesen előre kell megindulniuk a felszálláshoz.

Érdekes módon viszont, a feltaláló Japánban egyik nagysebességű vonalon sem alkalmaznak hasonlót, mondván, a rendszer sokat tököl a jármű lelassításával és pozicionálásával. Ez pár megállónál, így pl. Tajvanon, nem gond, de sok megálló esetén akár percekkel is kitolhatja a menetidőt. Japánban így egyes magánvasúti vonalakon, illetve 2017-től a tokiói Yamanote-vonalon találkozhatunk csak a helyi elnevezéssel TASC-ként (Train Automated Stopping Controller) emlegetett „parkoltatóval” .

Tajvani nagyszerű, 700T sorozatú nagysebességű EMU-k a kaohsiungi Zuoying végállomáson.

A tajvani nagysebességű vasút egy igencsak híres járművel is rendelkezik egyébként, mely nem más, mint a két idegenlégiós shinkansen vezérlőkocsi közül az egyik (és az egyetlen, még működőképes), mely jelenleg a Taiwan High Speed Railway Co. leányvállalataként működő Taiwan Shinkansen International Engineering Co. (TSIEC) állományát erősíti felépítményi mérőkocsiként.

A JR West 0-s sorozatú NH21, később R1 jelű szettjének 21-5035 pályaszámú kocsiját 2001-ben, a tajvani nagysebességű vasút munkálataira szállították át. A jármű manapság nem sok munkát lát, ám a nagysebességű vonal Nangang, illetve Kaohsiung felé történő bővítésével idővel ismét bevetésre kerülhet, napjainkban azonban egyelőre a Hsinchu (新竹) városában található Liujia (六家) telephelyen pihenget. így hosszas tétlenség után várhatóan ő is műemlékként születhet újjá.

Igazi kuriózumnak számít a Tajvanra exportált 0-s sorozatú shinkansen R1-es szettjének vezérlőkocsija, mely a tajvani nagysebességű vasútvonalon végzett PFT munkálatokat.

A THSR a szűkös pályakapacitás tükrében nem készülhetett járműparádéval, pedig a Japánból átmentett 0-s shinkansen vezérlőkocsit alighanem olyanok is megnéznék mozgás közben, akik egyébként nem igazán vonzódnak a vasút iránt. Jobb híján hát a társaság mindenféle okosságot, ereklyét tartalmazó kiállításokkal készült, melyeket valamennyi állomáson megtekinthetett az utazó.

A tajvani nagysebességű vasút korábbi és szolgálati menetjegyei. A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!

A kiállítás egyébként némi, jegyekkel kapcsolatos érdekességet is tartalmazott, így az érdeklődők megtudhatták, mire szolgálnak a különböző számsorok a menetjegy bal alsó sarkában. Az alábbi menetjegy példáján (12-1-03-1-317-0176 és 01149416) keresztül:

• 1. tag (12): 車站代號 (chēzhàn dàihào); A menetjegyet kiállító állomás kódja. Ez rendkívül egyszerűen beazonosítható, hiszen ez a szám északtól dél felé haladva növekszik, így Nangang az 1-es, Taipei a 2-es stb., míg Zuoying a 12-es számot viseli.
• 2. tag (1): 設備代碼 (shèbèi dàimǎ); A menetjegyet kiállító eszköz típusa. Ez csak 1-es (TWM, automata) vagy 2-es (TWE, jegypénztár) lehet.
• 3. tag (03): 設備序號 (shèbèi xùhào); A menetjegyet kiállító eszköz sorozatszáma.
• 4. tag (1): 年份代號 (niánfèn dàihào); A jegy kiállításának éve. Ez csak 0 (páros évszám) vagy 1 (páratlan évszám) lehet.
• 5. tag (317): 一年中的第幾天 (yīniánzhōng de dìjǐtiān); A jegy kiállításának napja az adott naptári évben (január 1. = 001, január 2. = 002 … december 31. = 365 v. 366)
• 6. tag (0176): 此設備開出的第幾張票 (cǐ shèbèi kāichū de dìjǐ zhāngpiào); A berendezés által, az adott napon kiállított jegy sorszáma.

Ezeket végül a 8 jegyű foglalási szám (訂位代號, dìngwèi dàihào) követi.

A tajvani nagysebességű vasút menetjegye.

A THSR ezeken kívül egy, a menetjegyek sarkába biggyesztett „10週年”-essel is készült az eseményre, melyet 2017. feburárig bármelyik automatából meg lehetett szerezni, mindenféle külön procedúra nélkül.

A járműpark bemutatását követően a TRA és a THSR gyakorlati részével itt ismerkedhetünk meg.

A 320km/h-val száguldó shinkansen és a pár éven belül még ennél is többel közlekedő maglev korában az ember nem is gondolná, hogy azok az utazások, melyeket ma 3-4 óra alatt megteszünk, korábban bizony egész estés vagy akár egész napos programnak számítottak. Az egykor a mindennapok részét képező japán éjszakai vonatok utolsó menetrendszerinti útjait gyakran tömegek kísérték, melyeket követően a rajongók a jellegzetes, indigókék alapon arany sávval dekorált kocsik különböző végítéleteit figyelhették meg, kezdve a szimpla feldarabolástól, a kiállításon át a délkelet-ázsiai országokba történő szállításig.

Szerencsés esetben így változó minőségben reinkarnálódva, de Japánban, Thaiföldön, Indonéziában és Malajziában is találkozhatunk még forgalomban a japán vasúti történelem eme fontos darabkáival, míg Japánon belül se szeri se száma a kiállított vagy étteremmé, esetleg szállodává alakított, az eredeti berendezéseket felvonultató létesítményekig. (Uwaga! Az írásban említett kocsijelölésekkel kapcsolatos további infó itt található!)

A tokyoi Ueno (上野) és Sapporo (札幌) között menetrend szerint 2015. március 14-ig szolgálatban lévő „Hokutosei” (北斗星) éjszakai vonat Ueno állomásán.

Jelen írás a Japán Állami Vasutak (JNR) 1987-es felbomlását követő időszaktól a legutolsó járatok indulásáig veszi górcső alá az egyes „Blue Train” (ブルートレイン, burū torein) éjszakai vonatok sorsát, beleértve az egykori kocsiösszeállításokat, menetrendeket és a járatokhoz kapcsolódó szolgáltatásokat.

Abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy tajvani érdekeltségem bő két éve alatt mindjárt két, sok éve húzódó tajvani városi tömegközlekedési projekt fejleményeinek is szemtanúja lehetek, hiszen a már meglévő Taipei és Kaohsiung MRT mellett 2017. március 2-ától a Taoyuan MRT is hivatalosan megnyitja kapuit, továbbá a még épülőfélben lévő Taichung MRT járműveinek első kocsijai is megérkeztek.

Félreértések elkerülése végett az MRT (Mass Rapid Transit) az Ázsiában elterjedt, gyakori elnevezése valamennyi városi, kötöttpályás tömegközlekedési vonalnak / hálózatnak, hiszen az MRT vonatkozhat metró, tehát föld alatti, illetve magasvasúti vonalra vagy ezek kombinációjára is. Jelen írás így a rövid összefoglalót követően, az egyes MRT vonalak megnyitásának sorrendjében mutatja be az egyes hálózatokat, kezdve a legrégebbi Taipei Metrotól a 2018-ra tervezett Taichung MRT-ig. Fontos még kiemelnem, hogy bár kötöttpályás hálózatokról lesz szó, a már korábban említett kaohsiungi és az épülő tamsui (淡水) villamoshálózat ezúttal nem kerül terítékre.

A Kaohsiung MRT Formosa Boulevard (美麗島, měilìdǎo) megállója gyakran szerepel a világ legszebb metrómegállóit taglaló írások közt. A város két metróvonalának egyetlen csomópontját jelentő állomáson a színeken túl gyakran élő zongoraelőadást is élvezhetnek az utazók.

Az 1950-es évektől erős urbanizáción átesett Tajvan jelenleg 5, Budapest vagy annál nagyobb méretű várossal rendelkezik, melyek rendre a Tajvani-szoros mentén, az ország nyugati partvonalán találhatóak. A távolsági közlekedés kérdése így viszonylag egyszerűen megoldódott, hiszen valamennyi ilyen várost, tehát Taipei-t (beleértve Új Taipei-t is), Taoyuant, Taichungot, Tainant és Kaoshiungot is fel lehetett fűzni egyetlen, több részből álló közlekedési vonalra, mely napjainkban a hagyományos és a nagysebességű vasútból (THSR) illetve autópályákból áll.

Következő írásom valószínűleg egy nem létező igényt próbál kielégíteni a 70 éves múlttal rendelkező Tajvani Cukorgyárak Rt. (Taiwan Sugar Corporation, vagy tajvanabbiul 台灣糖業股份有限公司 (táiwān tángyè gǔfèn yǒuxiàn gōngsī)) által üzemeltetett vasutak magyar nyelvű összefoglalásával, hiszen már maga az ország is messze van, az itt hasznosított cukornád szintén nem túl népszerű Magyarországon, meg különben is, Brazília és India mellett minden más cukortermelő ország hozama eltörpül.

DIEMA és Hitachi gyártmányú dízelmozdonyok a Taiwan Sugar Co. Qiatou üzemének (橋頭糖廠, qiáotóu tángchǎng) udvarán.

Magáról a cukorgyártás folyamatába nem kívánok részletesebben belemenni, egyrészt mert én sem mélyültem el annyira a témában, másrészt pedig úgy érzem, számos tajvani látogatásom során megfelelő mennyiségű infót sikerült egybegyűjtenem a társaság iparvasútjairól. A vasutas téma előtt azonban vessünk egy pillantást az alapanyagra is.

Ismét elérkezett az idő, hogy idegeimet nem kímélve a kínai vasúti (al)világ mélyébe vessem magam, mely ezúttal Hongkong (香港), Shenzhen (深圳), Hangzhou (杭州) környékének több városa és Xiamen (厦门) közreműködésével valósult meg. Utazásaim ráadásul éppen a kínai újév során zajlottak, melynek során ép eszű ember a közelébe nem menne Ázsiának, nemhogy Kínának.

A viszontagságos időszak ellenére nem feltétlenül kellett állandóan többezres tömeget legyűrve eljutnom A-ból B-be, s igazából lehet, hogy csak szerencsém volt, de kínai léptékkel is nagynak tűnő tömegjelenetben tulajdonképpen egyáltalán nem volt részem, bár a népszerűbb vonatjáratok szabad helyeinek alakulását követve azért kézzelfoghatóbbá vált, hogy nagyobb a népmozgás. Utamat ezúttal Makaóból (澳門) kezdtem, hogy némi kompozás után Hongkong, majd Shenzhen felé vegyem az irányt.

A makaói Cotai kaszinókkal és szállodákkal dúsított látképe. Az „Ázsia Las Vegas-a” néven is ismert apró város a hasonlat ellenére eltörpíti amerikai társát, így napjainkban találóbb lenne Las Vegas-t „Amerika Makaója”-ként emlegetni.

Makaóban egyelőre nem sok vasúti, vagy legalábbis kötöttpályás közlekedési eszközt találhat a látogató, hiszen sem korábban sem napjainkban nem közlekedett villamos, metró vagy vasút. Bár a kínabarát kormányzatnak köszönhetően egyre nagyobb a valószínűsége, hogy a közeljövőben valamiféle közvetlen kapcsolat alakul ki Makaó és Guangdong (广东) között, a jelenlegi egyetlen realizálódó beruházást a Macau Light Rail Transit (Macau LRT) jelenti, melynek első fázisa a Makaó északi részén található Portas do Cerco (關閘) és a Taipa kompkikötő (氹仔碼頭) között készülődik. A 2012-ben kezdődött építkezésnek várhatóan 2019-2020 környékén lesz eredménye, ám a projekt már napjainkra is több hónapnyi csúszással küzd.

Makaó, Hongkong, illetve pár nap Hangzhou után belevetettem magam a környék nagysebességű vasútjainak megismerésébe, melyet egy, a vártnál kellemesebb éjszakai vonatozással zártam le.

Shaoxing, Shanghai és Hangzhou körül

A rendkívül olcsó, bármilyen osztályú ülőhelyeket főleg a kevésbé tehetősek, illetve azok veszik igénybe, akik nem akarnak fél – egy órát tömegközlekedni a város határában lévő nagysebességű állomástól. Nyilván az efféle útnak is megvan a hangulata egy-két alkalommal, de azért hosszú távon a masszív dohányfüst, a kosztól ragadós berendezések, az angol WC hiánya és sajátos viselkedésű utazótársak megviselik még a legedzettebb magyar „parasztingás” utazókat is.

Nyilván lehet mondani, hogy bezzeg Indiában, Csádban meg Burkina Faso-ban még ennél is nagyobb türhőség uralkodik, csak különbség, hogy ezek az országok ritkán tolják az ember arcába fantasztikusan magasztalt vasútjuk vívmányait.

Hangzhou állomásának egyik váróterme, mely egy csendes vasárnap reggel az aznap érintett állomások közül talán az egyik legzsúfoltabb volt.

A Shaoxing felé tartó T325-ös számú, egyébként Zhengzhou (郑州) – Ningbo viszonylatú járaton a 2 + 3 elrendezésű, termes, ülőhelyes kocsiban egy fiatal párral és két idősebb úrral osztoztam az üléssorok közti kis asztalkán. Shaoxing állomása szokatlan módon (még) nem rendelkezik magasperonnal, így a vasút munkatársainak segítsége ellenére leszálláskor több bőrönd is landolt a földön.

A barátságos, húgyszagú állomásról kilépve a közeli szesz szaküzlet felé vettem az irányt, hogy a szuveníres listára bevett shaoxingi sárga likőrökből bepakoljak párat. Utam Shaoxing állomásának bejárata felett vezetett, így lehetőségem volt megfigyelni a pekingi Február 27-e művek egyik remekét a DF7C sorozatú, dízel-villamos tolatómozdony személyében.

China Railways DF7C sorozatú dízelmozdony egy manapság már elég ritka ND2-es sorozatú munkatársával Shaoxing állomás közelében.

A DF7C megvizsgálása előtt talán érdemes néhány szót ejteni az „előd” DF7-es sorozatról, melynek története az 1980-as évek elejéig nyúlik vissza. Ekkoriban a dízel gördülőállomány java részét a DF5 és DFH (Dongfang Hong) sorozat tagjai tették ki, melyekhez a kisebb számban megtalálható Henschel NY és egyéb DF szériák is társultak.

A teherforgalom növekedésével és az egyre duzzadó rendező pályaudvarok igényeinek kielégítésére a kínai kormány kisebb teljesítményű, kifejezetten vonatrendezési feladatokra szánt dízelmozdony kifejlesztésével bízta meg a Pekingben található Február 27-e Műveket, akik a Dalian Vasúttechnológiai Intézettel és a Yongji Motor Co.-val közösen mutatták be a DF7-es sorozat első darabját 1982. áprilisában, melyek a próbákat követően ugyanezen év augusztusában álltak forgalomba a szintén Pekingben található Fengtai-Nyugati (丰台西) pályaudvaron.

Eredeti kialakítású China Railways DF7-0175 pihen Tianjin (天津) állomáson.

Az 1470kW névleges teljesítményű, C_o-C_o tengelyelrendezésű DF7-0001-es pályaszámú jármű 1983-ig további tesztfutásokon vett részt a Kínai Vasúttechnológiai Intézet tesztpályáján, melyet követően a szakemberek megállapították, hogy a konstrukció alkalmas a sorozatgyártásra, melyre a minisztériumi engedélyt 1984. októberében kapta meg. A 6. Ötéves Terv (1981-1985) utolsó évében gyártásra kerülő sorozatból 1997-ig 295 darab készült, mely 1989-ben a Nemzeti Tudomány és Technológia Díjat is elnyerte. 2016 végéig a DF7-es járművek legnagyobb része bányák illetve egyéb, privát üzemeltetők valamint a zhengzhoui (Zhengzhou, Xi’an (西安)) és Wuhan (武汉)) és a pekingi (Peking és Taiyuan (太原)) vontatási főnökségek állományába tartoznak.

A DF7C járművek viszont jóval fiatalabbak: Gyártónk ezúttal ismét a pekingi Február 27-e Művek, akik a DF7 illetve ennek fővonali változata, a DF7B sikerei után felbuzdulva, mindössze nyolc hónapnyi tervezést és tesztelést követően 1991. november 15-én mutatták be a DF4B sorozathoz hasonló (16 helyett csak 12 henger, de azonos hengerenkénti lökettérfogat) erőgéppel rendelkező DF7C-0001 és 0002 pályaszámú mozdonyokat.

Az első két járművel megegyező, turbófeltöltős 12V240ZJE típusú dízelmotort a sorozat 7. járművében alkalmazták utoljára (DF7C-0007), az ezt követő példányokban már szuperfeltöltővel ellátott 12V240ZJ6 típusú erőgépeket találunk. 1998 és 2002 között a Február 27-e Művek és a Dalian Vasúti Járműgyár további három, átalakított változatát mutatta be a DF7C sorozatnak, melyek a DF7C2 és DF7C3 jelölést kapták (elvben), míg az 1520mm-es, széles nyomtávú hálózatra szánt változatok jelölése nem változott.

A járművek kialakítása és az azokon megjelenő sorozatjelölés néha tévútra csalhat bennünket: A feltüntetett pályaszám ellenére a képen valójában egy átalakított, DF7C2 típusú járművet láthatunk, mely épp távozik Peking-Déli pályaudvarról (北京南).

A meglepően szerény forgalom okozta „kempelést” elunva és dolgom végeztével a már fentebb említett módon tértem vissza Hangzhouba, ahonnan két nappal később indultunk egy rövid kirándulás erejéig Shanghai-ba. A számunkra szimpatikus D-jelű járaton ezúttal első osztályon húztuk le a valamivel több mint egy órás utat.

A másodosztályhoz képest csekély árkülönbségű első osztályon szerencsére kevesebb volt az állva szotyizó plebs, így valamivel oldottabb környezetben sikerült letudni az utat. A tágas ülésekhez ráadásul konnektor is csatlakozott, így ha lett volna nálam kábel, még a telefonomat is fel tudtam volna tölteni, így azonban csak ez a kép marad, mely a CRH2 sorozat első osztályú körülményeit hivatott bemutatni.

China Railways CRH2-es sorozatú nagysebességű EMU első osztályú utastere.

A méltán hírhedt kínai újév és a médiában megjelenő tömegjelenetek ellenére sem Shanghai-Hongqiao állomásán sem Shanghai belvárosában nem tapasztaltam különösebb dulakodást, bár a népszerű Yuyuan parkban természetesen ismét csak érdemes volt felidéznem a fesztiválokon tanult, „wall of death” mozdulatsorokat.

A nemkevésbé népszerű Bundon szintén nem voltak rengetegen, így minden gond nélkül tudtunk gyönyörködni a felhős időben elvesző felhőkarcolók erdejében. Evés-ivást és üzleti ügyeinket befejezvén konstatáltuk, hogy egyes metrómegállók bizony átalakítás alatt állnak, így eltartott egy darabig, míg végre találtunk egy olyan bejáratot, melyet nem torlaszolnak el kordonok.

Utcarészlet Shanghai-ból.

Bíztam benne, hogy késlekedésünk ellenére még elérjük a vonatunkat, ám ezen tervemnek keresztbetett a Shanghai Metro egyik jellegzetessége, nevezetesen, hogy a járatok több esetben nem mennek végig az egész vonalon. Nem volt ez másként ez alkalommal sem, így a Hongqiao pályaudvar előtt két megállóval további várakozásra kényszerültünk, melynek eredményeképp első ízben tekerhettem a jegypénztárak „menetjegy cseréje / visszatérítése” c. ablak felé.

Jó hír azonban, hogy amennyiben bukjuk az eredeti jegyünkön szereplő járatot, úgy minden további nélkül igényelhetjük a viteldíj visszatérítését, átfoglalását, de akár felár ellenében teljesen más osztályra is foglalhatunk, természetesen az eredeti jegyünk beszámításával s mindehhez még „kezelési költséget” és egyéb butaságokat sem kell fizetnünk.

Cserélt China Railways menetjegy, melyen azonban már felhívják a figyelmet, hogy további csere vagy visszatérítés nem lehetséges.

A rögtönzött járatváltásnak köszönhetően lehetőségünk nyílt jobban bejárni a hatalmas állomásépületet, mely a Hongqiao repülőtérrel (IATA: SHA) egybeépítve egy igazi hatalmas közlekedési komplexumot alkot. (Felmerülhet a kérdés, hogy a nagyobb forgalmú Shanghai-Pudong repülőteret viszont miért nem sikerült még mindig bekötni a nagysebességű hálózatba és miért tördelik szét a reptérre vagy a reptérről igyekvők útját többszöri metró vagy maglev átszállással.)

Az állomás különböző szintjein kaptak helyet a metrót, a vonatokat és az egyéb létesítményeket, úgy mint éttermeket, kávézókat, konferenciatermeket kiszolgáló szintek melyek a repülőtér termináljaival fonódva gyakran egy kisebb városnyi embertömeget engednek át nap mint nap. WiFi-t természetesen jó szokás szerint még ebben a monstrumban is elvétve találni, hiszen a legtöbb nyílt hálózat csak kínai telefonszámot fogad el regisztrációkor, így turisták a Starbucks vagy a repülőtér termináljában kutakodva járhatnak sikerrel. Az állomáson természetesen több jegypénztárt is találunk, melyek közül legalább egy kifejezetten turistáknak van fenntartva, ám tömeg esetén a helyiek rendszerint ezt lesz*rják.

Shanghai-Honqiao pályaudvar érkezési szintje, ahol az utazástól elcsigázott népek közvetlenül a metróhoz, a repülőtérhez vagy a számos étterem egyikéhez juthatnak.

A kínai kormányhoz közeli Xinhua hírügynökség szerint ugyan alapterület szempontjából a Hongqiao pályaudvar Ázsia legnagyobb ilyen jellegű létesítménye, ám a hasonló adottságokkal rendelkező Peking-Déli, Guangzhou-Déli (广州南) vagy Xi’an-Északi (西安北) ugyancsak versenyben van eme címért. A váróterem fölé emelkedve azt teljes egészében beláthatjuk, melynek érdekessége, hogy a hagyományos, „régi” vasútállomások perononkénti váróival szemben egy helyen egyesíti valamennyi induló utast.

A tömeg kezelésében már nagy rutint szerzett kínaiak természetesen itt is „crowd-control” intézkedések egész sorát vonultatja fel, mely leginkább abban nyilvánul meg, hogy utazási szándék nélkül szokás szerint itt sem kóvályoghatunk sem a váróteremben, sem a peronoknál, sőt, utóbbihoz csak a közvetlenül a járatunk indulása előtt 10-15 perccel, a sokadik jegyellenőrzést követően lehet lejutni.

Shanghai-Hongqiao pályaudvar várótermének látképe.

A számunkra második körben kijelölt G7555 számú, Shanghai-Hongqiao – Hangzhou-Keleti viszonylatú járaton így tényleg minimális volt az utasszám, kicsit sétálva látni lehetett, hogy több kocsi gyakorlatilag üres. A pangásnak köszönhetően lehetőségem volt belülről is szemügyre venni a Bombardier Zefiro alapú CRH380D típusú járművet, mely így néz ki kívülről:

CRH380D érkezik Shanghai-Hongqiao felől Hangzhouba.

A 2010-es InnoTrans kiállításon bemutatkozott, kezdetben CRH1-380 jelölésű Bombardier Zefirókból a Bombardier – Sifang Qingdao Transportation Ltd. (BST, mely az új elnevezése a korábbi, a személykocsik felújításában is közreműködő Bombardier – Sifang Power Ltd.-nek (BSP)) 2010 és 2016 között összesen 85 darab, 8 kocsiból álló motorvonat gyártott le, melyek elméleti végsebessége, a CRH380 motorvonatok tagjaihoz hasonlóan, 380km/h, ám a tesztfutások során 420km/h-t is elértek, viszont a CRH380 széria többi tagjától eltérően ebből a változatból egyelőre nem készült L jelölésű, vagyis 16 kocsiból álló változat.

A járművek eredetileg 2013-ban, a Hangzhou – Ningbo PDL szakaszon mutatkoztak volna be, ám később mégis Guangzhou és Changsha (长沙), majd Guangzhou és Shenzhen között tűntek fel, míg a Hangzhou / Ningbo – Peking viszonylatú bevetésükre egészen 2015-ig várniuk kellett. Valamennyi jármű jelenleg két vontatási főnökség, Chengdu és Shanghai állományába tartozik, Chongqing (重庆), Chengdu és Shanghai telephelyekkel. Természetesen valamennyi jármű megkapta a puccos „business class”-t, valamint az első és másodosztályt is, mely utóbbiról egy kép is elérhető alant:

A CRH380D másodosztályú ülőhelyei.

További nagysebességű dolgok megvizsgálása érdekében a Hangzhout átszelő Qiantang-folyó felé vettem az irányt, ahol a hagyományos vonal mellett a Ningbo és a Nanchang / Changsha felé tartó vonalak is együtt futnak. Itt a nagysebességű flotta szinte valamennyi tagját megfigyelheti az érdeklődő a CRH1 és CRH5 kivételével.

Ennek kapcsán érdemes elővenni a japán E2-1000-es sorozatú shinkansenekből átvett CRH2-es sorozat egyes tagjait. A megannyi besült kínai protoípus jármű után a kínaiak a Kawasakit és a Hitachit is felkeresték ajánlattétel céljából, ám utóbbi visszautasította a megkeresést, így végül egyértelművé vált, hogy a Kawasaki szállíthatja az első kínai nagysebességű EMU-kat, illetve később a hazai gyártáshoz szükséges technológiát is.

A végkifejlet tükrében azonban talán a Hitachi döntése volt okosabb, hiszen ők így megúszták a kínaiak egyedi jogi értelmezéseiből fakadó vitákat és nem adták el a lelküket aprópénzért (mely viselkedést egyébként valamennyi gyártónak követnie kellett volna, de akkor valamiért mindenki számára abszurd gondolat volt, hogy Kína egyszer japán, német stb. technológiával fog versenyezni a Siemens, a Kawasaki és mások ellen).

Az E2-es sorozatú shinkansen (egyik) helyi reinkarnációja, a CRH2A.

A technológiát átvett kínaiak az első, 8 kocsiból álló, CRH2A névre keresztelt sorozat után 2007-ben a szerelvényenként 16 kocsit tartalmazó CRH2B-t és a szintén 16 kocsis, ámde hálóhelyeket is tartalmazó CRH2E-t, illetve 2008-ban a „továbbfejlesztett” CRH2C-t is bemutatták.

A 2011-ben megjelent, a japán „Doctor Yellow” sárga festését követő CRH2J az egyik helyi, nagysebességű mérővonat míg a CRH2G kifejezetten magaslati üzemeltetésre (>3000m) szánt verzió, mellyel Lanzhou és Urumqi között találkozhatunk.

China Railways CRH2A (bal) és CRH2C (jobb) vezérlőkocsijainak kialakítása. Megfigyelhetjük, hogy a módosított változat további fényszórókkal, vezetőállásra nyíló ajtóval és az orron is végigfutó kék sávozással kerül forgalomba.

Ha már átvágtam a közelben lévő szellemvároson, akkor hagytam magamnak annyi időt, hogy az erre járó egyéb csodákat is megvizsgálhassam. A „szóló”, 8 kocsiból álló CRH2 járművek mellett így csatolva közlekedő, 2 x 8 kocsit tartalmazó szerelvényeket is megfigyelhetünk, melyeket a CRH3, CRH380A(L), CRH380B(L) és CRH380CL sorozatok egészítenek ki. Az utóbbi négy típusból egyébként egyedül a CRH380A lóg ki, mely úgymond a kínaiak saját fejlesztése. Szemre a CRH3 és CRH380B sorozat között sem lehet megmondani a különbséget, mely pusztán jelölésbeli, illetve néhány jármű esetében a gyártás helyét illető eltérést takar.

A CRH380C pedig a kínaiak „maszekolásának” egyik kiváló példája, ugyanis ez is teljes egészében Siemens Velaro alapokon nyugszik, melyet a külföldi technológia és a hazai „fejlesztések” sikerének szántak, pedig a villamos berendezéseket szolgáltató Hitachi illetve a vezérlőkocsik kialakításának kivételéve vajmi kevés különbséget találunk, de legalább a hazai közönségnek el lehetett adni, hogy jó helyre mennek az adóyüanok, hiszen kinek lenne gyanús, hogy a külföldi technológiai transzfert követően hirtelen hazai vasúti fejlesztési áttörést is láthatunk?

China Railways CRH380CL halad a Hangzhou közelében lévő Qiantang-folyó felett.

A hangzhoui kirándulás végeztével még hátra volt egy remek Hangzhou – Xiamen viszonylatú éjszakai túra, mely eddig a legkellemesebb éjszakai útjaim közé tartozik.

Éjszakai vonattal Hangzhouból Xiamenbe

A nagysebességű vonal megnyitása óta a hegyek közt kanyargó, minimális ívsugár mínusz egy kivitelű ívekkel tarkított vonalon a Shanghai – Xiamen viszonylatú K1209/10 sz. vonatok mintegy 24 óra alatt teszik meg a nagyjából 1400km hosszú utat. Xiamen felé a menetrendben egyébként 26 óra 59 percet találhatunk, illetve 13:58-as xiameni érkezést, ám a valóságban ez 12:14-et jelent.

A CR weboldalát böngészve gyanús volt egyébként, hogy Xiamen és a tőle kb. 50 kilométerre fekvő Zhangzhou (漳州) között majd’ 3 órát megy a vonat, de a kellemes utazási körülményeknek köszönhetően ez sem lett volna baj.

A China Railways önellentmondása a vonatok vélt és valós érkezési ideje közt. (A képre kattintva, az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A Shanghaiból érkező vonat pontosan gördült be Hangzhou állomásra, ám a várt tömeggel ellentétben csupán egy tucatnyian szálltunk fel a vonat meglepően üres harmadik kocsijába. Helyem rögtön az ajtó melletti első fülkébe esett, így számítottam rá, hogy sokszor fel kell kelnem becsukni azt, hogy valamennyire füstmentes legyen az utam.

Az alacsony utasszám magyarázatát én mindenképpen a nagysebességű vasút meglétében keresném, hiszen, aki Xiamenig utazna annak ott a hasonló árú, ám mindössze hat óra menetidejű D-jelű járatok egyike, míg a másik oldalon Yingtanig (鹰潭) szintén elérhetőek az egyik legforgalmasabb, Changsha – Shanghai vonal járatai. Alant egy térkép, hogy miről is van szó:

Eljutási lehetőségek Hangzhou, valamint Yingtan és Xiamen között. Sanming állomását (三明) egyébként 2018. július 15-én Sanyuanqure (三元区) változtatták, de a két elnevezés egy és ugyanazt az állomást jelöli.

Az ábrán látható felállásban emberünk tehát a kék színnel jelölt Sanming városába kíván eljutni Shanghai-ból. A rend kedvéért a vörös a nagysebességű, míg a kék a hagyományos vasútvonalat jelöli. Shanghai és Yingtan között reggel 5-től nagyjából fél óránként indulnak nagysebességű járatok, melyek átlag 3 óra alatt teszik meg a távot. Yingtan és Sanming között azonban már csupán egy lehetőség adódik, a fentebb említett K1209-es járat, mely 19:56-kor indul Yingtanból és 03:57-kor ér Sanmingbe.

A teljes menetidő így 11 óra körül alakul. Fagyos téli éjszakákon nem a legkellemesebb megoldás… Napközben így Xiamen és Wuhan felől is sokkal érdemesebb a már említett D-, vagy akár a Z-jelű vonatok egyikét választani, melyek ugyan a jóval távolabbi Sanming-Északi (三明北) állomáson raknak le, de mindenképpen több időt megspórolnak nekünk, így nyugodtan kijelenthetjük, hogy az általam igénybe vett K-jelű járat nagyjából kirándulóvonat szintjén lehet.

China Railways HXD3C vontatta, K1209-es számú, Shanghai-Déli – Xiamen viszonylatú éjszakai vonat közeledik Hangzhou állomáshoz.

Indulást követően már az első megállóhoz is késve értünk, ám később volt, ahol nagyjából 20 perccel korábban értük el az adott állomást, ebből kifolyólag helyenként akár egy órát is dekkoltunk. Ahogy haladtunk a hegyvidékes terület felé, egyre jobban rettegtem, hogy mikor jelennek meg a zsákos, munkásruhába öltözött parasztok, akik cigifüsttel, zajjal, türhőséggel töltenék meg mozgó zen kertemet.

A népek azonban csak nem akartak jönni, sőt, a legtöbb állomáson gyakran senki nem várakozott a vonatunkra. Magányomban így csupán a táj vizsgálása maradt, melyet gyakran szabdalt ketté a velünk párhuzamosan futó nagysebességű pálya.

A 2016. december 28-án Kunmingig bővült Shanghai – Hangzhou – Changsha – Kunming nagysebességű vasútvonal (沪昆高速铁路) egy szakasza.

Ha már előkerült, akkor érdemes pár szó erejéig szemügyre venni a „One Belt, One Road” (一带一路, yīdài yīlù) és a nemzeti, négy észak-déli, négy kelet-nyugati hálózat (四纵四横, sìzòng sìhéng) részét  képező Lukun nagysebességű vonalat is, melynek befejező, Guiyang – Kunming szakaszának átadását tavaly decemberben ünnepelték, teljessé téve így a 2252 kilométer hosszú Shanghai – Kunming nagysebességű vonalat.

A vonalon 2017. január 5-től kezdődően G-jelű, legfeljebb 300km/h végsebességű motorvonatok teremtenek közvetlen összeköttetést Kunming illetve Shanghai, Peking, Wuhan, Guangzhou és Zhengzhou városaival, 12-11 órára rövidítve a korábbi 33 óra 22 perces (Peking) és 34 óra 8 perces (Shanghai) éjszakai utakat. A fent említett városok között azonban természetesen továbbra is megmaradnak a Z-, T- és K-jelű éjszakai vonatok, melyek Peking és Kunming között már 536 yüantól (kb. 23000 forint) kínálnak fekvőhelyeket, szemben a nagysebességű járatok legolcsóbb, másodosztályú ülőhelyeivel, melyek 1147 yüantól (kb. 48500 forint) indulnak. Kunming egyébként már korábban is kiemelt szerepet játszott a kínaiak jövőbe nyúló tervei között, hiszen a Délkelet-Ázsia, így Laosz, Thaiföld és Vietnam felé tervezett vasútvonalak is itt egyesülhetnek.

A Shanghai Railways (上海铁路) 2017 januári számának beszámolója a Shanghai – Kunming nagysebességű vasútvonal teljes szakaszának átadásáról. A képre kattintva nagyobb méret is elérhető!

A fenti műtárgyra pillantván felidéződhet bennünk a neten keringő megannyi kínai, építős videók egyike, melyben láthatjuk, hogy bizony tisztességes sebességgel készülnek a vasúti beruházások, más kérdés persze, hogy milyen áron. Korábban azonban beújítottam a „Railway Technical Management Rules” c., a China Railways által kiadott kis könyvecskét, melyből a buzdító maszlagon felül a kínai nagysebességű vasutak üzemének főbb pontjai is világossá váltak. A könyvben olvasottakat a valósággal összevetve megfigyelhetjük a pálya egyes főbb paramétereinek az alakulását, így például a minimális ívsugarat:

A kínai nagysebességű vasúti pályák megengedett legkisebb ívsugarai a kívánt üzemi sebesség, az ágyazat és az emelkedő függvényében. A legnagyobb megengedett ívsugár minden esetben 12000 méter.

Aki utazgat Kínában néha-néha hegyvidékesebb környezetben is, annak feltűnhet, hogy, Japánnal ellentétben, mennyire igyekeznek mindent a lehető legkisebb emelkedőkkel megvalósítani, azokat 30‰ alatt tartani. Állomások esetén ez a szám még szigorúbb, így ezek végpontjai közt legfeljebb 1‰-nyi eltérés lehet.

Ha már itt vagyunk, vizsgáljuk meg kicsit az ún. PDL, azaz “passenger dedicated line” vonalak és az ezen közlekedő járművek kialakításáról szóló előírásokat is. Az alábbi két ábrán a CR fontos emberei által kitalált űr- (客运专线铁路建筑限界) és szerkesztési szelvényeket (客运专线铁路机车车辆限界) láthatjuk. Minden adat milliméterben [mm] értendő.

A kínai vasutak kizárólag személyforgalmat bonyolító pályáinak űrszelvény méretei illetve az ilyen jellegű vonalakon közlekedő járművek szerkesztési szelvénye. A képre kattintva ezúttal is elérhető a nagyobb méret!

Bár az ábrák elég beszédesek, ímhol található némi magyarázat is. Az 1-es számú, bal oldali ábrán (附图1) a kínai PDL vasúti pálya űrszelvényének méreteit láthatjuk, melyek közül az x-el jelzett vonal olyan objektumok, vágánytengelytől mért távolságát adja meg, mint fényjelzők, peronok esőbeállóit valamint a felsővezetékeket tartó oszlopok, hídpillérek, felüljárók, világítás stb.

A peronmagasság, sínkoronától számítva, 1250mm magas, míg ennek távolsága a vágánytengelytől 1750 és 1800mm között változik, függően attól, hogy a járművek engedélyezett sebessége a peront érintő szakaszon több vagy kevesebb-e, mint 80km/h. A folyamatos vonal pedig az egyéb, általános méreteket, például hidak, alagutak méreteit adja meg. A 2-es számú, jobb oldalon (附图2) található ábrára pillantva a járművek főbb méreteit ismerhetjük meg. A jelmagyarázatban található vonaltípusok a terhelt és terheletlen jármű, valamint a féktuskók, homokoló berendezések stb. sínkoronától mért távolságait adják meg.

Ívek űrszelvényére vonatkozó számítások. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Ezen tűnődve lassan be is alkonyodott, így maradtam én, az előzőleg lefőtt rizs, egy jó pofa sör meg némi datolyába töltött diós nasi (kínaiul ez 紅棗核桃 (hóngzǎo hétáo), viszont sokkal jobb magyar elnevezést nem találtam rá).

Innentől kezdve nem árulok el nagy titkot azzal, hogy a 6 ágyat tartalmazó részlegben a teljes út során egyedül voltam, de az egész kocsiban sem lehettünk többen 10-20 főnél. Ez volt hát az első alkalom, mikor gyakorlatilag végig tudtam aludni az éjszakát egy (kínai) vonaton, hiszen sem kora hajnali pofázás, gyereksírás vagy hányás nem ébresztett fel.

Hosszabb vonatozáshoz elengedhetetlen kellékek a minél több kaja (esetemben önfőző rizs), alkohol, filmek és hatalombank.

Végül így a tervezettnél két órával korábban léphettem ki Xiamen állomásának peronjára, hogy az állomás előtt már egy éve kitartó túrást megkerülve a Tajvan felé tartó komp kikötője felé vegyem az irányt. A kínai újév elveivel ellentétes tömeg hiánya Xiamenben is jelentkezett, de még a kikötőben is kevesebben voltak, mint anno egy véletlenszerű májusi napon.

Összegezve, talán ez volt a leginkább frusztrációtól mentes vonatos munkamenetem Kínában, bár ugye egy fecske nem csinál nyarat és az is lehet, hogy én kezelem már jobban a helyi közlekedési szokásokat.

Mit is tartogatnak az utazó számára a JR Central és társai?

Főleg shinkansent. Bár a JR Central által kiszolgált vonalak száma az egyik legkisebb az összes JR társaság közül, bárki, aki Japánba látogat, jó eséllyel találkozni fog a társasággal, amennyiben Tokyotól (東京) nyugatra indul. A JR Central annyira ráfeküdt a meglévő Tokaido és az épülőfélben lévő Chuo shinkansenekre, hogy smucig módon már semmilyen kirándulóvonatot nem kínál, a menetrendszerinti járművek sem mutatnak túl sok érdekességet illetve a JR Pass-szel érkező turisták szintén eme társaságnak köszönhetik (főleg), hogy a bérletük nem alkalmas a „Nozomi” járatokra, lehetőséget nyerve így az emiatti folyamatos picsogásra.

Nagoya állomás és a JR Central főhadiszállásának épülete, mely a maga 245 méteres magasságával a világ legmagasabb állomásépülete.

Másrészt viszont a JR Central járműállománya az egyik legkorszerűbb, ráadásul a cég 1987-es létrejöttét követően folyamatos úttörője volt a vasúti fejlesztéseknek, melyek közül a legújabb a maglev technológián alapuló Chuo shinkansen, míg a társaság által üzemeltetett vonalakon pedig olyan természeti csodákat vizsgálhat az utazó mint a „Japán Alpok” vagy éppen a Mt. Fuji. Kezdjük hát utunkat a JR Central központjánál, a Tokyo, Kyoto (京都), Osaka (大阪) hármas között méltatlanul „elfeledett” Nagoya (名古屋) városában.