A műszaki tartalom rövid felvázolásán kívül viszonylag kevés szó esett eddig a japán magán-vasúttársaságokról, illetve arról, hogy miért is a „privát” vagy „magán” előtag. Joggal vetődhet fel bárkiben a kérdés, hogy miért is képezi a magán-vasúttársaságok halmazát pl. a Hankyu (阪急) és miért nem bármelyik JR, hiszen ezek befektetői, tulajdonosai jellemzően ugyanúgy bankok és más pénzintézetek.

Az elnevezésbeli különbség azon egyszerű történelmi okra vezethető vissza, hogy 1987 előtt állami és privát vasúttársaságok is léteztek, ezek közül előbbi volt a JNR, melyből később kialakult a JR East, JR Central stb., illetve természetesen már ekkor is léteztek jópár éve, évtizede a különböző, ténylegesen magánkézben lévő vasúttársaságok. Ebből kifolyólag leginkább megkülönböztetés végett maradtak meg a „JR” és a „privát” jelzők, hiszen egyik JR társaságra sem fog utalni senki, aki magán-vasúttársaságról beszél.

A Hankyu vasúttársaság járművei az umedai végállomáson.

A magán-vasúttársaságok között is különbséget kell tenni az egyes esetekben 1067mm-es nyomtáv helyett 1435mm-en üzemelő, kiterjedt regionális hálózattal, különböző komfortfokozatú járatokkal, relatíve magas utasszámmal, gyakran nyereségesen üzemelő „fő” szolgáltatók (大手私鉄, ōte shitetsu), az ezen feltételeket nem teljesítő magántársaságok (私鉄), melyekbe beletartoznak a villamosokat, monoraileket üzemeltető cégek, és az ún. „third-sector” (第三セクター, daisan sekutā) társaságok között. Utóbbiak esetében nem ritka, hogy a társaság önkéntesek, esetleg helyi önkormányzati támogatással tartja fenn magát, gyakran számottevő adósság és/vagy veszteségek mellett.

Az első részben a Hanshin, Sanyo és Hankyu vasúttársaságok mellett megismerhettük a Kansai-régióban működő magán-vasúttársaságok árképzését és az elérhető jegyeket, míg a továbbiakban három további társaság járműveivel és szolgáltatásaival ismerkedhet meg az olvasó.

A Nankai Electric Railway

A régió déli része felé fordulva az eddig felsorolt magán-vasúttársaságok közül az első keskeny nyomtávú, tehát 1067mm-es hálózatot üzemelő résztvevőnk következik a Nankai Railway személyében. A Hanshin/Sanyo duóhoz hasonlóan a Nankai sem rendelkezik kiterjedt hálózattal, hiszen vonalainak száma mindössze háromra korlátozódik, melyek azonban két rendkívül népszerű célpontot, a Koya-hegyet (高野山) és a Kansai nemzetközi repülőteret is összekötik Osaka belvárosával.

A Nankai vasúttársaság vonaltérképe. (Forrás: Sainanin)

A társaság ráadásul igen hatékonyan veszi fel a versenyt a reptér felé tartó másik nagy rivális, a JR West járataival szemben, hiszen 2016-ban a vasúton erre utazók mintegy 47%-a, vagyis közel 9,4 millió ember választotta a Nankai járatait.

A Magyarországon napjainkban változatos indulatokat szülő Budapest – Belgrád vasútvonal felújításáról szóló hírek tükrében éreztem úgy, hogy a „hát tök jó, Kiskunlacháza meg Bösztör közt végre 160-al lehet menni” másik oldaláról, a világban tervezett kínai vasúti hegemóniáról is alkossak egy, a kínai vasút iránti megannyi csodálatot és/vagy elfogultságot ellensúlyozó írást. Ezekkel ugyanis már tele a padlás, akár angolul, akár magyarul kutakodunk a téma iránt, hiszen az egyszerű utazó már abból jó benyomást fog szerezni, hogy a Peking – Sanghaj vonata gyorsabban ment mint a Tapolca – Keszthely Bz, míg a kínai nyelvű forrásokra valamilyen ősi démonidéző litániaként tekintő főemberek, döntéshozók, a CRRC InnoTrans-os csili-vili szuper standjánál válnak kennyére kenhetővé, melynek eredménye Európában már például Szerbiában, Macedóniában és Csehországban is látszódik.

Különféle személykocsik az egykori Shanghai - Északi pályaudvar vágányain, melyek 1987 óta, az új Shanghai pályaudvar elkészülte óta csupán tárolóvágányokként szolgálnak, az eredeti felvételi épület tervrajzai alapján felépített létesítményben pedig a mai Shanghai Vasúti Múzeum kapott helyet.

Az újságok, hírportálok időről időre lehoznak ugyan egy-két témát, melyben esetleg megkaprgatják a kínai vasút egyes hiányosságait, de összefoglaló írás eddig relatíve kevés akad, mely a nyilvánvaló nyelvi korlátoknak és a gyakran megbízhatatlan, manipulált adatoknak is köszönhetőek.

Bár már közel három éve annak, hogy befejeztem az egyetemet, a nyár közeledtével még mindig izgatottan gondolok arra, hogy a jó időt kihasználva mennyi új helyre látogathatnék el. A temérdek célpont okozta izgatott mámort azonban rövid időn belül lelohasztja az asztalomon (és annak környékén) heverő megannyi táblázat, szabvány, előírás illetve minden olyan, melytől normális halandó sikítva keres menedéket.

Igen, sajnos így ugyancsak három éve szoktatom magam a gondolathoz, hogy már nincs nyári szünet, a mindennapos 8-10-12 óra GDP lapátolásban feltűnő lazaságot csak a rövidszárú ing, illetve a nemrég bevezetett „premium friday” jelenti, utóbbinak köszönhetően akár már 2-3 órával korábban is távozhatok a melóból minden hónap utolsó péntekén.

JR West 700-as (bal) és N700A (jobb) sorozatú shinkansenek Shin-Osaka állomáson.

A mostani írásomhoz így ezen körülmények mellett viszonylag sokáig tartott összegyűjteni a képes alapanyagot, hiszen munkásbérlet és shinkansen ide vagy oda, Joetsu városaitól Osakán át Shimonosekiig átfutni a JR West kínálatát nem kétnapos túra. Legutóbbi osakai látogatásom során azonban végre elegendő „általános”, bemutató jellegű kép készült, így nincs más hátra, mint, hogy a JR Kyushu és a JR Central után a JR West és Nyugat-Japán vasútjai is teljesebbé tegyék az olvasó, japán vasútról alkotott képét.

Az előző rész folytatásaként fordítsuk vigyázó tekintetünket az 1067mm-es nyomtávú világ felé, ahol a JR West idén is szolgál néhány újdonsággal.

Vadnyugati luxus: bemutatkozik a Twilight Express Mizukaze

Elsőnek gyorsan be is mutatnám azt a járművet, mellyel valószínűleg a legkevesebb dolga lehet a Japánba látogatónak, ugyanis a legolcsóbb fejenkénti viteldíjáért is 11 darab, egy hetes JR Pass-t lehet venni. Ez a jármű nem más, mint a pár éve megjelent luxus kirándulóvonatok (豪華寝台列車, gōka shindai ressha) harmadik tagja, mely a JR West korábbi, az átlagos éjszakai vonatoknál szintén előkelőbb szolgáltatásokat nyújtó „Twilight Express” után a „Twilight Express Mizukaze” (トワイライトエクスプレス瑞風, towairaito ekusupuresu mizukaze) nevet kapta. A vadiúj, 87-es sorozatú DMU elhaladtakor szinte még érezni a Kinki Sharyo és a Kawasaki üzemeinek illatát, ami nem is csoda, hiszen a jármű alig egy hónapja futja köreit elegáns utazóközönségével.

A JR West 87-es sorozatú „Twilight Express Mizukaze” motorvonata érkezik Fukuchiyama állomására.

A JR Kyushu-féle „Seven Stars in Kyushu”, illetve a JR East „Train Suite Shikishima” után idén júniusban útjára induló csodavonattal 4 darab 2 nap/1 éjszakás és 1 darab 3 nap/2 éjszakás körút közül választhatunk legkevesebb 270000 (2 fő esetén fejenként) vagy 330000 (1 fő esetén) yenért (kb. 640 ill. 780 ezer forint), de fejlett pénztárcával rendelkezők akár fejenként 1250000 yent (2,95 millió forint) is kifizethetnek fejenként a leghosszabb körút legdrágább szobájának igénybevételéért. Bár az ár meglehetősen húzós, az érdeklődők már első alkalommal is tömegével csaptak a le jegyekre, ami nem is csoda, hiszen végre ismét találhattak egy alkalmat, mely segíthet „munkába állítani” a szabadidő hiánya miatt felgyülemlő pénzhalmokat.

A járművek bemutatását követően fordítsuk hát tekintetünket az egyszeri utast ténylegesen érintő vasúti jelenségek felé, így továbbiakban megismerhetjük az egyes vonattípusokat, a jegyárakat, a különböző járművek utastereit, szolgáltatásait, illetve egy-két extra érdekességet is.

TRA „Tze-Chiang” (自強號, zìqiáng hào) E1000-es sorozatú gyorsvonati EMU érkezik Hsinchu (新竹, xīnzhú) állomásra.

Tajvan vasúti hálózata tulajdonképpen egy nagy vasúti gyűrűt alkot, mely a sziget partvonalai mentén futva teremt összeköttetést a nagyobb városokkal. Japán minta szerint, az egyes állomások legfeljebb 5-10 kilométer távolságra vannak egymástól, ám sem Taipei-ben sem másik nagyvárosban nem találkozhatunk olyasféle „vasúti káosszal”, mint például Tokyo-ban vagy Osaká-ban.

A vasút így Japánhoz hasonlóan - bár kevésbé kiterjedt módon ugyan - de szintén integrált a helyi közlekedésbe, így gyakorlatilag a semmi közepén elhelyezkedő, mindössze néhány környékbeli házat kiszolgáló állomásokat is találhatunk.

Idén (2017) ünnepli fennállásának 130. évfordulóját a Taiwan Railway Administration (TRA), vagyis az ország állami üzemeltetésű vasúttársasága. Az esemény már önmagában is nagyobb volumenűnek hangzik, ám mindezt megfejelte a tajvani nagysebességű vasút üzemeltetéséért felelős Taiwan High Speed Rail (THSR) is, mely idén januárban lett kereken 10 éves, illetve a TRA és a JR Hokkaido egy-egy gőzmozdonyának „testvéri” kapcsolata is idén lett 5 kerek esztendős.

THSR (Taiwan High-Speed Railway) 700T sorozatú nagysebességű EMU halad Taichung és Changhua között Taipei felé.

Ezen alkalmakon felbuzdulva gondoltam úgy, hogy a járművek példáján át, egy „ünnepi” körkép segítségével veszem végig az elmúlt év, évek kisebb-nagyobb eseményeit, melyek fényét olyan, gyakran, mindössze évi egy-kétszer felbukkanó járművek emelték, melyek már bőven az aggastyánkort tapossák.