A japán egysínű vasutak között alapvetően kétféle, ún. függővasutakat (pl. Chiba Monorail, Shonan Monorail) illetve nyeregvasutakat (pl. Yui Rail, Kitakyūshū Monorail, Tokyo Monorail) különböztethetünk meg. Előbbiek között léteznek SAFEGE (Société Anonyme Française d’ Etude de Gestion et d’ Entreprises) és Ueno típusú megoldások, míg utóbbiak között az ALWEG (Axel Lennart Wenner-Gren) rendszer a legelterjedtebb.

Korábban alkalmazott technológiák között megtalálhatjuk a Lockheed (pl. az 1979-ben megszűnt Himeji Monorail vagy a 2001-ben bezárt Odakyu Mukogaoka-Yuen Monorail), a Toshiba (pl. Nara Dreamland Monorail) és mások adaptációit, de nyeregvasutak között a már említett ALWEG és az ebből kifejlesztett „nihon-koza” (日本跨座式, nihon koza-shiki) vált dominánssá. A Japánban jelenleg működő 12 egysínű vasútvonalból 6 üzemel az ALWEG-hez képest apróbb módosításokat (pl.: futófelület szélessége) tartalmazó nihon-koza technológiával, melyek közül a legfiatalabb a 2003-ban átadott Yui Rail.

Egy átlagos nyeregvasúti jármű-pálya rendszer felépítése az Osaka Monorail példáján keresztül. (Forrás: Osaka Monorail)

Különlegesnek tűnő kialakítása ellenére a nyeregvasút (Japánban sem) egy modernkori hóbort, hiszen a rangidős, Hamamatsu-cho és a Haneda nemzetközi repülőtér között közlekedő Tokyo Monorail-t 1964-ben nyitották meg. Sokakban felmerülhet a kétely, hogy miért építene bárki is efféle körülményes közlekedési módit, azonban, hogy belássuk, miért éri meg jobban a nyeregvasút, vagy bármilyen egysínű vasút mint pl. a villamos, érdemes valamennyire tisztában lennünk az átlagos japán város településszerkezetével (szűk, zsúfolt utcák) és földrajzával (drága és kevés hasznosítható földterület).

SHAY gőzmozdonyok, több tíz ezrelékes emelkedők és apró nyomtáv. Ez mind jellemzi Tajvan leghíresebb iparvasútját, melynek fénye napjainkra ugyan már erősen megkopott, de ahhoz képest, hogy túl van egy japán-kínai háborún és egy „rendszerváltáson”, elég jó állapotban van.

A Chiayi szívéből induló, funkcióját vesztett vasútvonal az évek során többször is megsínylette az elemekkel vívott küzdelmet, így az 1999. szeptember 21-i földrengés és a 2009-es Morakot tájfun különösen sokat tett azért, hogy a vonal jó része, így gyakorlatilag a Fenqihutól távolabb eső szakaszai, teljesen járhatatlanná váljanak.

Az Alishan Erdei Vasút egyik, immár olajtüzelésűként üzemelő, SHAY rendszerű gőzmozdonya 2019 februárjában.

Fennállásának 106. évében az Ali-hegy mélye felé igyekvő kicsiny, 762mm nyomtávú dízelmozdonyok (illetve időnként gőzmozdonyok) leginkább turistákat szállítanak, ám a többé-kevésbé jól megőrzött / helyreállított műtárgyaknak köszönhetően, minden egykori jellegzetességével együtt, továbbra is végigkövethetjük a helyi fakitermelés folyamatát.

Nem is kezdődhetne jobban az új év mint egy rögtönzött hétvégi hongkongi bevásárlással, ahol asszonykám felpakolhatott minden olyan kozmetikummal és ruházattal, mely egyébként Japánban is hozzáférhető, de legalább nekem is kijutott a jóból és lehetőségem volt elmerülni a jelenlegi (2018 január) ötödik legnagyobb kínai metróhálózat, a Shenzhen Metro titkaiban. Nem is nagyon merek konkrét adatokkal szolgálni, mert egyszerűen olyan iramban növekszik a már így is közel 300km-es hálózat, hogy hónapokon belül elavulttá válhat minden, a rendszerre vonatkozó számadat. 

Shenzhen Metro „Puzhen B” sorozatú motorvonat indul Caopu (草埔, cǎobù) megállóból Shuanglong (双龙, shuānglóng) felé.

Ami biztos, hogy a 2004-ben megnyitott, 1435mm-es nyomtávú hálózatot a Shenzhen Metro Group Co., Ltd., a Shenzhen Metro Line Investment Co., Ltd. és érdekesség gyanánt a hongkongi MTR helyi leányvállalata, az MTR Corporation Limited (Shenzhen) Co., Ltd. üzemelteti, utóbbi jelenléte az MTR–Shenzhen Metro logó hasonlóságán felül további hasonlóságokat is hozott, melyek egy része az egyszeri utazó számára is nyilvánvalóvá válik.

Drága nagyapám unszolásának eleget téve idén októberben eljött a nagy pillanat és végre én is tiszteletemet tehettem a phở, a bánh mì és Ho Si Minh országában. Páran talán már rájöttek, hogy bizony Vietnamról (á nélkül!) van szó, melyet, ha másról nem is, a hasonlóan elnevezett háborúról, a Magyarországra exportált ruhákról, teákról és a szomszéd kifőzdében dolgozó Nguyen-ről biztosan ismer a többség, de legalábbis biztosan többet tudna mondani, mint a szomszédos Kambodzsáról vagy Laoszról.

Utazásom alkalmával ezúttal is kiemelt szereppel bírt a helyi vasúti körülmények feltérképezése, így, míg a többség a Mekong-deltájánál örült az úszó piacnak vagy éppen pácolódott Vung Tau partjain, addig én rendületlenül méricskéltem a helyi pőrekocsik tengelytávjait. Természetesen azonban én sem maradtam ki minden klisés földi jóból, hiszen Dalat és a Hai Van-hágó kiváló túrázóhelyei vagy Huế templomai, mauzóleumai sem hiányoznak a repertoárból. Ezúttal azonban a DSVN (Đường sắt Việt Nam) vagy ha úgy tetszik VNR (Vietnam National Railways), a Vietnami Állami Vasutaké lesz a főszerep, melyben saját tapasztalatok és száraz számok, adatok is előkerülnek.

A Hanoi – Saigon viszonylatú SE5-ös számú éjszakai vonat érkezik Nha Trang városába Hanoi felől.

A vietnami vasutak napjainkban is tapasztalható viszonylagos leépültségéből és elhanyagoltságából kifolyólag a kötött pálya sem a személy-, sem a teherszállításban nem bír különösebben nagy szereppel, bár a vietnami szárazföldi forgalomra en bloc igaz, hogy az infrastruktúra alulfeljett, közúton és vasúton is akár órákba telhet egy közel 100km-es táv leküzdése.

Bár a Game of Thrones könyvkben / sorozatokban kevésbé elmélyültek számára nem lehet túl sokatmondó a cím, de Honshu csücskét észak és a Seikan-alagút (青函トンネル, seikan tonneru) felé elhagyva mindig valami különös érzés kerít hatalmába, mintha valóban egy láthatatlan falon túlra, egy teljesen más világba csöppennék.

Hozzá kell tenni azonban, hogy, George R. R. Martin könyveivel ellentétben, a „Falon túl”, pontosabban a Tsugaru-szoroson (津軽海峡, tsugaru kaikyō) túl nem kizárólag az örökös tél és fagy világába juthatunk, bár Hokkaidonak köszönhetően egy jól időzített japán látogatás során akár egy nap alatt megtapasztalhatjuk a hólapátolás és a virágzó cseresznyefák alatti piknikezés örömeit.

Az egykori Aomori - Sapporo viszonylatú „Hamanasu” éjszakai vonat plakettje a járatot továbbító ED79-es sorozatú villamos mozdony homlokfalán.

A Japán éléskamrájaként is ismert Hokkaidon (北海道, hokkaidō) így a szélsőséges időjárással és a hosszú telekkel dacoló JR Hokkaido (és JR Freight) összetéveszthetetlen, Japánban sehol máshol nem fellelhető járművekkel kel versenyre az elemekkel a (megmaradt) utazóközönség kegyeiért.

Most, hogy láttuk, hogy mi is volt a múltban, fordítsuk tekintetünket a jelen felé, hiszen Hokkaido még továbbra is olyan népszerű attrakciókkal várja látogatóit, mint Sapporo, a furanoi levendula fesztivál, Kushiro lápvidékei (釧路湿原, kushiro shitsugen), az onumai Nagareyama-onsen, a Moldován Viktor magyar séf által otthon sem ismeretlen obihiroi Víz étterem, vagy akár Japán legkeletibb és legészakibb városai, Nemuro és Wakkanai.

Az évek során erősen megfogyatkozott vonalak és járatok ellenére ezen látványosságok, események mindegyike elérhető vasúton is, sőt, alkalmanként tematikus kivitelű különvonatok biztosítják az utazók számára a könnyebb és/vagy élménydúsabb eljutást.

Nagysebességgel Hokkaido felé

A Hokkaido shinkansen 2016-os megnyitásával ráadásul immár egyszerűbben utazhatunk vasúton a főváros, a Tohoku régió olyan nagyvárosai, mint Sendai vagy Morioka és Hokkaido közt mint bármikor korábban. A más, 1067mm-es nyomtávú járművekkel (főleg tehervonatokkal) való osztozkodás okán a Seikan-alagútban egyelőre elmarad az észveszejtő száguldozás, azonban az aomori átszállás hiányában, az alagútban bizonyos esetekben akár 160km/h-val haladó shinkansen jelentős menetidő csökkenést hozott Tokyo  és a Hokkaido „kapujaként” szolgáló Hakodate között.

Utazás előtti fotózkodás a Tohoku / Hokkaido shinkansenen közlekedő egyik E5-ös sorozatú járművel Tokyo állomásán.

Az északi shinkansen sikerességét illetően többekben erős kételyek merültek fel, hiszen az ANA és JAL mellett az olyan fapados légitársaságoknak köszönhetően, mint pl. a Vanilla Air, akár 5000 yen (cakkum pakk, kb. 11600 forint) körüli viteldíjért cserébe eljuthatunk a fővárosból Hakodatéba.

Eddig viszonylag kevés szót ejtettem a japán vasút „statikus” oldaláról, melyek múzeumok, szabadtéri kiállítások, mozdonyszobrok stb. formájában őrzik a múlt különlegességeit a hozzám hasonló zöldfülűek számára. Természetesenek számít hát, hogy egy olyan országban, ahol minden lakosra két vasútbarát jut, kifejezett figyelmet szentelnek a ritkaságok megőrzésének, így az érdklődőknek számos lehetőség áll a rendelkezésére a japán vasutas múlt megismerésére.

Legutóbbi alkalomkor a korábbi Umekoji Vasúti Parkból átalakított, 2016-ban megnyitott Kiotói Vasúti Múzeum (京都鉄道博物館, kyōto tetsudō hakubutsukan) felé vetődtem, mely a JR Central nagoyai SCMaglev & Railway Parkja, illetve a JR East omiyai vasúti múzeuma után a JR Westet is a múzeumtulajdonosok büszke körébe emeli.

Az 500-as sorozatú shinkansen 521-1-es, az 581-es sorozatú EMU KuHaNe 581-35-ös és a 485-ös sorozatú EMU KuHa 489-1-es sorozatú vezérlőkocsijai.

Ennek megfelelően a múzeum kiállítását jellemzően a JR West-féle egykori járművek, berendezések dominálják, olyan ikonokus kiállítási tárgyakon át, mint a legelső 500-as sorozatú shinkansen vezérlőkocsija, a „Twilight Express” elegáns szerelvényének egyes kocsijai vagy éppen a „Blue Train”-eket továbbító EF66-os mozdony.

A járműveken felül egyébként a látogató olyan, minden nap használt berendezések működésébe is bepillantást nyerhet, mint a jegyautomaták, jegykapuk, az internetes korszak előtti helyfoglalási rendszerek, vasúti jelzők és a vasúti hálózat energiaellátása. Interaktív programok gyanánt szimulátorok, vasúti kocsiba rejtett étterem és a múzeum saját (rövid) vasútvonalán közlekedő gőzös kirándulóvonatok szolgálnak.