A mágneses lebegtetésű vasúti járművek, bár lassan fél évszázados fejlesztést tudhatnak maguk mögött, még napjainkban is csupán gyerekcipőben járnak, az 1960-as évektől a világ különböző pontjain kialakuló kezdeményezésekből műszaki vagy éppen anyagi okok miatt csupán alig fél tucat, efféle technológiával megépült vonal állhatott az utazó tömegek szolgálatába. E vonalak is azonban kizárólag városon belüli közlekedést tesznek lehetővé, a jelenlegi leghosszabb viszonylatú, rendszeres utasforgalmat bonyolító Shanghai Maglev a kvázi belváros és a Pudong repülőtér között is mindössze 30,5km-es távot hidal át.

Japánban magleven jelenleg egyelőre csupán a 2005 márciusában, Nagoya elővárosában bemutatott LINIMO-val utazhat bárki, mely 8,9km-en teremt összeköttetést a Nagoya Subway Fujigaoka és az Aichi Loop Line Yakusa állomásai között. A LINIMO technológiája azonban jellemzően szintén a hagyományos adhéziós kötöttpályás városi járművekhez (pl. nagyvasút, villamos, monorail stb.) képest nyújt előnyt, hiszen hasonlóan agilis mint egy villamos, jól bírja a gyakori megállásokat és gyakorlatilag zajmentesen üzemeltethető.

A LINIMO-t, Japán első, bárki által igénybe vehető maglev vonalát, mint a HSST ambíciók első úttörőjét 2005-ben adták át. Hasonló technológiával azonban azóta sem készült új vonal Japánban, ám Kínában nagy jövő elé nézhet e megoldás.

Úgymond „Intercity”, tehát távolsági forgalmat bonyolító maglevre a Chuo shinkansen Shinagawa és Nagoya szakaszának 2027-re (?) tervezett átadásáig, vagy adott esetben a 2020-as olimpiáig, a Shinagawa és Kofu állomások közötti „demó” szakasz megnyitásáig kell várnunk.

Akik esetleg annak reményében látogatták meg ezen írást, hogy bővebb infót találhatnak Pattani tengerpartjairól, Koh Samui szigetéről vagy egyéb klisés turistalátványosságról, azokat ki kell ábrándítsam, mostani utam is egy olyan részét kívánom bemutatni egy országnak, mely ritkán szerepel az utazási irodák kínálatában. Eredeti terveim szerint a most következő, elsősorban a déli régiók, így Narathiwat, Yala, Pattani és Songkhla vasúti körülményeit bemutató írást csupán kiegészítésként tettem volna hozzá a korábbi, hasonló tematikájú maláj alkotáshoz, mint „Hogyan jussunk át Malajzia és Thaiföld között vasúton?” a Thaiföldön szerzett élmények és képanyag végül lehetővé tette, hogy egy külön bejegyzésben emlékezzek meg a történtekről.

A napjainkra meglehetősen „heréltté” vált thai – maláj vasúti közlekedés felvázolása mellett így lehetőségem nyílt a thai belföldi vasúti közlekedés mindennapjaiba is bepillantást nyerni, melyet Hat Yai és környékének példáján keresztül tudok illusztrálni.

Utam első része Ipoh és a maláj oldalon fekvő Padang Besar között zajlott, melynek keretén belül a már megismert ETS járatokkal is utazhattam egyet, ennek részleteibe azonban nem mennék bele ismét.

Aki az előző részt olvasván észrevette, hogy az új EMU sorozatokból hiányzik a Class 92, az most békére lelhet, ugyanis a KTMB részben ezzel a szériával emeli a Kuala Lumpur, illetve 2017 novemberétől a Butterworth környéki vasúti tömegközlekedés színvonalát.

A helyi „Könyves Kálmán krt. 54-60.”, vagyis a KTMB impozáns székháza közvetlenül a régi Kuala Lumpur állomás mellett található.

A CSR Zhuhou által korrupciógyanús tender keretében 2010 és 2012 között beszerzett járművekből összesen 38 darab 6 kocsiból álló motorvonat készült, fokozatosan leváltva így a korábbi Class 81, 82 és 83 szériákat (ezeket lásd később). Az új motorvonatok megjelenése a maláj kormány 2010-ben bemutatott Government Transformation Programme-jához (GTP) köthető, melyben a lakosságot érintő hét legfontosabb problémával, így a bűnözéssel, korrupcióval stb. kívánnak leszámolni.

Valószínűleg a „vasúti rege” vagy „vasúti monda” nem fog új irodalmi műfajt teremteni, de tény, hogy a regét definiáló „valós jelenséghez kapcsolódó, de gyakran csodás elemekkel átszőtt” mondandóját Malajzia kötöttpályás közlekedési rendszere minden tekintetben kimeríti, hiszen a helyenként purgatóriumi körülmények „valós jelenségének” rongyos szövete közé néha matyó hímzés módjára fonódnak bele a XXI. századhoz méltó „csodás elemek”. Először 2016-ban jártam a környéken, akkor már többé-kevésbé sikerült megismernem a Klang Valley Rapid Transit System, vagyis Kuala Lumpur és környékének, továbbá Borneó vasúti viszonyait, azóta viszont csak eltelt lassan 2 év, és ez idő alatt számos újdonság állt az utazók szolgálatába, elsősorban az említett előbbi régióban.

A távolsági vasúti közlekedés azonban továbbra is meglehetősén kétféle arcát mutatja, így az állami vasúttársaság, a KTMB (Keretapi Tanah Melayu Berhad) által fenntartott „vidéki” vasúti hálózat gyakran faék egyszerűségű, melyen a korszerű villamos motorvonatok elképesztően ritkás kínálata sem segít sokat.

Utasok várakoznak a régi Kuala Lumpur állomás peronján 2016-ban. Két évvel később a felújítási munkálatok idejére e két vágányt kizárták a forgalomból.

Mielőtt belevetnénk magunkat az egyébként kifejezetten szövevényes, többféle technológiát, mi több, több különböző üzemeltetőt felvonultató Kuala Lumpur és környéki vasutak mélyébe, fussuk át a relatíve szegényes távolsági kínálatot.

Igazából sokat gondolkoztam azon, hogy miképpen mutassam be Japán minden tekintetben legnagyobb vasúttársaságát oly’ módon, hogy se túl terjengős, se túl felületes ne legyen az írás. Később aztán rájöttem, hogy igazából felesleges mindezen izgulnom, hiszen megfelelő mennyiségű képanyag csak a nagysebességű hálózatról halmozódott fel, a JR East vidéki vasútjainak teljes feltérképezése biztosan igényel még néhány Golden Week-et, a tokyoi városi és elővárosi vasúti közlekedés bemutatásának gondolatától pedig már eleve elborzadok.

Maradnak így hát a „shinkansenek”, melyek 2018 nyarával bezárólag Tokyotól kezdve északon, a Hokkaido shinkansennel együtt egészen Hakodate, nyugaton, a Japán-tenger partján Kanazawa, valamint Niigata városáig érnek. E „nagy” shinkansenek mellé csapódik még a két, ún. „mini-shinkansen” is, melyek leleményes, a hagyományos vasúttal fonódó, ámde a shinkansenek normál, 1435mm-es nyomtávjával kiépült vonalak segítségével teremtenek közvetlen összeköttetést Tokyo felé Yamagata és Shinjo, valamint Akita városaiból.

Tokyo állomás Marunouchi oldala, háttérben a Shangri-la Hotel, a GranTokyo North, valamint a GranTokyo South épületeivel.

Barangolásunkat így kezdjük is a tokyo-i főpályaudvartól, majd az 1970-es évektől, a Tohoku shinkansenre szánt első tesztjárművektől, melyet követően a Hokuriku (Nagano), a Joetsu és a két „mini-shinkansent”, a Yamagata és Akita shinkansent, valamint azok járműveit is megismerhetjük, helyenként némi történelemmel vagy helyi érdekességgel megspékelve.

Hangsúlyoznám azonban, hogy nem egy átfogó, minden részletre kiterjedő írásról van szó, hanem inkább csak egyfajta gondolatébresztőről, így, akit kifejezetten az érdekelt volna, hogy az E5-ös sorozat kettős falú, bordamerevítéses kocsiszekrényének merevítői milyen végeselem-szimulációkon és milyen eredménnyel esetek át, azoktól előre is elnézést kérek.

Működésének kezdetén a JR East azonban nem volt úgy kitömve pénzzel és befektetőkkel mint napjainkban, így fontos szempont volt a minél nagyobb tömegeket befogadó nagysebességű járművek megalkotása is. Az egyedi fejlesztések és mérnöki kutatómunka eredményeinek tesztelésére a JR East 1992-től indította el a STAR21 (Superior Train for Advanced Railway toward the 21st century) fedőnevű programot, melynek során a különböző zajcsökkentő megoldásokat, mikro-légáramlatokat és talajrezgéseket szimuláló 952-es és 953-as járművek rótták köreiket a Tohoku shinkansen vonalán.

E járművek közül a 952-es számú motorvonat 4, míg a 953-as számú EMU 5 kocsit tartalmazott, melyek mindegyike más-más gyártástechnológiával készült. Az felhasznált anyagminőségek között így különféle alumínium ötvözeteket, szuperötvözetket is megtalálunk, míg az utastér zajterhelésének optimalizálására különböző felépítésű kocsik készültek.

A JR East 952-es számú jármű egyik vezérlőkocsija az RTRI maibarai szélcsatornájának közelében található meg.

A 953-as számú jármű 1993. december 21-én 425km/h-val nemzeti rekordot döntött, az elektromos berendezések később pedig az E1-es sorozat alapjául is szolgáltak. A shinkansen fejlődéstörténetet figyelve láthatjuk, hogy a 200-as, majd 400-as sorozatú járműveket követően a 600-as sorozatnak illene következnie, főleg úgy, hogy a JR Central / JR West időközben a 0-s, 100-as és 300-as sorozattal is hozzájárult e minta fenntartásához. A JR East azonban úgy döntött, ideje új korszakot nyitni a shinkansen számozási rendszerben, így az 1994. július 15-én forgalomba állt kétszintes „MAX” (Multi Amenity Express) széria az E1 megjelölést kapta.

A japán egysínű vasutak között alapvetően kétféle, ún. függővasutakat (pl. Chiba Monorail, Shonan Monorail) illetve nyeregvasutakat (pl. Yui Rail, Kitakyūshū Monorail, Tokyo Monorail) különböztethetünk meg. Előbbiek között léteznek SAFEGE (Société Anonyme Française d’ Etude de Gestion et d’ Entreprises) és Ueno típusú megoldások, míg utóbbiak között az ALWEG (Axel Lennart Wenner-Gren) rendszer a legelterjedtebb.

Korábban alkalmazott technológiák között megtalálhatjuk a Lockheed (pl. az 1979-ben megszűnt Himeji Monorail vagy a 2001-ben bezárt Odakyu Mukogaoka-Yuen Monorail), a Toshiba (pl. Nara Dreamland Monorail) és mások adaptációit, de nyeregvasutak között a már említett ALWEG és az ebből kifejlesztett „nihon-koza” (日本跨座式, nihon koza-shiki) vált dominánssá. A Japánban jelenleg működő 12 egysínű vasútvonalból 6 üzemel az ALWEG-hez képest apróbb módosításokat (pl.: futófelület szélessége) tartalmazó nihon-koza technológiával, melyek közül a legfiatalabb a 2003-ban átadott Yui Rail.

Egy átlagos nyeregvasúti jármű-pálya rendszer felépítése az Osaka Monorail példáján keresztül. (Forrás: Osaka Monorail)

Különlegesnek tűnő kialakítása ellenére a nyeregvasút (Japánban sem) egy modernkori hóbort, hiszen a rangidős, Hamamatsu-cho és a Haneda nemzetközi repülőtér között közlekedő Tokyo Monorail-t 1964-ben nyitották meg. Sokakban felmerülhet a kétely, hogy miért építene bárki is efféle körülményes közlekedési módit, azonban, hogy belássuk, miért éri meg jobban a nyeregvasút, vagy bármilyen egysínű vasút mint pl. a villamos, érdemes valamennyire tisztában lennünk az átlagos japán város településszerkezetével (szűk, zsúfolt utcák) és földrajzával (drága és kevés hasznosítható földterület).