Shinkansenen utazva felmerülhet bennünk a kínzó gondolat, hogy vajon mi az oka annak, hogy a shinkansen és egyéb nagysebességű vasutak menetjegyei gyakran többször annyiba kerülnek, mint a hagyományos gyorsvonatoké, holott látszólag a műszaki tartalom mögött húzódó elvek gyakorlatilag teljesen megegyeznek: a jármű ugyanúgy felsővezetékről, áramszedő segítségével kapja a naftát, gyorsít, lassít, bár kevesebb helyen áll meg és gyorsabb is némileg.

JR West 500-as sorozatú shinkansen a V6-os járműve közelít a vasútfotósok körében népszerű Aioi (相生) és Okayama (岡山) között található Otsu-alagúthoz (大津トンネル, ōtsu tonneru). A korábbi, 16 kocsiból álló W jelű járművekből 2008 óta már csak az ezekből kialakított, 8 kocsiból álló V szettek közlekednek.

Japánban a jelenlegi leggyorsabb, 320km/h-val közlekedő E5-ös és E6-os sorozat engedélyezett legnagyobb üzemi sebessége közel 2-2,5-szer nagyobb, mint a hagyományos, 1067 - 1435mm-es nyomtávú pályán közlekedő gyorsvonatok bármelyikének. Aki már utazott Railjettel Magyarországon, az jobb esetben megtapasztalhatta, milyen 160km/h-val utazni, s akkor most képzeljük el mindezt kétszer ekkora sebességgel.

Mindenkinek, aki már vonatozott Tokyo, Nagoya vagy Osaka (JR és magán társaságok) elővárosi vonatain, feltűnhetett, hogy a legtöbb jármű szinte teljesen ugyanúgy néz ki, legfeljebb a fényszórók vagy éppen csak a festés tér el. Nincs messze az igazságtól az, aki ilyen feltételezésre vetemedik, hiszen a napjainkban zajló, egyre inkább elterjedő moduláris gyártásnak illetve egyes típusok átkombinálásának köszönhetően az elővárosi gördülőállomány még inkább egybeszabottabbá válik. Az alábbiakban így az ezen törekvések mögött álló folyamatok részletei kerülnek górcső alá.

JR East E231-es sorozatú motorvonat a Chuo-Sobu vonalon, Akihabara (秋葉原) közelében. A széria számos magánvasúti járműnek, így a Tokyu 5000-es, a Keikyu 1000-es és a Sotetsu 10000-es járműnek is az alapjaként szolgált.

Az alábbiakban jellemzően a magán-vasúttársaságok járműveinek felépítéséről (japán elnevezéssel „shitetsu” (私鉄)), ezek egyes JR járművekhez való kötődéseikről és egyéb finomságokról lesz szó, melyeknek köszönhetően a szakembernek sem egyszerű átlátnia az így kialakult „káoszt”. Felmerülhet a kérdés, hogy mi számít magán-vasúttársaságnak Japánban?

A rövid válasz az, hogy minden, ami nem JR, így a Tokyo Metro, a Keisei, a Hankyu vagy a Nankai is, hogy csak a turisták által sem ismeretlen társaságokat említsem, hiszen ezekkel már a nagyobb reptereken is találkozhatunk.

Természetesen szó sincs arról, hogy megszűnne az állomás, vagy ilyesmi, pusztán annyi, hogy az utasforgalmi szerepet ezentúl a közelben elhelyezkedő új, emelt pályát kiszolgáló épület veszi át. A tajvani vasúti közlekedésben a nagysebességű vasút 2007-es megnyitása óta ez a legnagyobb változás, mely előjele a Taichung környékén végbemenő, várhatóan a közeljövőben megvalósuló tömegközlekedési fejlesztéseknek. Mindezektől függetlenül, az 1905-ben átadott állomás, bár feladatát elveszítette, továbbra is ikonikus épülete marad Taichung belvárosának.

Az érdeklődők utoljára 2016. október 15-én fotózhatták a régi taichungi állomás épületét. Maga az állomás 111, míg az épület 99 év után int búcsút az utasainak és adja át a stafétát az október 16-tól megnyitott új épületnek, mely 2018-tól a Taichung MRT egyik állomásaként is szolgálni fog.

A taichungi vasútállomás, a tajvani vasúti hálózat legtöbb állomásához hasonlóan, a japán megszállás idején került kiépítésre. Az első, főleg fából épült állomás 1905. május 15-én nyÍlt meg a nagyközönség előtt, míg a ma is látható épület első változatát 1911 és 1917 között, annak a Tatsuno Kingónak a tervei alapján húzták fel, aki korábban többek közt a tokyoi pályaudvar Marunouchi épületét is tervezte. A reneszánsz stílusú téglaépületet a II. világháborúban elszenvedett sérülések helyreállítását követően 1949-ben bővítették ki, mely majdnem teljesen megegyezik a ma is látható épülettel.

A japán vasútra gondolván a legtöbben vélhetően először Tokyo zsúfolt ingavonataira, az állomásokon, az utasokat kegyetlenül tuszkoló vasutasokra, illetve egyfajta vasúti káoszra asszociálnak, ám a szigetország (majdnem) legdélebbi prefektúráinak vasúti képe nem is állhatna távolabb ezen körülményektől. A lankás, hegyekkel, völgyekkel tarkított Kyushu a vasúti járművek egészen látványos hadával csalogatja az utazóközönséget, kirándulóvonatai pedig országszerte nagy népszerűségnek örvendenek.

Az orszgárész korábban az éjszakai vonatok Mekkájaként is ismertté vált olyan híres járatok révén mint a Tokyo és Oita között közlekedő „Fuji”, a Kyoto és Kumamoto között közlekedő „Naha”, vagy éppen a Hakata és Nishi-Kagoshima között közlekedő „Nichinan”, melyek a Sanyo és Kyushu shinkansen átadása előtti időkben az egyetlen vasúti összeköttetést jelentették a Kansai- és Kanto- régiók, valamint Kyushu lakói számára.

A JR Kyushu luxus kirándulóvonata, a Seven Stars in Kyushu (ななつ星ＩＮ九州) várakozik Yufuin állomáson.

Mára a hagyományos, „Blue Train”-re keresztelt járatok eltűntek a japán sínekről, helyüket a luxus kirándulóvonatok és a shinkansen vette át, melyek teljesen átrajzolták az emberek vonatozásról alkotott képét.

Az alábbiakban megtekinthetőek a JR vasúti személyszállító csoport (JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR Shikoku, JR West és JR Kyushu) járműveinek pályaszámai az üzemeltető telephelyek szerint csoportosítva. Ez a lista a 2016. áprilisi állapotokat mutatja (így pl. a JR East által 2016. szeptemberében átvett E001-es járművet nem) és hangsúlyozandó, hogy a teherszállító divízió (JR Freight) illetve a magán-vasúttársaságok (pl. Keisei, Hankyu stb.) járműveit sem tartalmazza. Az alábbiakban található egy kis segítség a lista értelmezéséhez, akik azonban már kívülről fújják a japán vasúti pályaszámozási rendszert, azok már itt helyben megtalálhatják a teljes listát, vagy alább ugyanezt üzemeltetők szerint lebontva.

_{JR Hokkaido | JR East | JR Central | JR Shikoku | JR West | JR Kyushu}

E sorok írásának kezdetén még viszonylag friss az az élmény, melyet legutóbbi kínai látogatásom hagyott bennem, így időbe telhet, mire minden gondolatomat összeszedem. Mostani utamra ezúttal egyetlen kedves barátnőm is elkísért, így a nyelvi akadályok leomlásáért cserébe számos további, kevésbé vagy éppen rendkívül idegesítő problémával kerültünk szembe a közel háromhetes túránk alatt, melyek súlyossága a még mindig nemtörődöm, igénytelen kínaiak okozta bosszúságtól kezdve a fogászati kezelésen át az elhagyott bankkártyáig terjed.

China Railways HXD3C sorozatú mozdony halad vonatával Xiamen közelében.

Bővelkedtünk hát negatív élményekben, azonban szerencsére mindezt leküzdve, békés otthonomban, VPN mentes Google és Facebook mellett kezdhetek neki a történetnek, mely ezúttal is a vasúti közlekedésre fekteti a hangsúlyt.