A JNR (Japan National Railways, 1949 - 1987) időszakát sok vasútbarát a japán vasutak hőskorának tartja, hiszen az államilag fenntartott vasút gyakran egészen hajmeresztő, de legalábbis a mai profitorientáltság égisze alatt már elképzelhetetlennek tűnő megoldásokat mutatott be (kb. mint Kína napjainkban). Elég, ha az ember csak a Tokaido shinkansenre vagy a Nagoya belvárosát átszelő, eredetileg tehervonatok számára tervezett elkerülő vasútra gondol, melyet annak idején néhány év alatt felhúztak, míg manapság a shinkansen építésének sebessége leginkább a költségvetés rendelkezésére állásától függ, hagyományos vasútépítéséről a kisebb-nagyobb összekötő szakaszok kivételével pedig már nem is igazán lehet beszélni.

Kevésbé nagyívű, ezáltal a Japánról vagy annak vasútjairól szóló külföldi írásokban kisebb szerephez jutó, ám pénzzel nem kevésbé kitömött fejlesztésnek tekinthetőek a címben említett motorvonatok is, melyek a JNR fennállásának utolsó évtizedében jelentek meg országszerte.

JR West 381-es sorozatú motorvonat a Hakubi vonalon. A 381-es sorozat gyakorlatilag az utolsó olyan JNR jármű, mely menetrend szerint is közlekedik, így Japánban töltött éveim alatt én is igyekeztem minél több képet felhalmozni e széria tagjairól.

A történet így a Sobu vonal Kinshicho – Tokyo 4,8km-es szakaszának 1972. július 15-i átadásával, a tokyoi főpályaudvar és a Boso-félsziget települései közötti közvetlen gyorsvonati forgalom megindulásával és a 183-as sorozatú motorvonatok bemutatásával a japán fővárosban és annak környékén kezdődik.

Az elmúlt napok, hetek történései gondoskodtak arról, hogy 2018 ősze után Tajvan, illetve a tajvani vasút ismét szerepelhessen a nemzetközi médiában. Egy 49 halálos áldozattal járó baleset bármelyik vasúttársaságot rossz színben tüntetné fel, azonban különönösen sajnálatos, hogy mindez épp most, a TRA renoméjának felfutása alatt következett be. Pár évvel ezelőtt én is írtam már a tajvani vasúttársaság masszív járműbeszerzéséről, illetve hetekkel ezelőtt belengettem, hogy nem csalás, nem ámítás, de végre megkezdődött a TRA gördülőállományának frissítése.

Az említett szerencsétlenség okán az EMU900-as sorozatra keresztelt jármű körüli érdeklődés hamarosan elhalkult, s az új motorvonatok első tagja szépen, csendben vált a mindennapok vasúti közlekedésének részéve, miközben a nagyközönség inkább a TRA mélyebben gyökerező problémáinak, az „amíg nem történik baj, addig nem foglalkozunk vele” jellegű mentalitásának orvoslását sürgeti.

TRA EMU900-as sorozatú motorvonat Qidu és Baifu állomások közt.

A balesetről most nem lesz több szó, hiszen ezen írást inkább az örömtelibb eseményeknek szentelném, úgyhogy nézzük is meg, ezúttal mit kapott a TRA Dél-Koreából.

A magyar sajtóorgánumoknak hála, Magyarországra is hamar eljutott a 2021. április 2-án, helyi idő szerint reggel 9 óra 28 perckor bekövetkezett, összesen 50 halálos áldozattal és több mint 200 sérülttel járó vonatbaleset híre, mely a „Tze-Chiang” gyorsvonatok 1977-es megjelenése óta a legsúlyosabb vasúti baleset a szigeten, összesítésben pedig csupán egy 1948-as tűzeset volt pusztítóbb.

A mostani esemény különösen megrázta Tajvant, ugyanis nem egészen három évvel ezelőtt, 2018 oktoberében már volt egy hasonló, „csak” 18 áldozattal járó esemény, mely a műszaki hiányosságokon felül a mostani eseményt is előidéző nemtörődöm, kelletlen magatartáshoz köthető.

A balesetet szenvedett „Taroko” gyorsvonat földi maradványai Heren állomáson. (Forrás: Apple Daily)

Anélkül, hogy a címtől nagyon eltérnék, megpróbálom pontokban összeszedni a baleset körülményeit, majd pedig bemutatnám az írást is inspiráló „vasutas halotti ceremóniát”.

„Ötven darab hibrid villamos motorvonat beszerzésére indított közbeszerzési eljárást a MÁV-START” – Ez volt a szalagcím annak idején, mikor elkezdtem kicsit belegondolni, hogy az elmúlt években tulajdonképpen Japánban is szép számmal gördültek ki hibrid, tehát akkumulátorral és dízel erőgéppel is felszerelt járművek, de emellett a számomra sokkal érdekesebb akkumulátoros villamos motorvonatokból (battery electric multiple unit, BEMU), sőt üzemanyagcellás motorkocsikból is készült néhány darab. A Flirt-ökkel való interoperabilitás követelménye miatt a japán gyártók valószínűleg nem sok eséllyel indultak volna a közbeszerzésen, de egyébként az árcédula vélhetően már önmagában taszító lett volna egy teljesen új gyártó járműveinek kipróbálásához.

A 2014-ben bemutatott JR East EV-E301-es sorozat a legelső, sorozatgyártásban készült akkumulátoros vasúti jármű Japánban.

Japánban valamennyi kategóriát, tehát az akkus, hibrid és üzemanyagcellás járművek fejlesztését is a JR East uralja, mely a KiYa E991-es sorozatú hibrid kísérleti motorkocsi óta 6 különféle szériában kínál efféle megoldásokat, jellemzően a korábban szinte kizárólag dízel motorkocsikkal kiszolgált vidéki mellékvonalakon, de például a Toshiba-féle SCiB (Super Charge Ion Battery) lítium-titán akkumulátorai és a HD300-as sorozatú tolatómozdonyok egészen Németországig is eljutottak.

Naná, hogy Taichungról. Nem csalás, nem ámítás, a közel hárommilliós tajvani nagyvárosban a közelmúltig az állami vasúttársaság, a TRA, kb. S-Bahnként funkcionáló vonala volt az egyetlen kötöttpályás tömegközlekedési forma, de az is csak úgy, hogy a várost átszelő vasúti fővonalra telepítettek még pár megállót. Hosszú évek vajúdása után azonban végre a Taichung Metro zöld vonala is felkerült Google Maps-re, így talán megindul végre valami a XXI. századhoz méltó tömegközlekedés megvalósításának rögös útján.

A Taichung Metro első járművének haknija Taichung belvárosában 2017 februárjában. Az idén immár 4 éves járművek a kelleténél tovább duzzasztották a hánytatott sorsú metróvonal költségvetését.

Kissé árnyalja a képet azonban, hogy a további vonalak ügye még a tervezőasztalt sem hagyta el, így a reptért a belvárossal összekötő „HÉV” körül még mindig több a kérdőjel, mint a pont, ezért aligha valószínű, hogy a mostani évtizedben bármilyen újabb vasútvonal bonyolítani fogja a helyi közlekedést.

…, melyre a rossz nyelvek azt mondanák, hogy éppen ideje volt. Az 1991 októberére elkészült Fangliao – Taitung vonal már önmagában is jelentős késlekedés áldozata lett, hiszen egykor, az 1945-ig tartó japán megszállás idején a gőzerővel épülő vasútvonalak korszakában e vonal a műszaki nehézségek ellenére akár már éveken belül is megépülhetett volna. 1945 után azonban a japánok kivonultak Tajvanról, pár évvel később pedig a Tajvanra visszahúzódó KMT (Kuomintang) vereségével rendkívül zűrös idők köszöntöttek be, ahol a legkisebb gond is nagyobb volt holmi őslakosságot kiszolgáló vasútvonalnál.

A hivatalos nevén „déli összekötő vonal” (南迴線, nánhuí xiàn) megvalósításának lehetőségét több kisebb-nagyobb tanulmány is vizsgálta 1947 és 1976 között, ám az érdemi előrelépés 1980-ig, az illetékes munkacsoport megalakulásáig váratott magára. Az építés innentől kezdve pedig már haladt is mint a karikacsapás, így az első, 1985-ben átadott Peinan (卑南, pēinán; a mai Taitung állomás korábbi neve) – Zhiben szakaszt 1988-ban a Zhiben – Taimali, majd pedig 1991-ben az egész vonal elkészülte is követte.

A TRA egyik R100-as sorozatú dízelmozdonya (EMD G22U) halad személyvonatával a Fangshantól keletre eső alagútrendszernél. A képen az alagutakban alkalmazott leendő „felsővezeték” tartóit is megfigyelhetjük, ám elegendő hely hiányában a hosszlánc kiépítésének nehézségeinek elkerülésére a munkavezeték kvázi egy sínből áll, mely nem igényel a vezetékhez hasonló függesztést.

A vonal történelme így nem is különösebben érdekes, így erre nem is fecsérelnék több szót, úgyhogy a továbbiakban inkább egy ilyen képes úti beszámoló keretén belül mutatnám be a mintegy 35 alagúttal (és egy „hamis” alagúttal) tarkított, 123,4km hoszú vonal nem olyan régmúltját és jelenét.

Megérkezett a Hyundai-Rotem-féle motorvonat-flotta első két tagja, bezárult a vasúti villamosítás gyűrűje a sziget déli részén, fogadta első utasait a Kaohsiung LRT kibővített szakasza (és az új Alstom Citadis villamosok) és végre a Budapestnél valamivel nagyobb Taichung is felkerülhetett a metróval rendelkező tajvani városok nem túl hosszú listájára. Ez csak néhány a 2020-as év kötöttpályás eseményeiből, melyek közül kivételesen egyik átadóján sem lehettem jelen, köszönhetően az új-zélandi kiküldetésemnek.

A 2020 januárjában átadott taipei vasúti körgyűrű, a Taipei Metro sárga vonalának egyik járműve távozik Banqiao megállóból.

Új-Zéland végül nem kényeztetett el annyira, mint vártam, ezért Tajvanra visszatérvén végre ismét lehetőségem van autóvásárlás / -bérlés nélkül utazni, így az elkövetkező néhány írásban bemutatnám mindazt, amiről tavaly lemaradtam.