Az előző részekben az Olvasó már megismerhette a korai XX. század fontosabb kínai eseményeit, így az 1920-as évek végére, az 1930-as évek elejére, Chiang Kaishek erőfeszítései és a nemzeti egységet megtörő, kisebb-nagyobb hatalommal bíró kínai hadurak felszámolására tett kísérletek gyümölcseként lett egy forrongó „Nanjing évtizedünk” (1927/28 - 1937), melyet a robbanásszerű gazdasági növekedés mellett a meg-megújuló nacionalista (KMT) – kommunista (KKP), sőt, KMT – Szovjetunió ellentétek jellemeztek.

Japán eközben kényelmesen befészkelte magát Északkelet-Kínába, ahol a Kwantung-hadsereg, 1932-től pedig a valódi államá szervezett Mandzsukuo, Japán talán legfontosabb bábállama borzolta a kínai kedélyeket. Ugyan az 1921-22-es washingtoni egyezmények elvben szavatolni hivatottak Kína szuveneritását, Japánnak sajátos érdekei fűződtek a kínai befolyás fenntartásához, melyet viszont a kínai fél nem kifejezetten nézett jó szemmel. A japán bábállam megalapítása így – a Kínát kizsákmányoló korábbi egyezmények tükrében – gyakorlatilag olaj volt tűzre, s borítékolhatóvá tette egy nagyobb kiterjedésű, mindent eldöntő háború bekövetkeztét.

A Baldwin és az ALCo által 1937-ben gyártott 2-8-2 tengelyelrendezésű mozdonyok indulása Philadelphia kikötőjéből. A járművek a Jingpu vonalon az „MK” megjelölést viselték, majd a japán megszállást követően nevük „MiKaNa”-ra változott. A Kínai Népköztársaság és a Kínai Államvasút létrejöttét követően a mozdonyok 1951-ben az MK11, majd 1959-től a JF₁₁ megjelölést viselték. (Forrás: Tetsudo Fan, 10(109), 87 p., 1970.)

A vasút természetesen e korok történelmének alakításából is bőven kivette részét, hiszen már az északi expedíció évei alatt is bebizonyosodott, hogy a vasútvonalak felbecsülhetetlen előnyt jelentenek pl. hadianyag mozgatásakor, békeidőben pedig a vasúti teher- és személyszállítás a gazdaság valódi mozgatórugójává nőtte ki magát.

Mielőtt azonban belecsapnánk a pian'erchuanba, röviden tekintsük át, hogy mi is történt Kínában 1937-tel bezárólag, mik voltak a kelleténél több japán bábállam létrejöttének körülményei, s milyen hatással volt mindez a vasútra.

A gyűjteményemben lévő jegyek alapján 2015 szeptemberében ültem fel először az Alishan Erdei Vasút egyik járatára, mely akkor csupán Chiayi és Fenqihu között közlekedett. Hat évvel később, 2021 októberére ugyan már hébe-hóba a Chiayi – Shizilu viszonylatú járatok is felbukkantak, ám ezek annyira ritkák, hogy legfeljebb csak menetrend szintjén találkoztam velük, hiszen a vasút hegyi szakaszainak állapota rendkívül változó, így ezek akár egyik napról a másikra is kikerülhetnek az utasforgalomból.

A mostani alkalommal így Chiayiból megint csak Fenqihuig tartott az út, azonban – a buszoknak hála – most a „hegytető”, így Alishan és a 2000 méter felett található egyéb állomások is terítékre kerültek.

Az 1980-as, Mitsubishi gyártmányú, DL-38 számú dízelmozdony személyvonatával Zhaoping állomásán. A DL-38-as jármű az utolsó 25 tonnás dízelmozdony a társaság állományában, az újabb változatok ugyanis mind 28 vagy 30 tonnás kivitelben érkeztek, 400, illetve 550kW névleges teljesítmény mellett.

Kirándulásom, illetve kirándulásunk, mivel a feleségem is elkísért, ezúttal azonban nem kizárólag csupán a vasút miatt jött létre, hiszen az Alishan Erdei Vasút történelmét és üzemét – az akkori, 2015-ös állapotok alapján – már elég jól kiveséztem, úgyhogy hébe-hóba „off-topiknak” tekinthető témák is felbukkannak majd.

A JR Central 700-as sorozatú járműveinek búcsúja után idén egy újabb shinkansen-sorozat, a JR East-féle E4-es széria köszön el utasaitól és menetrend szerinti forgalomtól. A különleges kialakítású, tiszteletet parancsoló fizikai méretekkel megáldott jármű éveken át elengedhetetlen tartozéka volt a Tokyo környéki nagysebességű „ingázásnak”, azonban különféle – a sorozat szempontjából kedvezőtlen – körülményből kifolyólag a kétszintes járművek okafogyottá váltak a JR East hálózatán.

A P18 jelű E4-es sorozatú shinkansen Tokyo állomásán 2014 őszén. A 2021 februárjában selejtezett jármű ekkor még az eredeti, sárga sávos ruhájában közlekedett, ezt néhány hónappal a kép készülte után, 2015 tavaszán cserélték le Niigata prefektúra madarának, a toki-nak a rózsaszínes színvilágára.

Túl sok személyes élményem egyébként nincs a járművel kapcsolatban, elsősorban azért, mert az ország másik felében laktam. Ettől függetlenül hihetetlen belegondolni, de már közel tíz éve annak, hogy először megpillantottam őbehemótságát – illetve 2012-ben még az elődnek tekinthető és hamarosan bemutatásra kerülő E1-es sorozatot is – ám, akkoriban még fel sem fogtam igazából, hogy mit látok, csak „shinkansen” legyen.

Tíz év távlatából már bánom, hogy annak idején nem mutattam nagyobb érdeklődést a típus iránt, de végeredményben sikerült annyi képet összeszednem, hogy értelmezhető mennyiségű vizuális tartalmat nyújthassak a sok „pofázás” mellé.

Jó rég volt már bejegyzés, s bevallom őszintén, nem is terveztem ekkora kihagyást. Ugyan az elmúlt időben Japánban, Kínában és Tajvanon is bőséggel akadt vasutas fejlemény, ennek ellenére mégsem szeretnék „híroldallá” fajulni, s elkötelezett vagyok, hogy a blogra felkerülő képanyag minimum 80-90%-ban saját termés legyen, melyet lehetőség szerint minél több személyes élménnyel, véleménnyel tálalok.

Személyvonat érkezik a Jiji vonal végállomásaként szolgáló Checheng állomásra Ershui felől.

Az írásban így ezúttal egykor szénbányát, erőművet és faszénégetőt kiszolgáló iparvágány is képviselteti magát, észak-déli elrendezésben a Pingxi (- Shen'ao), a Neiwan és a Jiji vonal személyében.

A napokban vettem elő ismét a Villach és Edirne között közlekedő „Optima Express”-ről szóló egyik útleírást, s merengtem el azon, hogy mekkora buli lehetett egy ilyen út Japánban, főleg, ha mondjuk télen utazott az ember a kellemesen langy délről a szibériai hideget kínáló észak felé. A saját személygépkocsi szállítása Európában és az „Autotrain”-ek lévén az USA-ban is egy létező szolgáltatás, s nem csalás, nem ámítás, a JNR, illetve a JR Kyushu és a JR Shikoku kivételével az egykor valamennyi JR vasúttársaság által pesztrált „Car Train”-eken a viszonylag elszánt érdeklődő Japánban is, akár a kyushui Kitakyushu városából egészen a hokkaidói Kushiroig vihette szeretett járművét, legyen az motor, vagy megfelelően kis méretű személyautó.

Autók berakodása a „Euroliner” (ld. később) festésű, a nagoya-i Atsuta és Higashi-Kokura között közlekedő „Car Train Euro Nagoya” egyik MaNi 44-es sorozatú kocsijába. (Fotó: Sakurai Kenichi)

A közel 14 évet megélt szolgáltatás inkább külső tényezők, úgymint az egyre szélesebb körben hozzáférhető (és megfizethető) autóbérlési lehetőségek és a fapados légitársaságok megjelenése nyomán tűnt el, noha a későbbiekben láthatjuk, hogy egyéb sajátosságok is hozzájárultak a „Car Train”-ek felemás megítéléséhez.

A továbbiakban így betekintést nyerhetünk a „Car Train”-ek elindítását megelőző eseményekbe, megismerhetjük, hogy hogyan zajlott egy efféle út és mit tehet ma, aki a nyaralás idejére sem akar lemondani az autó nyújtotta előnyökről.

Az előző részben megismerkedhettünk a JNR fennállásának utolsó egyenfeszültségű motorvonatainak egy részével, melyek ugyan kezdetben kizárólag a japán főváros környékére koncentrálódtak, a fejlesztéseknek köszönhetően a különféle sorozatok hamarosan a shinkansen elkészülte előtti időszak személyforgalmának nélkülözhetetlen eszközeivé nőtték ki magukat. A mostani részben eltávolodunk Tokyo-tól és belevetjük magunkat a Japán Alpok mélyébe, mely az 1970-es évek elején az ország első billenő kocsiszekrényes motorvonat-sorozat próbafutásainak színhelyéül szolgált, majd pedig Nyugat-Japánba és az Ito-félsziget felé is kerülünk egyet.

JR East 185-0-as sorozatú motorvonat 2019 őszén Totsuka és Ofuna között.

A továbbiakban így megismerhetjük az 591-es sorozatú kísérleti EMU-t, a belőle kifejlesztett, ám a JR West-nek hála még napjainkban is közlekedő 381-es sorozatot, valamint a bő egy évtizeddel később, a JNR utolsó éveiben bemutatott 185-os sorozatot.

A JNR (Japan National Railways, 1949 - 1987) időszakát sok vasútbarát a japán vasutak hőskorának tartja, hiszen az államilag fenntartott vasút gyakran egészen hajmeresztő, de legalábbis a mai profitorientáltság égisze alatt már elképzelhetetlennek tűnő megoldásokat mutatott be (kb. mint Kína napjainkban). Elég, ha az ember csak a Tokaido shinkansenre vagy a Nagoya belvárosát átszelő, eredetileg tehervonatok számára tervezett elkerülő vasútra gondol, melyet annak idején néhány év alatt felhúztak, míg manapság a shinkansen építésének sebessége leginkább a költségvetés rendelkezésére állásától függ, hagyományos vasútépítéséről a kisebb-nagyobb összekötő szakaszok kivételével pedig már nem is igazán lehet beszélni.

Kevésbé nagyívű, ezáltal a Japánról vagy annak vasútjairól szóló külföldi írásokban kisebb szerephez jutó, ám pénzzel nem kevésbé kitömött fejlesztésnek tekinthetőek a címben említett motorvonatok is, melyek a JNR fennállásának utolsó évtizedében jelentek meg országszerte.

JR West 381-es sorozatú motorvonat a Hakubi vonalon. A 381-es sorozat gyakorlatilag az utolsó olyan JNR jármű, mely menetrend szerint is közlekedik, így Japánban töltött éveim alatt én is igyekeztem minél több képet felhalmozni e széria tagjairól.

A történet így a Sobu vonal Kinshicho – Tokyo 4,8km-es szakaszának 1972. július 15-i átadásával, a tokyoi főpályaudvar és a Boso-félsziget települései közötti közvetlen gyorsvonati forgalom megindulásával és a 183-as sorozatú motorvonatok bemutatásával a japán fővárosban és annak környékén kezdődik.