A korábbi kínai, illetve hongkongi példákon keresztül már láthattuk, hogy a nagyobb tömegeket heringként összezsúfoló munkásjáratok mellett a szellősebb, feláras helyeket kínáló kocsik sem ismeretlenek. Nincs ez másként a japán elővárosi vasúti közlekedés esetén sem, hiszen például a JR East már 2004. október 16-a óta közlekedtet a gyorsvonati járművekhez hasonló, menetirányba néző, jóval kevesebb utas befogadására alkalmas kocsikat az E217-es és E231-es sorozatú motorvonataiban.

JR East E235-1000-es sorozatú EMU halad Monoi közelében Tokyo felé. A kétszintes, „Green Class”, első osztályú kocsik jól láthatóan elkülönülnek a jármű többi kocsijától.

A rendkívül tapintatos japán vasúttársaságok nem szeretik „osztályozni” az utasaikat, így az első osztálynak megfelelő „Green Class” kocsik bemutatásával, az előzetes helyjegy megváltása nélküli első osztályú helyek is létrejöttek. Korábban, a gyors- és sebesvonati „Green Class” menetjegyek természetesen helybiztosítást is tartalmaztak, ám az elővárosi vonatokban bemutatott társaik már a „first come, first served” elvét képviselték, így előfordult, hogy, aki papíralapú jeggyel kívánt utazni, annak már nem jutott ülőhely, annak ellenére, hogy kifizette a felárat.

Ugyan a címben szereplő „megszűnt vasútvonal” gyakran a szó szoros értelmében, a pálya al- és felépítményének felszedésével együtt értelmezendő, a nyomvonalak „elhagyottnak” már aligha mondhatóak, hiszen ezek helyén közút, bicikliút létesült, hozzájárulva a környéken élők egészséges életmódjához meg persze a helyi turizmushoz is. A következő sorok így három, Taichunghoz közeli, mára már bezárt vagy felszedett vonalat vesz górcső alá.

Az 1938-ban átadott Longteng híd látképe 2015 szeptemberében az Old Mountain Line vonalán.

Nem túlságosan elcsépelt téma okán érdemes először elheyeznünk magunkat a térben, melyet az első fejezetben, némi történelmi információval felfegyverkezve tehetünk meg.

A legutóbbi, októberi tajvani vasúti baleset okán a sziget vasúthálózatról valamiféle indiai, esetleg afrikai ország kötöttpályás körülményei rajzolódhatnak ki a laikus olvasóban. A dolog nem ennyire tragikus, ám tény, hogy a MÁV-Starthoz hasonlóan híres-hírhedt, ugyancsak állami kézben lévő TRA (Taiwan Railway Administration) az utóbbi években dolgozó- és utasbarátságtalan intézkedésekkel, az infrastruktúra lerohasztásával vonta magára a figyelmet.

Mindez annak ellenére, hogy 2016 és 2018 között a vasúttársaság jelentős erőfeszítéseket tett a városi szintbeli kereszteződések, így az egyik „legnépszerűbb” veszélyforrás felszámolására, hiszen 2016 októberében, a taichungi emelt pálya, két évvel később pedig a kaohsiungi kéregvezetésű szakasz átadásával szállt le a nagyvárosi  utak közúti forgalmának idegeiről.

TRA TEMU2000-es sorozatú „Puyuma Express” indul Taichung állomásról 2016 áprilisában…

Ez korábban egy olyan problémát jelentett, mintha az Üllői úton, vagy az M3-as bevezetőn csúcsforgalomban 5-10 percenként 5-10 percet állna a forgalom a lezárt vasúti átjáró miatt.

A korábbi, rövid beharangozó, illetve a megnyitást követő fejleményeken felül eddig nem nagyon került szóba, hogy mégis hogyan néz ki a gyakorlatban egy Hongkong felé tartó nagysebességű vonatozás. Nagy izgalommal feszültem hát neki asszonyommal a mostani shenzheni kirándulásnak, hiszen a Shenzhen – Hongkong közötti utazás megismerése mellett a China Railways zászlóshajóinak tekinthető „Fuxing” (复兴号, fùxīng hào) járműsorozat behatóbb szemrevételezését is terveztem, hiszen az év eleji látogatásom alkalmával még nem voltak ennyire naprakész információk a járműleosztással kapcsolatban, illetve a Moerail adatbázisába még nem kerültek fel a Hongkongig közlekedő járatok adatai.

A helyi metróközlekedést viszont akkor már kiveséztem, így már csak a születőfélben lévő villamosközlekedés maradt hátra a teljes kötöttpályás kép megalkotásához, illetve a közlekedésen felül szakítottam némi időt a város tényleges megismerésére is. Utam ezúttal a már szinte megszokottnak mondható Hongkongból indult, ahol újabb öt napos shenzheni vízum felpakolása után vághattam neki ennek a hatalmas metropolisznak.

A Futian (福田, fútián) üzleti negyed felhőkarcolói, előtérben a Children's Palace múzeummal.

Az utazás előtti készülődésem talán túlságosan is izgatottra sikerült, ugyanis mindent bepakoltam a fényképezőmhöz, kivéve az objektíveket, úgyhogy az utazás teljes ideje alatt kizárólag a mobilom fotós képességeire támaszkodhattam. Bevallom, annyira nem örültem, hogy efféle nagy tervek előtt korlátozódnak a képalkotási lehetőségeim, de igyekeztem a mobilos képeket is használhatóvá tenni…

Hongkong (香港, xiānggǎng) méreteinek tükrében talán nem árulok el nagy titkot, hogy e nagysebességű vasút (és nem gyorsvasút!) természetesen a szárazföldi Kína és Hongkong között húzódó Peking (北京, běijīng) – Guangzhou (广州, guǎngzhōu) – Shenzhen (深圳, shēnzhèn) – Hongkong nagysebességű vonal utolsó szakaszára utal. Mindezt azonban talán annyiból nem illendő kizárólag a kínai fél vívmányának vagy saját tulajdonának tekinteni, hogy a hongkongi szakaszt üzemeltető MTR a jövőben távolságarányos bevételhez jut a Hongkongból induló, vagy oda érkező járatra beszedett viteldíjakból, illetve az infrastruktúra mellett saját járművekkel is kiveszi részét, jellemzően a „kishatárforgalom” lebonyolításában.

A nagy átadásig már csak kevesebb mint két hét van hátra, a 2018. szeptember 23-i felavatás előtt azonban az MTR volt olyan jófej, hogy nyílt napokat szervezzen a hongkongi nagysebességű vasút vadonatúj helyi végállomására, a Kowloon (九龍, ˈgauˈlo͞on) kerületben kialakított West Kowloon (西九龍, saiˈgauˈlo͞on) pályaudvarra.

A 2015-ben átadott Futian (福田, fútián) állomás már a kínai oldalon található és Shenzhen-Északi (深圳北, shēnzhènběi) pályaudvar előtt a legnagyobb közlekedési csomópont is. A hongkongi nagysebességű vasút átadását követően a Shenzhen belvárosában található állomás mindössze 14-15 perc alatt elérhetővé válik, jelentősen csökkentve a menetidőt a korábbi, MTR East Rail Line-on tett utazáshoz képest.

Az ominózus, Peking – Guangzhou – Shenzhen nagysebességű vonal első szakasza Wuhan (武汉, wǔhàn) és Guangzhou között 2009-ben nyitotta meg kapuit az érdeklődők előtt, melyet 2011-ben a Guangzhou – Shenzhen-Északi, 2012-ben a Wuhan – Peking és 2014-ben a Shenzhen-Északi – Futian bővítések követték, illetve mindennek a befejező lépése a mindössze 26km hosszú, ámde ezidáig közel 84 milliárd HK dollárt (kb. 3,1 billió forint) felemésztő Futian – West Kowloon szakasz.

A mágneses lebegtetésű vasúti járművek, bár lassan fél évszázados fejlesztést tudhatnak maguk mögött, még napjainkban is csupán gyerekcipőben járnak, az 1960-as évektől a világ különböző pontjain kialakuló kezdeményezésekből műszaki vagy éppen anyagi okok miatt csupán alig fél tucat, efféle technológiával megépült vonal állhatott az utazó tömegek szolgálatába. E vonalak is azonban kizárólag városon belüli közlekedést tesznek lehetővé, a jelenlegi leghosszabb viszonylatú, rendszeres utasforgalmat bonyolító Shanghai Maglev a kvázi belváros és a Pudong repülőtér között is mindössze 30,5km-es távot hidal át.

Japánban magleven jelenleg egyelőre csupán a 2005 márciusában, Nagoya elővárosában bemutatott LINIMO-val utazhat bárki, mely 8,9km-en teremt összeköttetést a Nagoya Subway Fujigaoka és az Aichi Loop Line Yakusa állomásai között. A LINIMO technológiája azonban jellemzően szintén a hagyományos adhéziós kötöttpályás városi járművekhez (pl. nagyvasút, villamos, monorail stb.) képest nyújt előnyt, hiszen hasonlóan agilis mint egy villamos, jól bírja a gyakori megállásokat és gyakorlatilag zajmentesen üzemeltethető.

A LINIMO-t, Japán első, bárki által igénybe vehető maglev vonalát, mint a HSST ambíciók első úttörőjét 2005-ben adták át. Hasonló technológiával azonban azóta sem készült új vonal Japánban, ám Kínában nagy jövő elé nézhet e megoldás.

Úgymond „Intercity”, tehát távolsági forgalmat bonyolító maglevre a Chuo shinkansen Shinagawa és Nagoya szakaszának 2027-re (?) tervezett átadásáig, vagy adott esetben a 2020-as olimpiáig, a Shinagawa és Kofu állomások közötti „demó” szakasz megnyitásáig kell várnunk.

Akik esetleg annak reményében látogatták meg ezen írást, hogy bővebb infót találhatnak Pattani tengerpartjairól, Koh Samui szigetéről vagy egyéb klisés turistalátványosságról, azokat ki kell ábrándítsam, mostani utam is egy olyan részét kívánom bemutatni egy országnak, mely ritkán szerepel az utazási irodák kínálatában. Eredeti terveim szerint a most következő, elsősorban a déli régiók, így Narathiwat, Yala, Pattani és Songkhla vasúti körülményeit bemutató írást csupán kiegészítésként tettem volna hozzá a korábbi, hasonló tematikájú maláj alkotáshoz, mint „Hogyan jussunk át Malajzia és Thaiföld között vasúton?” a Thaiföldön szerzett élmények és képanyag végül lehetővé tette, hogy egy külön bejegyzésben emlékezzek meg a történtekről.

A napjainkra meglehetősen „heréltté” vált thai – maláj vasúti közlekedés felvázolása mellett így lehetőségem nyílt a thai belföldi vasúti közlekedés mindennapjaiba is bepillantást nyerni, melyet Hat Yai és környékének példáján keresztül tudok illusztrálni.

Utam első része Ipoh és a maláj oldalon fekvő Padang Besar között zajlott, melynek keretén belül a már megismert ETS járatokkal is utazhattam egyet, ennek részleteibe azonban nem mennék bele ismét.