Tavaly ugyan már sikerült betennem a lábam a sokak által egyszerűen csak „a világ mintavárosának” nevezett Szingapúrba, ahol akkor azonban csak néhány órára volt lehetőségem megtapasztalni az utópisztikus tisztaságot, rendet, a rágózási tilalmat és durián elleni vendettát.

Idén, a már-már rendszeressé vált malajziai portyák keretén belül, azonban az egykori Malajzia és Szingapúr közötti vasúti történelem mellett tekintélyes időt szántam a városállam jelenlegi metróhálózatának megismerésére, beleértve a helyi elnevezéssel MRT (Mass Rapid Transit) és LRT (Light Rail Transit) néven illetett „metróvonalakat” is.

A szingapúri SMRT egyik C151B (hozzánk közelebb) és C151C típusú járműve.

A legutóbbi utamról szóló, kétrészes bemutató jelen, első részében így a szingapúri metró, a Sentosa Monorail és a maláj KTMB által 2011-ig üzemeltetett (és azóta már felszedett) Woodlands – Tanjong Pagar vasútvonal kerül górcső alá, némi gyakorlati tudnivalóval megspékelve.

A japán döntéshozatali, kivitelezési szokások (és azok sebességének) ismeretében nem túlzás igazi reptéri vasútépítési lázról beszélni, mely így legalább három efféle jellegű fejlesztést jelenthet az elkövetkező évtizedben. A „lassúság” ellenére a japán reptereknek egyébként sincs okuk különösebben szégyenkezni, hiszen a 15 legforgalmasabb reptér közül 11 rendelkezik valamilyen kötöttpályás közlekedési módival, melyek gyakran mindenféle különleges megoldás nélkül, az egyik közeli vasútvonalból ágaznak le. (Tetszik látni, Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér?)

Thai Airways B747-400 érkezik a Haneda nemzetközi repülőtérre. (Fotó: Mitamura Hiroshi)

Ettől függetlenül később majd láthatjuk, hogy a tervezett szakaszok rövidke, legfeljebb 10-15km-es hosszainak ellenére nem túlzás évtizedekben mérnünk, mire az itt felsorolt műtárgyak valamelyikét is igénybe veheti az egyszerű utazó.

A japán nagysebességű vasutak, ismertebb nevén shinkansen hálózatának legendás rekordjait, úttörő megoldásait és meghökkentő tényeit talán még az is ismeri, akit különösebben nem vonz sem Japán, sem a vasút. Az évtizedek alatt Japán egyik nemzeti jelképévé vált járművek kialakulásának, fejlődésének, működésének hátteréről azonban relatíve kevés megbízható információ jut el a „nyugati” olvasó felé, így kaphattak szárnyra olyan féligazságokon alapuló hiedelmek, mint a „késések miatt öngyilkosságot elkövető miniszter” vagy „a shinkansen történelmében még nem volt halálos baleset”.

JR West 500-as sorozatú shinkansen Okayama állomáson. Bár a sokak által az egyik legszebbnek tartott jármű első ízben hozta el a 300km/h-s utazósebességet a Sanyo shinkansenre, az 1996 és 1998 között készült motorvonatok igazi veteránnak számítanak már Közép- és Nyugat-Japán (illetve már csak Nyugat-Japán) nagysebességű vonalain.

Igen, sajnos ez utóbbi is csak bizonyos kritériumok alapján jelenthető ki, de továbbolvasván részleteket is megtudhat az olvasó!

Bizony, Japán, Tajvan meg ilyenek előtt voltam ám az „Újvilágban”, nevezetesen az USA-ban és Kanadában is, előbbi helyen viszont sajnos nem volt sok időm kempelni és hárommillió tonnás tehervonatokra várni, utóbbinál meg még inkább a városnézés volt a prioritás annak ellenére, hogy azért néha-néha kikacsintottam a helyi vaspályák környékére is.

Mindez még 2014 nyarán történt, így nagyjából öt év távlatából kísérlem meg feleleveníteni a történteket, melyek színhelye elsősorban Toronto és Hamilton környéke, vagy helyi elnevezéssel a „Greater Toronto and Hamilton Area” (GTHA).

A GO Transit egyik legrégebbi vezérlőkocsija által megfejelt szerelvény érkezik a GO Transit Exhibition megállójába. Az 1983 és 1984 között készült BiLevel Series II vezérlőkocsikat 2002 és 2004 között újították fel, így több járműben konnektorok és asztalok kaptak helyet a széksorok mellett.

Nem jött egyébként teljesen a semmiből ezen írás, hiszen nemrég ajándékba kaptam Tom Murray – Rails Across Canada c. könyvét, mely elsősorban ugyan az itt legkevésbé előkerülő Canadian National és a Canadian Pacific társaságok történelmével foglalkozik, a Toronto környéki vasutakkal kapcsolatos egyes háttérinfókat azonban mégis e könyvből szereztem. El kell azonban keserítenem az olvasót, „erőfeszítéseim” ellenére sem sikerült Plate K „autorack”, „double-stack” konténervonatot, vagy más teheriszonyatot fognom normális beállításban, úgyhogy a továbbiakban a Go Transité a fő-, és a VIA Railé a mellékszerep.

Nem kellett sokat várni az év első hosszú hétvégéjére, hiszen Japánban január 14-e a felnőtté válás ünnepe, melynek során az elmúlt évben 20. életévüket betöltő fiatal felnőttek ünneplik, hogy végre legálisan vehetik a „chuhai”-t az üzletekben. Az ünnepre való tekintettel így több szabadnap is összejött, melynek mozgalmas eltöltését Vietnamban terveztem, még mielőtt a Tết, a kínai holdújév és más, az utazási élményt instant agyvérzéssé degradáló esemény bekövetkezett volna.

A Vietjet Air ezúttal (is) különösen jó áron, nagyjából 60 ezer forintnak megfelelő yenért terítetette az Osaka – Hanoi jegyeket a kiszemelt időpontokra, melyet egy csekély e-vízumdíj (25 USD) és persze a szállás díja tarkított, utóbbi egy szimpatikus hostelben valamivel kevesebbe került mint a vízum. A rendelkezésre álló napokat így a helyi vasúti csodák böngészésével töltöttem, tekintve, hogy a „turistás” helyszínek, úgymint Ha Long-öböl és Sapa nem kimondottan voltak hívogatóak a ködös, szeles, esős és meglepően hideg időben.

DSVN D12E érkezik személyvonatával Haiphong felől a Hanoiban található Long Bien állomásra.

A „történet” így Hanoi városából indul, a következőkben pedig megismerhetjük a híres hanoi „street railway”-t, a Hanoi – Nanning – (Peking) nemzetközi vonatot, valamint az épeszű turista által messze elkerült Yen Vien – Ha Long viszonylatú „piacvonatot” is.

Ha valaki Japánba látogat, az jó eséllyel első adandó alkalommal biztosan készít legalább egy közös képet valamelyik shinkansennel, esetleg felkeresi valamelyik nagyobb múzeumot, tovább öregbítve a japán vasút jóhírét és az ezzel kapcsolatos esetleges tévhiteket. Sajnos efféle érdeklődést sem a Korail, sem az SRT járművei, vagy a dél-koreai vasúti közlekedés úgy egészében nem képes kiváltani az utazóból, noha az elmúlt években kirándulóvonatok egész hada állt szolgálatba.

A Uiwang állomás és a KRRI (Korea Railway Research Institute) által közrefogott Korea Railroad Museum ennek megfelelően szinte bizonyos, hogy csak a „szakmai” érdeklődőt fogja vonzani a külföldi látogatók köréből, hiszen sem maga a múzeum, sem annak környéke nem tartogat semmilyen különösebb látványosságot.

Az egyik MiKa 3-as sorozatú gőzmozdony táblája.

Ebből kifolyólag maga a múzeum sem túlságosan interaktív, a hevenyészve kiállított járművek mellett csupán a beltéri modellek, mozdonytáblák és egyéb vasutas relikviák szórakoztathatják azt az érdeklődőt, aki mindezért hajlandó 2000 koreai wont, azaz nagyjából 500 forintot leszurkolni.

A Nagoya belvárosából, az Aonami vasúttársaság segítségével közel fél óra alatt megközelíthető, JR Central dominálta SCMaglev & Railway Park (továbbiakban: múzeum) egyike a Japánban pillanatnyilag megtalálható három „nagyméretű” vasúti múzeumnak, a JR East omiyai és a JR West kyoto-i múzeumai mellett.

A múzeum legnagyobb látványosságainak számító, egykori JNR / JR Central shinkansenek vezérlőkocsijai, előtérben a még ma is közlekedő 700-as sorozat, melyet a 300-as, a 100-as és végül a 0-s sorozat követ.

Az április végi látogatásom alkalmával heves eső és szél fogadott, így különösen örültem, hogy a múzeumhoz legközelebb eső Kinjofuto megálló gyakorlatilag teljesen védtelenül emelkedik ki az Ise-öböl vizéből, biztosítva, hogy a látogatók rommá áznak, míg megteszik a peron és a múzeum bejárata közötti kb. 100 méteres távolságot. Rossz idő esetén viszont gyakorlatilag a legjobb választás a JR Central múzeuma, hiszen az, a JR West-féle társával ellentétben, gyakorlatilag teljesen fedett, a kültéren csak két jármű kapott helyet.