Bizony, Japán, Tajvan meg ilyenek előtt voltam ám az „Újvilágban”, nevezetesen az USA-ban és Kanadában is, előbbi helyen viszont sajnos nem volt sok időm kempelni és hárommillió tonnás tehervonatokra várni, utóbbinál meg még inkább a városnézés volt a prioritás annak ellenére, hogy azért néha-néha kikacsintottam a helyi vaspályák környékére is.

Mindez még 2014 nyarán történt, így nagyjából öt év távlatából kísérlem meg feleleveníteni a történteket, melyek színhelye elsősorban Toronto és Hamilton környéke, vagy helyi elnevezéssel a „Greater Toronto and Hamilton Area” (GTHA).

A GO Transit egyik legrégebbi vezérlőkocsija által megfejelt szerelvény érkezik a GO Transit Exhibition megállójába. Az 1983 és 1984 között készült BiLevel Series II vezérlőkocsikat 2002 és 2004 között újították fel, így több járműben konnektorok és asztalok kaptak helyet a széksorok mellett.

Nem jött egyébként teljesen a semmiből ezen írás, hiszen nemrég ajándékba kaptam Tom Murray – Rails Across Canada c. könyvét, mely elsősorban ugyan az itt legkevésbé előkerülő Canadian National és a Canadian Pacific társaságok történelmével foglalkozik, a Toronto környéki vasutakkal kapcsolatos egyes háttérinfókat azonban mégis e könyvből szereztem. El kell azonban keserítenem az olvasót, „erőfeszítéseim” ellenére sem sikerült Plate K „autorack”, „double-stack” konténervonatot, vagy más teheriszonyatot fognom normális beállításban, úgyhogy a továbbiakban a Go Transité a fő-, és a VIA Railé a mellékszerep.

Toronto: A mini New York

Kanadai utam előtt relatíve sok időt, több darabban kicsivel több mint egy évet töltöttem az USA keleti partján, így jellemzően New Yorkban (a városban és az államban egyaránt) és Pennsylvania-ban, úgyhogy kíváncsi voltam, mennyire lehet más az élet a határ és az Ontario-tó túloldalán. Némi tanakodást követően egy 2014. júliusi napon így stílszerűen lefoglaltam egy helyet a New York és Toronto között, mintegy 875 kilométeren közlekedő, Amtrak – VIA Rail kooperációban működő „Maple Leaf” járatra, hogy egy, Japán után már eszméletlenül soknak tűnő 12 és fél órás út során (határellenőrzéssel együtt) elérjem célom Kanadában. Ennek részleteiről bővebben itt lehet olvasni.

Elő is venném hát a fejezetcímet, hogy miért kerített hatalmába a „mini New York” érzés Toronto utcáit taposván. A multikulti, ahogy azt majd a következő képeken is láthatjuk, adott, ahogy a város hangulata is hasonló volt számomra New Yorkhoz, csak kevésbé letaglózó módon. Torontóban ugyanúgy megtalálhatóak kisebb-nagyobb felhőkarcolók, a város képének jellegzetes épületei, metró, még némi villamos is, de a lélekszámból kifolyólag messze nem éreztem akkora zsúfoltságot és talán az utcák is kevésbé szemetesek. Na, de nem turista blog ez, úgyhogy a vasút előtt ímhol a beharangozott magyar vonatkozású helyek (egy része):

Néhány, magyar vonatkozású helyszín Torontóból. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Vasút, illetve elővárosi vasút tekintetében azonban jelentős különbségeket találunk New Yorkhoz képest, hiszen a torontói Union Stationt a régió településeivel összekötő GO Transit hálózatán (sem) találni villamosított szakaszt (részben elvileg azért, mert a GO Transit anyavállalata, a Metrolinx szerint a felsővezeték rusnya és „obtrusive”), ami viszont a Nagy Almában éa környékén nem ritkaság, annak ellenére, hogy az USA legnagyobb részén sem jellemző, hogy vasúti felsővezetékek szabdalnák a tájképet. Kezdetnek így nézzük is hát a helyi MTA (Metropolitan Transportation Authority) funkcióját betöltő GO Transitot és annak szolgáltatásait.

GO Transit: Az elővárosi vasúti közlekedés forradalma

A GO Transit nem is olyan régen, 2017-ben ünnepelte fennállásának mindössze 50. évfordulóját, mely idő alatt azonban gyökeresen átváltoztatta a helyi (nem csak tömeg)közlekedési viszonyokat, olcsóbb alternatívát kínálva a személyautókhoz képest. A kezdeti, 14 állomásból álló, 84km hosszú „Lakeshore Line” (a mai Lakeshore East és West vonalak elődje) 9,2 millió kanadai dolláros (továbbiakban: dollár; ez ma kb. 71,77 millió dollár, azaz nagyjából 15 milliárd forint) költségvetését 1965 májusában szavazta meg Ontario tartomány kormánya, a forgalom pedig alig két évvel később, 1967. május 23-án reggel 5:50-kor indult meg Oakville állomásától Pickering felé.

A Hawker Siddeley Canada Fort William-i (ma Thunder Bay) gyára által biztosított, 25,9 méter hosszú és 3,1 méter széles, alumínium felépítményű személykocsik 92 ülő utas befogadására voltak alkalmasak, mely relatíve szellősnek mondható az egyébként maximális, 125 üléshez képest, ám a zsúfoltság és az utca emberét az autóból a vonatra csábító kellemes hangulat eléréséhez ez elengedhetetlen volt. A megnyitó napján ingyenesen használható, és a továbbiakban is csupán 95 centet (ez ma kb. 6,9 dollár, azaz kb. 1440 forint) kóstáló járatok azonnali sikert arattak az utazóközönség soraiban, így a GO Transit fennállásának 4. havában már az egymilliomodik utasát köszönthette.

A GO Transit egyik GMD(D) (General Motors Diesel (Division)) GP40TC dízelmozdonya által továbbított járat valamikor 1970 és 1975 között. A forrás ugyan 1967-re datálja a kép készültét, a mozdony számozása azonban ellentmond ennek, hiszen e járművek csupán 1970 és 1975 között viselték a 9800 – 9807 számozást.

Megnyitásának idején a GO Transit mindössze 32 darab, Hawker Siddeley RTC-85-ös sorozatú „DMU” (részletesen ld. később) kocsival és 8 darab, a fenti képen is látható, 16 hengeres, EMD 645E típusú, kb. 2240kW névleges teljesítményű erőgéppel felszerelt GP40TC mozdonnyal rendelkezett, mely a GP40-es sorozat legtöbb tagjával ellentétben a személykocsik fűtéséhez szükséges EMD 12V149 típusú, 500kW névleges teljesítményű HEP (head-end power) generátort és motort is tartalmazta.

A mozdonyok már hónapokkal az átadó előtt megérkeztek, így azok bejáratását, tehervonatok élén, a CN végezte, s csak 1967 májusában kerültek úgymond eredeti megrendelőjéhez. A ma is üzemelő Willowbrook karbantartó telep környékén élők azonban nem voltak elragadtatva az új jövevényektől, pontosabban a fültépően visító HEP berendezések hangjától, így a GO Transit kezdetben a tárolóvágányok mellé telepített villamos hálózatról tartotta „melegen” a szerelvényeket a holtidő idején, az úgymond végleges megoldást pedig 1974 és 1975 között a CN Pointe-Saint-Charles műhelye hozta el némi hangszigetelés formájában.

A GO Transit egy másik GP40TC járműve még az eredeti számozással Mimico állomás közelében. (Forrás: Railpictures.ca)

E mozdonyokat 1988-ban, a korszerűbb F59PH mozdonyok érkezésével nyugdíjazták, így valamennyi az Amtrak állományába került.

A háromévnyi próbaidőt követő sikeren felbuzdulva a társaság mozgalmas időszak elé nézett, hiszen az 1970-es években két új vonallal is bővült a hálózat, 1974 áprilisában Georgetown, majd két évre rá, 1978-ban Richmond Hill felé, emellett megjelentek az első buszjáratok is. A Canadian Rail 1975. májusi száma eképpen fogalmaz a Toronto környékét alapjaiban átalakító, lassan 10. évét ünneplő vasúthálózatról:

„A torontói újságoknak minden okuk megvan a dicsekedésre, hiszen a GO Transit a legjobb dolog, ami az észak-amerikai városi közlekedésben történhetett. […] A GO Transit ugyanis hatékony, melynek szolgáltatásait nem csupán az 1974-ben elszállított, mintegy 6,5 millió utas, hanem a Hamilton – Toronto – Oshawa vonalon élők is nagyra értékelnek. […] Az állomások környékén kialakított parkolók ugyanis a GO Transit sikerének elválaszthatatlan részét képezik, és hozzájárulnak ahhoz, hogy az autósok, járműveiket hátrahagyva, ugyancsak a vasutat válasszák.”

Igen ám, de a sikernek megvolt a hátulütője is, nevezetesen, hogy az egyszintes kocsik már nem voltak alkalmasak az utasok tömegeinek kiszolgálására, a CN által fenntartott pályákon pedig nem volt lehetőség a járatok drasztikus sűrítésére, ahogy a vonatok hosszának növelése sem volt életszerű, így robbantak be végül a GO Transit járműállományát napjainkban is domináló kétszintes, ún. „bilevel” személykocsik első darabjai.

A CC&F (Canadian Car and Foundry) által 1989 és 1990 között gyártott, a 237-es számú BiLevel Series IV vezérlőkocsival megfejelt GO Transit ingavonat a Lakeshore West vonalon. Élesebb szeműek azonban legalább 5 darab, 2002 után készült, Bombardier gyártmányú kocsit is megfigyelhetnek, melyek közös jellemzője, hogy az alsó szinten 5 helyett csak 4 ablak kapott helyet.

A Chicago & North Western Railroad és a Canadian Pacific vasúttársaságoktól, tesztelésre kölcsönzött, galériás kialakítású Pullman-Standard, St. Louis Car Co. és Canadian Vickers, Ltd. gyártmányú kocsikkal a GO Transit nem volt kifejezetten elégedett, annak ellenére, hogy ezek, az egyszintes kocsikkal ellentétben nem igényeltek külön HEP berendezést, tehát gyakorlatilag bármilyen mozdonnyal továbbíthatóak, Így jöttek végül létre a teljesen új koncepción alapuló, a napjainkban is közlekedő kétszintes kocsik elődei a már ismert Hawker Siddeley üzemében.

A CP által 1970. április 26-án Montreal környéki használatra bemutatott, 184 férőhelyes (60 fő a felső szinten, 94 az alsón, plusz 30 állóhely), 51,25 tonna öntömegű kétszintes kocsik nem nyerék el a GO Transit tetszését. (Forrás: Bernard Wilkinson: The Gallery Cars. In: Canadian Rail, 1970, vol. 222, 30. p.)

Az 1970-es évek végére így elég érdekes gördülőállomány állt össze a GO Transit berkeiben, hiszen 1973 és 1975 között 11 darab GP40-2(W) (hivatalosan GP40-2L, melyben az „L” a „lightweight”-re utal, a „W” pedig a vasútbarátok által, valószínűleg a „weird” szóból kialakítva ragadt a sorozatra, utalva az akkoriban kialakuló Comfort Cab elrendezésre, 700 – 710 sz. járművek), 1974 és 1975 között 9 darab kibelezett EMD / GMD FP7 APCU (Auxilliary Power-Control Unit, plusz még kettő 1981 és 1982 között, 900 – 911 sz. járművek), továbbá 1978-ban további 6 darab, ugyancsak GMD gyártmányú, F40PH (510 – 515 sz. járművek) sorozatú mozdony érkezett a társaság kötelékébe, 1977 márciusától pedig már az első eresztés „bilevel” kocsikat is igénybe vehették az érdeklődők a Lakeshore vonalon.

1952-es évjáratú GO Transit FP7 alapú APCU közeledik vonatával a torontói Union Station-höz a Lakeshore West vonalról. A kép a Bathurst St. felüljáróról készült, balra a Hamilton, Niagara Falls és az Egyesült Államok, jobbra pedig a Kitchener és Barrie vonalak.  (Fotó: Lou Gerard, Forrás: Flickr)

A „bilevel” kocsik érkezésével az egyszintes társaiknak hamarosan leáldozott, hiszen az elővárosi vasúti közlekedés forradalmasításában elvitathatatlan szerepet játszó járművek vonzó tényezői, így például az említett, zsúfoltságmentes utastér hamarosan komoly fogyatékosságként jelentkeztek az utasok egyre növekvő áradatában. A nyilvánvalóan kisebb utaskapacitás mellett a szerelvények úgymond „self-propelled”, tehát önjáró, kvázi DMU funkcióját adó, mindössze 245kW névleges teljesítményű, Rolls-Royce gyártmányú erőgépekkel felszerelt 9 darab kocsi (eredetileg D700 – D708, majd 9825 – 9833 és végül 108 – 116 számozással) a csúcsidőn kívülre, mozdony nélküli továbbításra szánt, 2-3 kocsiból álló szerelvények meghajtására sem volt maradéktalanul alkalmas, így azokat szépen csendben le is fokozták hagyományos személykocsikká 1975-ben.

Az egyszintes kocsik így az 1980-as, 1990-es években fokozatosan selejteződtek vagy cseréltek gazdát, s bár e járművek többsége kölcsönben az MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority) és a MARC (Maryland Transit Administration) hálózatát is megjárta, végleges „lakóhelyeiket” az Ontario Northland és a montreali AMT (Agence métropolitaine de transport) jogutódjaként üzemelő RTM (Réseau de transport métropolitain) berkeiben kell keresnünk. Jóllehet a 80 darab Series I Bilevel kocsi érkezését követően a GO Transit sosem rendelt többé egyszintes kocsit, az RTC-85-ös sorozat 8 darab vezérlőkocsijára továbbra is szükség volt, hiszen az első „bilevel” vezérlőkocsik csak a Series II Bilevel járművek 1983-84-es érkezésekor bukkantak fel.

A GO Transit egykori, 1967-es gyártmányú, eredetileg D703-as jelű vezérlőkocsija 1979 és 2010 között az MBTA, a MARC és az AMT (ma RTM) háza táján is megfordult. Itt éppen a montreali AMT Pointe-Saint-Charles telephelyén láthatjuk a jószágot a Canadian Pacific számára készült Canadian Vickers gyártmányú kétszintes kocsik társaságában. (Fotó: Michael Berry, Forrás: Railpictures.ca)

Az 1980-as évekbe lépve a GO Transit hamarosan ismét ünnepelhetett, hiszen a CP által 1971-ig személyforgalmat is bonyolító, Milton felé húzódó vonalon 1981. október 25-től bukkantak fel ismét az immáron GO Transit üzemeltetésű személyvonatok. Ekkoriban a felnőttek viteldíjai 1,35 dollártól, a gyerekeké pedig 68 centtől indultak, melyek ma rendre 3,48 (kb. 730 forint), illetve 1,75 dollárnak (kb. 367 forint) felelnek meg.

Az 1981 októberében bemutatott Union Station - Milton vonatok száma nem nyaldosta a pályakapacitás korlátait, hiszen naponta mindössze 3 pár járat közlekedett e viszonylaton. (Forrás: TrainWeb)

Vonóerő tekintetében a régi-új EMD GP40M-2 (720 – 726 sz. járművek) mozdonyok zavarták meg az állóvizet 1982-ben, melyek a korábbi GP40-2(W) társaikhoz hasonlóan ugyancsak nem rendelkeztek HEP berendezésekkel, így ezekhez néhány, szintén matuzsálemnek mondható EMD F7B alapú APU (Auxillary Power Unit) is társult. Sem a GP40M-2, sem az F7B egységek nem számítottak korszerűnek, hiszen előbbiek 1967-ben, utóbbiak 1950 és 1951 között készültek, ám az 1970-es évek végén jelentkező gazdasági válság Kanadát, így a GO Transitot is érzékenyen érintette.

Kapóra jött hát a társaságnak a szomszédban éppen haláltusáját vívó CRI&P (Chicago, Rock Island and Pacific Railroad) 1980. március 31-i csődje, hiszen a társaság Silvis-ben található műhelyét felvásárló Chrome Crankshaft jutányos áron kínálta a CRI&P éppen korszerűsítés alatt álló hét mozdonyát.

E képen kiválóan megfigyelhetjük a Comfort Cab kialakítást a bal oldalon lévő GP40-2(W) és a jobb oldali GP40M-2 példáján keresztül. A „Comfort Cab” ugyan kicsit megtévesztő lehet, hiszen nem maga a vezetőállás, csupán az orr lett szélesebb, ennek ellenére a fejlesztés jelentős törésbiztonsági javulást eredményezett, a személyzet pedig kávéfőző, de akár egy egész hűtő nyújtotta kényelmet is élvezhette a megnövelt térben. (Fotó: sdfourty, Forrás: Railpictures.ca)

Külön érdekesség a GO Transit által csak APU-nak nevezett, egykori Northern Pacific, majd Burlington Northern színekben közlekedő három F7B (800 – 802 sz. járművek) egység, mely korábban „booster”, vezetőállás nélküli szekcióként működött a többrészes F7 mozdonyokban.

E járművekre szintén a Chrome Crankshaft tette rá a kezét 1981-ben, majd átalakítást követően 1982-ben értékesítette tovább azokat a GO Transit részére. A „herélt” kocsikból azonban, a korábban látott, FP7 alapú APCU-khoz hasonlóan, kikerültek a főbb berendezések, így az eredetileg beépített dízelmotor, a generátor és a vontatómotorok is, így azok csupán már csak a kocsik fűtéséhez tudtak hozzájárulni a beléjuk telepített, Detroit Diesel gyártmányú, 600kW névleges teljesítményű, 16V149 típusú erőgép segítségével.

GO Transit GP40M-2 és a 802-es számú APU halad Hamilton felé a Plains Rd. West közúti felüljáró közelében. A három APU egységből kettőt, beleértve a képen is látható darabot, 1995-ben selejteztek, egy pedig az Ontario Northland állományába került. (Fotó: A. W. Mooney, Forrás: Railpictures.ca)

A GO Transit hálózata az 1990-es évekre gyakorlatilag elérte ma is látható kiterjedését, hiszen a 7 vonal közül az utolsó, Stouffville vonal 1982 szeptemberében fogadta első utasait, így az elkövetkező években csupán további közbenső állomásokkal, hosszabb-rövidebb szakaszokkal bővült a már fennálló rendszer (mely egyébként napjainkban is zajlik). 1995-ben megjelentek az első, teljesen akadálymentesített állomások, a teljes árú jegyek pedig a csökkenő utasszámok ellenére is mindössze 1,8 dollártól indultak.

A GO Transit 2019 januárjában is aktuális kiterjedése. (Forrás és nagyobb méret: A GO Transit weboldala)

Az 1990-es évek végére a GO Transit megszabadult az összes egyszintes kocsitól, illetve kihajigálta a régebbi mozdonysorozatok java részét, így a GP40TC, F40PH, GP40-2W, GP40M-2 sorozatok, valamint az FP7 / FP7B APU-k / APCU-k is új gazdára vagy lángvágóra találtak. A korábban változatos, már-már tákolmánynak mondható gördülőállomány így 1988-ban, az F59PH sorozat érkezésével kezdett mondhatni egyöntetűvé válni, mely napjainkban is meghatározza a GO Transit arculatát.

A GO Transit és a VIA Rail Toronto körül

Nézegetvén a VIA Rail éppen aktuális kínálatát, a kanadai nemzeti személyszállító vasúttársaság kb. hasonló funkcióval és részesedéssel üzemelhet a távolsági személyszállításban, mint a JR Freight a japán vasúti teherszállításban. Anno, mikor 2014-ben Toronto és Guelph között kellett utaznom, kapásból a VIA Rail oldalát csaptam fel, mint kézenfekvő megoldás az utazásra, kedvemet azonban hamar letörte a legolcsóbb, „Economy Escape” díjsávnál virító $27, mely kb. 5700 forintnak felel meg egy Bp. – Komárom távnál valamivel rövidebb viszonylatra.

Akkoriban még napközben, csúcsidőn kívül nem jártak ennyire „sűrűn” (értsd: sehogy) a GO Transit járatai sem, melyek egyébként 15 dollárért, azaz nagyjából 3200 forintért vittek volna el a célomig. A megoldást így végül a Greyhound jelentette, mely csupán 7 dollárt kért a szolgáltatásaiért és nem is futott sokkal rosszabb időt a vasútnál.

A VIA Rail 87-es számú, Toronto - Sarnia járata halad Guelph közelében. A 2001-es gyártmányú GE P42DC (EPA-42a) mögött 1984-es, Bombardier-féle „LRC Club”, illetve 1981 – 1984-es évjáratú „LRC Coach” személykocsik kaptak helyet.

A VIA Raillel így nem kerültem szorosabb barátságba, a guelph-i szállásom környékén közlekedő „Corridor” (Quebec City – Windsor) járatok nem túl emberes, 2-4 kocsiból álló szerelvényei pedig nem nyújtottak különösebben szemkápráztató látványt, pedig a végtelen farmok ölelésében húzódó vasútvonal nem volt híján a kilométereken át belátható szakaszoknak sem.

Az előző vonat párjának tekinthető Sarnia - Toronto járat érkezik Guelph városába, egy VIA Rail F40PH-2-vel az élén.

A kezdeti „nehézségek” ellenére a GO Transittal később mégis jó barátságot kötöttem és Guelph mellett a nyári időszakban Niagara Falls-ig közlekedő járatok egyikén is sikerült eltöltenem néhány kellemes percet. (2019. január 7-e óta, egynapos kiránduláshoz kissé kellemetlen időpontokban ugyan, de rendszeressé váltak a nyári időszakon kívüli Niagara Falls-i járatok is.)

Legnagyobb szerencsémre az utazásaim gócpontjaként szolgáló torontói Union Station akkortájt (is) éppen felújítás alatt állt, az 1975-ben műemlékké nyilvánított épületet és annak környékét masszív túrások jellemezték, melyek célja végeredményben a gyalogos összeköttetések javítása volt a TTC (Toronto Transit Commission) üzemeltetésű metró- és villamosmegállók, valamint a környező épületekbe is vezető, gyalogos alul- és felüljárók, gyalogutak  mintegy 30km hosszú összefüggő hálózatát képező PATH felé. Az eredetileg 2009 és 2014 közé tervezett, mintegy 640 millió dolláros (kb. 135 milliárd forint) projekt keretén belül továbbá megújultak az utasforgalmi részek is, beleértve a 2015 júniusában indult Union Pearson Express peronjait, illetve komolyabb összeg került az 1920-ban elkészült állomásépület állagmegőrzésére, energiahatékonyságának növelésére is.

A Lakeshore West egy járata érkezik a torontói Union Station-re, élén a harmadik legidősebb BiLevel Series II vezérlőkocsival.

A 2014-es befejezés helyett még 2018 végén is zajló felújítási / átépítési munkálatok hevében 640-ről 823,5 millió dollárra (kb. 173,5 milliárd forint) dagadó beruházás okán látogatásom idején némileg macerás volt az állomás megközelítése és a navigálás a környékbeli utcák felé, hiszen lépten-nyomon útlezárásba, elterelésbe botlottam. Mindez azonban nem gátolhatott meg abban, hogy az állomásépület belsejébe nyomulván megszerezzem a Niagara Falls-ig szóló jegyeimet, ha már botor módon nem gyűjtöttem be az életemet és a közlekedést is jelentősen megkönnyítő Presto kártyát. Igen, Ontarióban már 2009 óta van Rigó.

A kanadai oldalon lévő Niagara Falls-ig egyébként meglepő módon a VIA Rail is a GO Transithoz hasonló, 23 dolláros (kb. 4840 forint) áron teríti a jegyeket, noha a menetidő közel fél órával rövdiebb a nemzeti vasúttársaság javára. Az egyébként elenyésző mennyiségű személyvonatot az év többi részén a GO Transit buszjáratai is kiegészítik, melyekre pl. a Lakeshore West vonalán található Burlington állomásnál lehet átszállni. E buszok menetrendje így természetesen igazodik a vonatok érkezéséhez és a GO Transit weboldalán is hasonló elrendezésben tudunk jegyet váltani, amennyiben a vonat + busz megoldást választjuk.

A GO Transit egyik Alexander Dennis Enviro500-as típusú járműve a guelph-i buszpályaudvaron.

Indulásom napján valamivel korábban érkeztem meg a roppant, 76 méter hosszú és 27 méter magas „Great Hall”-ba, míg a bronz, márvány és mészkő felületeken időző tekintetemet könny homályosította el, midőn lelki szemeim előtt megjelent egy felújított, késesmentes Kőbánya – Kispest és a Nyugati pályaudvar, melyben nem ázik el az ember míg a vonatra vár a csarnokban.

A torontói Union Station állomásépületének főcsarnoka.

Járatom pontosan indult, a szerelvény néhány kocsiját végigjárva pedig különösen nagy tömeget sem figyeltem meg, így az én és utastársaim aznapi Niagara Falls-i kirándulását lehetővé tévő F59PH könnyedén libbent ki 12 kocsiból álló szerelvényével, s néhány perccel később már a Budapest Park határában robogtunk.

Ha valaki aggódott, hogy a gördülőállomány történelmi áttekintéséből kimaradt az F59PH az most nyugalomra lelhet, hiszen a járatomat továbbító mozdony bemutatása némelyest illeszkedik a cselekménybe is.

A GO Transitnál jelenleg forgalomban lévő F59PH mozdonyok közül a képen is látható, 564-es számú egység a legfiatalabb, mely 2006 október-novemberében a montreali AMT kötelékében is megfordult, erősítve a társaság kínálatát a De la Concorde felüljáró leomlását követő megnövekedett utasforgalom idején.

Mint láthattuk a GO Transit az 1990-es évektől kezdve fokozatosan megszabadult az öregedő, gyakran több évtizedes, sokszorosan átalakított járműállománytól és egy új, a karbantartást és az üzemeltetést is nagyban megkönnyítő egységes mozdonyflotta létrehozását tűzte ki célul. Ennek első mozzanata az 1988-ban, 520 – 536 számozással forgalomba helyezett első adag F59PH volt, melyeket a GMD biztosított. Az F59-es sorozat első darabjaiból így több a GO Transithoz került, a kifejezetten személyvonatok élére tervezett (PH = passenger, head-end power), „full-cowl” kialakítású, EMD 12V-710G3A (2200kW névl. teljesítmény, furat x löket: 230 x 280mm, hengerűrtartalom: 12 x 11600cm³) típusú erőgépekkel felszerelt járművek áttételezése pedig kedvezőnek bizonyult a gyakori megállásokkal közlekedő elővárosi vonatok esetén.

Nem volt azonban zökkenőmentes e széria élete sem, így a gyakori meghibásodások okán rendszeresek voltak az előfogatolt vagy tolómozdonnyal kiegészített vonatok. Az MP40PH-3C mozdonyok első adagjának (600 – 626 sz. járművek) 2007 – 2008-as teljes leszállítását követően a GO Transit, mindössze 3 évnyi szolgálat után, 1997-ben vált meg az F59PH egységek legfiatalabb, 1994-ben gyártott 4 tagjától, mondván a kevésbé leharcolt gépekért több pénz jár.

A sorozatgyártott MP54AC sorozat első darabjának (668. sz. jármű) 2018 márciusi érkezéséig a GO Transit mozdonyállományának legkorszerűbb tagjait a képen is látható MotivePower gyártmányú MP40PH-3C széria jelentette. A társaság összesen 26 darab MP54AC mozdonyra adott le megrendelést, melyek nem titkolt módon a maradék F59PH járműveket fogják váltani.

Kocsik terén ellenben nem tapasztalhattunk ekkora morzsolódást, hiszen napjainkban már a harmadik adag (4055 – 4141, ill. 4505 – 4519 sz. kocsik) BiLevel Series IX személykocsik is érkeznek, míg a Series I úgyszintén kiveszi részét a napi szogálatból. E kocsiknak így leginkább csupán a gyártói változtatak az évek során, hiszen a Hawker Siddeley (BiLevel Series I – II) után a CC&F (BiLevel Series III – V), majd a Bombardier (BiLevel Series VI – IX) szolgáltatatta a külső megjelenésükben rendkívül hasonló, kétszintes kocsikat.

Egy ismeretlen sorozatú BiLevel személykocsi utastere. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Időközben meg is érkeztünk nemcsak a járatom végállomása, de egyben a CN hálózatának (egyik) végpontjaként szolgáló, nem éppen zsúfolt Niagara Falls állomásra. (A túloldalon ti. már a CSX tölti be a pályavasút szerepét.)

A kanadai oldalon található Niagara Falls állomás felvételi épülete, a kép jobb oldalán a jegypénztárakat 2012 óta leváltó automata.

A világ leghosszabb határvonala ellenére az Egyesült Államok és Kanada közt (személyforgalmi) vasúti határátkelésre mindössze egy maroknyi helyen, Brit Kolumbia és Alaszka között, jellemzően kirándulóvonatok segítségével, a keskeny nyomtávú White Pass and Yukon Route vonalán, továbbá Brit Kolumbia és Washington között az Amtrak-féle „Cascades”, Quebec és New York között az „Adirondack”, illetve Ontario és New York között a „Maple Leaf” járatain van lehetőség. Érdekesség, hogy utóbbi helyen mindjárt két hidat is találunk a Niagara-folyó felett, ezek közül azonban a Michigan Central vasúti híd már évek óta parlagon hever, a közúti és vasúti forgalom a kétszintes Whirlpool Rapids-hídon zajlik.

A határellenőrzésről szóló „friss”, 2018 – 2019-es infók kicsit ellentmondásosak, hiszen van, aki szerint le kell szállni az útlevél- és vámellenőrzéshez, van, aki szerint viszont mindezt a vonaton rendezik le. Anno 2014-ben nálam az előbbi változat következett be, igaz, az útlevélellenőrzés USA és kanadai részről is egy lépésben, egy kanadai határőr közreműködésével valósult meg, külön vámvizsgálatra, kolbászkereső kutyákra pedig nem is emlékszem.

Ja, és a vízesés egyébként ilyesmi:

A Niagara-vízesés látképe a kanadai oldalról. (A képekre kattintva azok ezúttal is elérhetőek nagobb méretben!)

Amit igazán sajnálok az egész kanadai kirándulásból az az, hogy a VIA Railt végül egyáltalán nem volt lehetőségem kipróbálni, noha elsősorban egyébként a jellemzően több szabadidőt és vastagabb pénztárcát igényélő, Toronto – Vancouver viszonylatú „Canadian” járatra (menetrend itt, árak itt) lettem volna kíváncsi, melyre akár már 444 dollárért (kb. 93000 forint) is lehet ülőhelyet kapni a végállomások közt. Igaz, bármennyire is csábító az üléseket leíró „Comfortable reclining seat with table tray” szösszenet, a Coimbra és Hendaye köztt ülve eltöltött éjszakából nyűgösen viselnék el négy-ötször annyit.