Tajvan „hivatalos” vasúti múzeumának alakulását gyakorlatilag az első, 2017 végi hírek felbukkanása óta követem, 2019-ben, sok-sok évvel a hivatalos átadó előtt még bepillantást is nyerhettem az akkor még leginkább egy felhagyott ipartelepre emlékeztető műhely állapotaiba. A létesítmény azonban 8 év alatt valódi múzeummá vált, már ami az első, megnyitott ütemet illeti, ugyanis a hatalmas területen bőven vannak még felújítandó épületek, ám már ez az első lépés is kínál néhány órányi nézelődnivalót a vasút iránt érdeklődők számára.

A múzeum első ütemében felújított dízelcsarnokban egy S200-as sorozatú dízelmozdony (EMD GL8) és néhány személyvonati személykocsi is megtekinthető.

Hozzá kell tenni egyébként, hogy relatíve apró mivolta ellenére a vasutas relikviák még napjainban is viszonylag szétszórtan hevernek Tajvan-szerte, így például számos jármű egy Miaoliban található, kisebb méretű kiállításban, némileg összezsúfolva kapott helyet, holott itt, Taipeiben bőven lenne hely további járművek igényes elrendezésére. Rengeteg jármű viszont nem ennyire szerencsés, s itt főleg a gazdasági és iparvasutak gördülőállományáról van szó, melyek gyakran a szabadban, néha egészen lehetetlen helyeken bomladoznak, ahol még kifejezett látogatási szándékkal sem egyszerű megtalálni őket.

Ugyan a blogon eddig bemutatott japán vasúti múzeumok közül mind méretében mind kiállított mozdonyok tekintetében vitathatatlanul a JR Kyushu, Kitakyushu városának Moji kerületében helyet foglaló intézménye a legkisebb, látogatásom végén mégsem éreztem hiányát a nagyobb múzeumoknál látható hatalmas csarnokoknak, több tucat kiállítási tárgynak vagy az interaktív programoknak. A 2003-ban megnyitott, alig 3000m² alapterületű múzeum az egykori Mojiko rendezőpályaudvar néhány vágányának leválasztásából született meg, melyet a vasúttársasághoz kapcsolódó relikviákat bemutató, az 1907-ben államosított Kysuhu Vasúttársaság egykori székházának téglaépülete egészít ki.

A látogatót három híres kyushui mozdony/motorvonat-sorozat képviselői, a 481-es, az ED76 és az EF30 vezetőállásai köszöntik.

A Kyushu legészakibb csücskében fekvő Moji a 20. század közepéig kiemelt szereppel bírt a környék tengeri és vasúti közlekedésében, hiszen a Kanmon-alagút 1942-es elkészülte előtt a fősziget felé/felől közlekedő vasúti forgalom gyakorlatilag teljes egészében itt haladt át, a kikötő – Shimonosekivel együtt – pedig mind kereskedelmi, mind hadászati szempontból nélkülözhetetlen volt, különösen a Japán Birodalom 1930-as, 1940-es évekbeli ázsiai expanziója során (Olyannyira, hogy az Egyesült Államok egy időre még a lehetséges atombomba-támadás célpontjai közé is felvette a térséget).

Nagasaki prefektúra után kicsivel északabbra, a szomszédos Saga és Fukuoka prefektúrában vettem szemügyre a JR Kyushu két másik, korábban szebb napokat is látott vonalai(nak egy szakaszá)t, illetve egy másik magán-vasúttársaság, a Matsuura Vasúttársaság egyetlen vonalának Imari - Arita szakaszát. Utóbbi társaság egyébként Japán legnyugatibb vasútvonalának üzemeltetője is, ám a legnyugatibb vasútállomását idő híján már nem volt lehetőségem bejárni.

A JR Kyushu egyik Imari felé tartó KiHa 125-ös sorozatú dízel motorkocsija érkezik Hizen-Kubo megállóhoz Karatsu felől.

E vonalak mindegyike - beleértve az említett magán-vasúttársaság vonalát is - a 19. - 20. század elején kezdte meg a működését, átesett rengeteg tulajdonosváltáson, többön mint amennyit ebben a bejegyzésben érdemes lenne felsorolni. Közös jellemzőjük azonban, hogy mindegyik kivette részét az iparosodó Japán hatalmas munkáiból, hiszen a mára csendes, olykor kifejezetten elhagyatott vonalakat és környéküket korábban évtizedeken át különféle tehervonatok dominálták.

Viszonylag sok szabadidőmet, pénzemet és energiámat fordítottam arra, hogy a Tajvanon rendelkezésre álló nyomtatott médiumokból rövidebb, emészthetőbb, de főleg magyar nyelvű összefoglalókat készítsek Kína vasúthálózatának fejlődéséről, az országra gyakorolt hatásáról. Ezek olyan témák, melyek a 400000000 kilométernyi nagysebességű vasúthálózat, a fénysebességű maglev kísérletek, nyomtávváltós teher-motorvonatok és társaik közt ritkán bukkannak felszínre, hiszen ezek Kína azon éveiből származnak, melyről a jelenlegi vezetésnek „nehéz beszélnie”, mondván, a vasút fejlődéséért elsősorban külföldi szereplőknek, Japánnak, az európai országoknak köszönhető, nincs benne semmi hazafias dicsőség.

Zhu De és Mao Zedong portréjaival ékesített China Railways JF₁-1191 (bal) és JF₁-304 (jobb) jelű gőzmozdonyok a pekingi Kínai Vasúti Múzeumban.

A Kínai Köztársaság maradványai ma Tajvanon találhatóak meg, ennél fogva itt relatíve sok könyvet, újságot megtaláltam annak szebb éveiből, a Népköztársaság megalapítását követően viszont értelemszerűen nehézkessé vált a Kínával kapcsolatos irodalom beszerzése Tajvanról, amit pedig kínai útjaim során találtam, az is eléggé herélt, felületes infó. Éppen ezért a kínai vasút történelmével kapcsolatos bemutató határozatlan ideig szünetel, amíg rá nem bukkanok további, használható forrásokra, addig ajánlom a sorozat eddigi darabjait:

1. rész: A Qing-dinasztia végnapjaitól a Kínai Köztársaság megalapításáig (1876 - 1911)

2. rész: Kína mindenkiért, mindenki Kínáért (1911 - 1923)

3. rész: Mandzsúria vasútjain (1923 - 1934)

4. rész: Az „elfeledett” bábállamok (1934 - 1943)

5. rész: A második világháború után (1943 - 1949)

Az eddigi részek tehát látványosan csak a Népköztársaságot megelőző időszakot fedik le, ekkor a kínaiak gyakran inkább csak asszisztáltak a vasútépítéshez és fenntartáshoz. A valódi „kínai” vasutak története a külföldiekkel kötött, kínai szemszögből gyakran egyoldalúnak vagy kikényszerítettnek vélt szerződések felmondásával, semmissé nyilvánításával, e hatalmak purgálásával, jelentős szovjet segítséggel folytatódott.

Attól függetlenül, hogy Japán napjainkban finoman szólva is roskadozik a turisták kifogyhatatlan áradata alatt, az országba látogatók közül relatíve kevesen vállalkoznak arra, hogy egy, a „semmiből a semmibe” tartó vasúti mellékvonalon, a naponta 6-7-szer közlekedő járatok egyikével fedezzék fel a környéket. De miről is beszélek, hiszen a legtöbb látogató a Tokyo - Kyoto - Osaka trió legklisésebb helyeinek meglátogatásával ki is pipálta az országot, a bátrabbak esetleg elmerészkednek Hiroshima vagy Kyushu felé is, míg Kelet-Japán és Hokkaido a térképen sincs rajta. Szerencsére, ugyanis e helyek többsége eszméletlen átalakuláson ment keresztül, mióta eljöttem Japánból, s az átalakulás alatt itt sajnos a jellemzően a külföldieket célzó „infrastruktúrát” kell érteni, melyben a japán egyediség, hangulat lassan feloldódik s egy lelketlen, homogén masszává alakul át.

Mindettől távol esnek viszont a mostani írás résztvevői, így Fukuoka, Saga és Nagasaki prefektúra mellékvonalai, melyeken azért még bőven maradt valami a sok évvel ezelőtti Japánból (is).

Egy YC1-es sorozatú motorvonatból kiállított duó halad a Nagasaki fővonal Nagayo ágán, Higashisono megálló közelében.

Ezen vonalak mindegyike egy - vasutas szempontból - szebb korból, így pl. a Kyushu ezen részén kiterjedt és egykor a régió gazdaságának legnagyobb hányadát adó szénbányászat idejéről maradtak ránk, míg akad olyan is, mely pusztán nyomvonalkorrekció „áldozata” lett. Egy azonban közös bennük: minden ilyen vonalon csupán személyszállítás létezik, a kis, legfeljebb 2-4 kocsiból álló motorvonatok egyhangú felhozatalát csupán az évente néhány alkalommal felbukkanó pályafenntartó járművek törik meg.

Fennállásának harmadik évében jutottam el végre oda, hogy közelről is megtapasztaljam Japán eddigi legrövidebb nagysebességű vonalát Nagasaki prefektúrában. Ahogy írtam, korábban már volt szó róla, hogy mi valósulhat meg, mit várhat az utazó és mi lehet a vonal (közel)jövője, ám ebben az írásban inkább azzal fogok foglalkozni, ami éppen van.

A Nyugat-Kyushu shinkansen vonalán közlekedő egyik N700S sorozatú motorvonat halad Shin-Omura és Ureshino-onsen állomások közt Takeo-onsen felé.

Mint minden nagyobb beruházás, e vonal is kapott hideget, meleget, kritikusai szerint annak legnagyobb hiányossága az, hogy továbbra sem nyújt közvetlen összeköttetést Fukuoka és Nagasaki közt, noha a mostani felállásban a jelenleginél egyszerűbb és kényelmesebb átszállási módot nem igazán lehet kitalálni. Sokan elfelejtik továbbá, hogy ez a csonka vonal sem feltétlen az üzemeltető JR Kyushu vagy az azt építő JRTT (Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency), hanem sokkal inkább Saga prefektúra vezetésének a sara, mondván, hogy a vonal, annak költségeihez mérten relatíve kevés előnyt nyújtana az ott élő embereknek, minimális (kb. további 15 perc) lenne a menetidő-csökkenés is a most megvalósult elrendezéshez képest.

雖然我常常讀到或聽到關於歐洲鐵路公司糟糕表現的消息——特別是在夏天——我仍然選擇相信它們，心想那些令人瞠目結舌的誤點、取消的列車，以及故障的車上設備等應該不會影響到我。不過，很遺憾這次情況並非如此。

這次的行程大致如下：我們搭乘一如既往的阿聯酋航空班機前往杜拜，在那裡有12個小時的轉機時間。值得一提的是，不幸的是臺灣人牽手需要簽證不過這點非常容易解決，因為若轉機時間超過8小時，阿聯酋航空會免費提供簽證，還會附贈飯店住宿。熬過杜拜的氣炸鍋之後，我們抵達慕尼黑，停留了一天一夜。接著我們繼續往奧地利的因斯布魯克，之後再搭夜車（夜行列車）前往匈牙利。在奧地利期間，我們還順道去了北義大利的波札諾——這大概是我殺時間的最佳點子，正好填補了從飯店退房到夜車出發間的空檔。

奧地利的Jenbach與Achensee間運營Achenseebahn在Maurach村附近的火車。

我其實並沒有真正遊覽過杜拜，因為之前僅是在一次深夜、短短幾個小時的轉機中，住在機場附近的一家飯店，但由於時間太晚了，也沒辦法出去游蕩。因此我很好奇，這座或被人厭惡、或被人喜愛的城市究竟能帶來什麼體驗，雖然這次自然也只是略略觸碰到表面而已。