Nehéz szavakba önteni, hogy mennyire régen szerettem volna már meglátogatni ezt a múzeumot, melyet végül a japán főváros (környéki) programjaim közé végül sosem sikerült bezsúfolni. Jobb is így talán, hiszen ezúttal célzottan, egy egész napot rászánva járhattam be a JR East-féle, elsősorban a társaság és Kelet-Japán vasúttörténelmét bemutató létesítményt, melyről a tárlat, az információ mennyisége, minősége, valamint a kapcsolódó szolgáltatások, infrastruktúra tekintetében minden túlzás nélkül kijelenthető, hogy a világ legjobb vasúti múzeuma.

A JR East Omiya pályaudvarának közelében található vasúti múzeum főcsarnoka.

 A „legjobb” persze mindig szubjektív, hiszen – Japánnál maradva – lehet, hogy valakinek a JR West jóval nagyobb kültéri tárlattal rendelkező kiotói, vagy a JR Central shinkansenekre és egyéb high-tech járművekre nagyobb hangsúlyt fektető nagoyai múzeumai jönnek be jobban, de annyi biztos, hogy a JR East múzeumában a látogató gyakorlatilag a japán vasúti történelem egészébe nyerhet bepillantást, kezdve a XIX. század Nagy-Britanniából importált gőzmozdonyaitól a 2010-es évek nagysebességű vasúti fejlesztésekig. Cikkem egyébként nem úttörő a témában, úgyhogy ha valaki másféle stílusban, interpretálásban is megismerkedne a múzeummal, annak erre tessék.

Egy külön bejegyzést érnének a legutóbbi, Japánban tett látogatásom során tapasztalt benyomások, változások, hiszen öt évvel ezelőtt, 2019-ben jártam utoljára az országban, a fővárosban meg talán még ennél is régebben. 2024 azonban végre pótolta ezt a hiányt, hiszen néhány napos tokiói látogatásom során a meglátogatandó helyszínek 6 egész százalékát sikerült kipipálnom, noha akadtak olyanok is, melyekre menet közben bukkantam rá.

Az Usui-hágónál kialakított vasúti múzeumnál a hágó egykori igáslovai működőképes állapotban maradtak fenn, így látványosság gyanánt gyakran találkozhatunk velük az eredeti vonal egy rövid szakaszán.

Egyik ilyen helyszín az Usui-hágó, mely – vasutas tekintetben – a Shin’etsu fővonal egykori Yokokawa – Karuizawa szakaszára utal. Arra a szakaszra, mely alatt napjainkban a Hokuriku shinkansen révén az utazók többsége gondtalanul átsuhan csupán, pedig 1997-ig gépnek s embernek is igazi kihívás volt a hágón való átkelés.

Caojiawan, Liziba, Shichuan. Aki rendszeresen forgatja a közösségi médiát, az valószínűleg találkozott már a Chongqing Rail Transit ezen állomásaival, noha nem is biztos hogy tudta, hogy ezek merre is vannak. Caojiawan a híres-hirhedt megálló a semmi közepén, mely még a 2010-es években futott be nagy karriert a nyugati médiában.

A „vonat bemegy a házba” megálló hivatalos neve Liziba és a lakóépület – a tévhittel ellentétben – az egysínű vasutat kiszolgáló megállóval egyidejűleg épült meg, nem utólag „fúrták át”. Shichuan pedig a „vonatozó parasztok” témában szokott felbukkani, hiszen ez a megálló már olyan messze van a városközponttól, hogy a környék már inkább számít vidéknek, s nem meglepő módon a gazdák is a reggeli első metrójáratokkal jutnak el a belvárosi piacokhoz.

A Chongqing Rail Transit 3-as vonalán közlekedő egyik szerelvény kel át a Jialing-folyó felett, előtérben pedig turisták tömegei örülnek a 2-es vonalon található Liziba megállóba érkező járműnek.

Caojiawan környékét már nem volt erőm megvizsgálni, ahogy a gazdák reggeli ingázása miatt sem volt túl sok kedvem reggel hatra kimenni az Isten háta mögé, Liziba pedig szerintem messze nem a hálózat legérdekesebb része, annak ellenére, hogy azt tömegek keresik fel nap mint nap.

Nemcsak az ősz, hanem ezúttal én és kedves feleségem is Párisban járt, ugyanis az idei európai látogatásunkat nemcsak Magyarország, hanem Francia- és Németország részvételével képzeltük el. Németországban végül nem készült érdemi mennyiségű képanyag vasutas témában, csupán egy-egy kép Karlsruhéből vagy a berlini S-Bahnról. Sajnos viszont Franciaországból sem a hagyományos, nyílt vonal mellett készült vonatos tájképeket hoztam és ezúttal a történelmi vagy műszaki körbejárás nagyrészt elmarad – bár előbbi, Párizs gazdag történelmének ismeretében nehézkes lesz –, így inkább csak egyfajta „vasutas vonatkozású” útleírásnak szánom e bejegyzést. Tisztában vagyok azzal is, hogy Franciaország, pontosabban Párizs tömegközlekedésével kapcsolatban valószínűleg nagyobb a magyar nyelvű irodalom is, mint Japánnal vagy Tajvannal kapcsolatban, így lehet, hogy az itt leírtak gyakorlatilag már alapműveltségnek számítanak odahaza.

Az írásban tehát három, a kötöttpályás közlekedéssel valamilyen módon összefüggésbe hozható téma kerül elő, melyek főleg Mirabeau metróállomás, a Petite Ceinture és a Musée d’Orsay, az egykor a hasonló nevű pályaudvarnak otthont adó múzeum lesznek.

A párizsi metró 6-os vonalán közlekedő, 1974-es évjáratú, Alsthom gyártmányú MP73 típusú járművek egyike a híres Bir Hakeim-hídon Passy és Bir-Hakeim megállók között.

Utunk ezúttal is a tajvani Taoyuan repülőtérről indult és itt egy perc néma csenddel adóztam a ténynek, hogy 2022 januárja óta először ülhettem repülőre úgy, hogy nem kellett se teszt, se kötelező maszkviselés, se érkezés utáni karantén vagy ilyesmi. Tavaly a reptéri földi kiszolgáló személyzet már kiborított egyszer, most ugyanahhoz a hölgyhöz kerültünk, aki annak idején – a vonatkozó beutazási szabályok ellenére – alig akarta odaadni a beszállókártyát a feleségemnek, mondván, hogy Magyarországra csak állampolgárok utazhatnak be... De mindegy, túljutottunk végül a formalitásokon, így a mondhatni már megszokottá vált dubaji átszállással érkeztünk meg végtelen kalandjaink kiinduló állomásához, a párizsi Charles de Gaulle repülőtérre.

Jó sok víz lefolyt a Dunán azóta, hogy a TRA (Taiwan Railway Administration) 2018 novemberében véglegesítette a 34 mozdonyról szóló megrendelését a svájci gyártóval. Az új szerzemények átadását természetesen a pandémia is hátráltatta, azonban 2023. június 11-én végre megtörtént a csoda, megérkezett a taichungi kikötőbe a Stadler két új dízel-elektromos mozdonya, melyek nemcsak a kontinensen számítanak teljesen újnak, de több évtizedes EMD dominanciát is megtörtek Tajvanon.

A Stadler-féle mozdonyduó első tagja a changhuai körfűtőház udvarán 2023 júliusában.

Lassacskán így a TRA tízéves tervének minden eleme a helyére kerül, már csak azok a fránya Toshiba villamos mozdonyok hiányoznak, ezek mibenlétéről azonban csupán kósza hírek állnak rendelkezésre.

A svájciak viszont már itt vannak és e sorok írásának pillanatában éppen a Doksuri tájfun nyomán keletkezett heves esőzések közepette tesztelődnek a Taipei közelében található Qidu és Hualien között.

Már jó régen, több mint hat évvel ezelőtt foglalkoztam utoljára Tajvan „cukorvasútjaival”, úgyhogy elérkezettnek láttam az időt egy kis frissítésre. Az akkori bejegyzés inkább felfogható egyfajta történelmi kitekintésnek, hiszen akkor (még) nem álltam le hajkurászni a vonatokat, most viszont már van tajvani jogsim is, úgyhogy nem voltam rest felkelni hajnal 4-kor és üldözőbe venni a kora reggeli első cukorszállítmányokat Huwei közelében.

Tajvan leggyorsabbja és leglassabbja egy képen: Huwei közelében a helyi cukorgyárat kiszolgáló iparvágányt a tajvani nagysebességű vasút is keresztezi.

A cukornádföldeken túl két másik cukorgyárról, a taichungi Yuemei és a korábban már említett Xihu üzemről is szó lesz, utóbbi esetben sajnos ismét némi „züllésről” számolhatok be, melyet sajnálatosnak és elfogadhatatlannak tartok egy ilyen fontosságú technológiai emléknél.

Nem akarok különösebben belemászni a hidrogén körüli hitvitába, hiszen vehemens ellenzői és elvakult rajongói sem mindig vannak tisztában azzal, hogy egy kiforratlan, gyerek-, de inkább babacipőben járó technológiáról van szó, melyet igenis érdemes kutatni és fejleszteni. A Siemens Mireo Plus H, vagy a már sorozatgyártásban lévő, Alstom-féle Coradia iLint formájában látszódik néhány kezdeményezés, ennek ellenére a japán gyártók pillanatnyilag még a közelében sincsenek a hidrogén széleskörű alkalmazásához, noha itt inkább a motiváció, semmint a K+F-hez szükséges technológia hiányáról van szó. A Toshiba, a Toyota és egyéb, Japánon kívül kevésbé ismert cégek ugyanis jelenleg is lázasan kutatják a hidrogénben rejlő lehetőségeket, melyek egyszer talán a vasút felé is utat törnek.

Japánban a hidrogénnel üzemelő vasúti jármű gyakorlatilag teljesen ismeretlen jelenség, az egyetlen kivételt a JR East – Toyota – Hitachi trió által 2022-ben bemutatott FV-E991-es prototípus jármű jelenti, ám a sorozatgyártott változatai ideális esetben is éveket kell még várnunk. (Forrás: 2nd Train)

A mostani bejegyzés ezért részben a vasútra, részben a hidrogénre, illetve e kettő kapcsolatára fókuszál, így itt is felbukkannak majd olyan „buzzword”-ök, mint a „kék hidrogén”, „fenntartható” vagy a „heteroepitaxiális rendszer”.