Pár hónap késéssel ugyan, de végre volt annyi időm Taipeiben, hogy letesztelhessem Tajvan második, a Taipei MRT vonalán található Hongshulint (紅樹林, hóngshùlín), a Tamkang Egyetemet és a Danhai New Townt (淡海新市, dànhǎi xīnshì) összekötő, mintegy 7 kilométer hosszú villamosvonalat, mely számos különlegességet mutat mind a pálya, mind a járművek oldalán. A 2018. december 23-án átadott vonalon ráadásul első ízben bizonyíthattak hazai gyártású járművek is, hiszen, mint tudjuk, Kaohsiungban a CAF és az Alstom járművei róják köreiket.

A TRSC (Taiwan Rolling Stock Co.) és a Voith Engineering által létrehozott villamosok egyike a Danhai LRT Hongshulin végállomásán.

Az új vonal azonban nem egyszerűen egy felszíni vezetésű, unalmas valami, hiszen a forgalmas Danjin Rd. sávjai mellé / közé, az azt körülvevő dombos környezet okán nem lehetett csak egyszerűen lehúzni még két vágányt, így a tervezők végül viadukt segítségével az úttest fölé helyeztek 4,59 kilométernyi villamospályát, ezen a szakaszon teljesen kiiktatva a közúti forgalom és a villamosok keveredését. További érdekesség, hogy a nagyobb kereszteződésekben (eddig egyetlen helyen) elhagyták a felsővezetéket, így ezen a néhány méteren a járművek akkumulátorok segítségével küzdik át magukat.

Korábban már napvilágot látott a tajvani nemzeti vasúttársaság (Taiwan Railway Adminsitration, TRA) grandiózus terve, melynek keretén belül több száz jármű érkezhet 2025-ig, leváltva a gyakran több évtizedes gördülőállományt a sziget valamennyi régiójában. A fejlesztések azonban addig sem maradhatnak el, így Tajvan 2019-ben is szolgálat néhány érdekességet a vasútbarátoknak és az átmatricázott mozdonyok iránt kevesebb érdeklődést mutató, laikus utazóközönség számára egyaránt.

A tengerparti és hegyi vonalat összekötő, mindössze 2,1km hosszú Chengzhui vonal nevének felét adó Chenggong állomás felvételi épülete. Érdekesség, hogy „chenggong” (成功, chénggōng) kínaiul „sikert” jelent.

Jelen bemutatóban így terítékre kerül a TRA és a japán Nankai vasúttársaság közötti együttműködést hirdető „Tajvan – Japán Barátság” mozdonyok egyike, a szintén japán ihletésű, „Shinano” színvilágú elővárosi vonat, az egyik legújabb iPass közlekedési kártya, a TRA egyik alvállalkozója, a járművek átalakításával foglalkozó Shijia Xingye, és a kétvágányúsodó Chengzhui vonal.

A tavalyi portya és az idei szingapúri látogatás után / mellett tettem egy rövid kirándulást Malajzia legdélebbi városába, Johor Bahruba (továbbiakban: JB) is, ahol a lassan javulgató, de még így is jelentős lemaradásban lévő Gemas – JB vasútvonal személyvonatai mellett az egészen más dimenziókat képviselő Eastern and Oriental Express impozáns szerelvényét is szemügyre vettem, utóbbit azonban leginkább csak kívülről.

A Gemas - JB, villamosítatlan, egyvágányú szakaszon ehhez hasonló „shuttle” személyvonatok teremtenek összeköttetést napi 3 (!) alkalommal. A vonatok többsége általában 3-4 személykocsiból áll, a képen is látható hosszúságú társaikkal általában szerelvényvonatot spórolnak.

A vasútvonal minősége olyan, amilyen, ha a helyi döntéshozók nem gondolják úgy, hogy mégsem fontos a dolog, akkor akár már a 2020-as évekre készen is lehet a nagyszerű, 140km/h-val bejárható, kétvágányú, villamosított vasút.

Érdemes azonban megfigyelni, hogy a hatalmas vasútépítési ambíciók kihűlése után Kína mennyire „engedetlen” bábállamává aljasodott Malajzia az elmúlt hónapokban, hiszen nemrég, a (valószínűleg kínai pénzből épülő) Kuala Lumpur – Szingapúr nagysebességű vasút után, a biztosan kommunista finanszírozású keleti parti vasútonal terve is a polcra került, (2019. 04. 12-i frissítés: Szerintem ezek olvasták a blogot.) ahelyett, hogy Laoszhoz (vagy jelen állás szerint Magyarországhoz) hasonlóan szépen beburkolnák magukat hitelekkel.

Tavaly ugyan már sikerült betennem a lábam a sokak által egyszerűen csak „a világ mintavárosának” nevezett Szingapúrba, ahol akkor azonban csak néhány órára volt lehetőségem megtapasztalni az utópisztikus tisztaságot, rendet, a rágózási tilalmat és durián elleni vendettát.

Idén, a már-már rendszeressé vált malajziai portyák keretén belül, azonban az egykori Malajzia és Szingapúr közötti vasúti történelem mellett tekintélyes időt szántam a városállam jelenlegi metróhálózatának megismerésére, beleértve a helyi elnevezéssel MRT (Mass Rapid Transit) és LRT (Light Rail Transit) néven illetett „metróvonalakat” is.

A szingapúri SMRT egyik C151B (hozzánk közelebb) és C151C típusú járműve.

A legutóbbi utamról szóló, kétrészes bemutató jelen, első részében így a szingapúri metró, a Sentosa Monorail és a maláj KTMB által 2011-ig üzemeltetett (és azóta már felszedett) Woodlands – Tanjong Pagar vasútvonal kerül górcső alá, némi gyakorlati tudnivalóval megspékelve.

A japán döntéshozatali, kivitelezési szokások (és azok sebességének) ismeretében nem túlzás igazi reptéri vasútépítési lázról beszélni, mely így legalább három efféle jellegű fejlesztést jelenthet az elkövetkező évtizedben. A „lassúság” ellenére a japán reptereknek egyébként sincs okuk különösebben szégyenkezni, hiszen a 15 legforgalmasabb reptér közül 11 rendelkezik valamilyen kötöttpályás közlekedési módival, melyek gyakran mindenféle különleges megoldás nélkül, az egyik közeli vasútvonalból ágaznak le. (Tetszik látni, Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér?)

Thai Airways B747-400 érkezik a Haneda nemzetközi repülőtérre. (Fotó: Mitamura Hiroshi)

Ettől függetlenül később majd láthatjuk, hogy a tervezett szakaszok rövidke, legfeljebb 10-15km-es hosszainak ellenére nem túlzás évtizedekben mérnünk, mire az itt felsorolt műtárgyak valamelyikét is igénybe veheti az egyszerű utazó.

A japán nagysebességű vasutak, ismertebb nevén shinkansen hálózatának legendás rekordjait, úttörő megoldásait és meghökkentő tényeit talán még az is ismeri, akit különösebben nem vonz sem Japán, sem a vasút. Az évtizedek alatt Japán egyik nemzeti jelképévé vált járművek kialakulásának, fejlődésének, működésének hátteréről azonban relatíve kevés megbízható információ jut el a „nyugati” olvasó felé, így kaphattak szárnyra olyan féligazságokon alapuló hiedelmek, mint a „késések miatt öngyilkosságot elkövető miniszter” vagy „a shinkansen történelmében még nem volt halálos baleset”.

JR West 500-as sorozatú shinkansen Okayama állomáson. Bár a sokak által az egyik legszebbnek tartott jármű első ízben hozta el a 300km/h-s utazósebességet a Sanyo shinkansenre, az 1996 és 1998 között készült motorvonatok igazi veteránnak számítanak már Közép- és Nyugat-Japán (illetve már csak Nyugat-Japán) nagysebességű vonalain.

Igen, sajnos ez utóbbi is csak bizonyos kritériumok alapján jelenthető ki, de továbbolvasván részleteket is megtudhat az olvasó!

Bizony, Japán, Tajvan meg ilyenek előtt voltam ám az „Újvilágban”, nevezetesen az USA-ban és Kanadában is, előbbi helyen viszont sajnos nem volt sok időm kempelni és hárommillió tonnás tehervonatokra várni, utóbbinál meg még inkább a városnézés volt a prioritás annak ellenére, hogy azért néha-néha kikacsintottam a helyi vaspályák környékére is.

Mindez még 2014 nyarán történt, így nagyjából öt év távlatából kísérlem meg feleleveníteni a történteket, melyek színhelye elsősorban Toronto és Hamilton környéke, vagy helyi elnevezéssel a „Greater Toronto and Hamilton Area” (GTHA).

A GO Transit egyik legrégebbi vezérlőkocsija által megfejelt szerelvény érkezik a GO Transit Exhibition megállójába. Az 1983 és 1984 között készült BiLevel Series II vezérlőkocsikat 2002 és 2004 között újították fel, így több járműben konnektorok és asztalok kaptak helyet a széksorok mellett.

Nem jött egyébként teljesen a semmiből ezen írás, hiszen nemrég ajándékba kaptam Tom Murray – Rails Across Canada c. könyvét, mely elsősorban ugyan az itt legkevésbé előkerülő Canadian National és a Canadian Pacific társaságok történelmével foglalkozik, a Toronto környéki vasutakkal kapcsolatos egyes háttérinfókat azonban mégis e könyvből szereztem. El kell azonban keserítenem az olvasót, „erőfeszítéseim” ellenére sem sikerült Plate K „autorack”, „double-stack” konténervonatot, vagy más teheriszonyatot fognom normális beállításban, úgyhogy a továbbiakban a Go Transité a fő-, és a VIA Railé a mellékszerep.