Nem kellett sokat várni az év első hosszú hétvégéjére, hiszen Japánban január 14-e a felnőtté válás ünnepe, melynek során az elmúlt évben 20. életévüket betöltő fiatal felnőttek ünneplik, hogy végre legálisan vehetik a „chuhai”-t az üzletekben. Az ünnepre való tekintettel így több szabadnap is összejött, melynek mozgalmas eltöltését Vietnamban terveztem, még mielőtt a Tết, a kínai holdújév és más, az utazási élményt instant agyvérzéssé degradáló esemény bekövetkezett volna.

A Vietjet Air ezúttal (is) különösen jó áron, nagyjából 60 ezer forintnak megfelelő yenért terítetette az Osaka – Hanoi jegyeket a kiszemelt időpontokra, melyet egy csekély e-vízumdíj (25 USD) és persze a szállás díja tarkított, utóbbi egy szimpatikus hostelben valamivel kevesebbe került mint a vízum. A rendelkezésre álló napokat így a helyi vasúti csodák böngészésével töltöttem, tekintve, hogy a „turistás” helyszínek, úgymint Ha Long-öböl és Sapa nem kimondottan voltak hívogatóak a ködös, szeles, esős és meglepően hideg időben.

DSVN D12E érkezik személyvonatával Haiphong felől a Hanoiban található Long Bien állomásra.

A „történet” így Hanoi városából indul, a következőkben pedig megismerhetjük a híres hanoi „street railway”-t, a Hanoi – Nanning – (Peking) nemzetközi vonatot, valamint az épeszű turista által messze elkerült Yen Vien – Ha Long viszonylatú „piacvonatot” is.

Ha valaki Japánba látogat, az jó eséllyel első adandó alkalommal biztosan készít legalább egy közös képet valamelyik shinkansennel, esetleg felkeresi valamelyik nagyobb múzeumot, tovább öregbítve a japán vasút jóhírét és az ezzel kapcsolatos esetleges tévhiteket. Sajnos efféle érdeklődést sem a Korail, sem az SRT járművei, vagy a dél-koreai vasúti közlekedés úgy egészében nem képes kiváltani az utazóból, noha az elmúlt években kirándulóvonatok egész hada állt szolgálatba.

A Uiwang állomás és a KRRI (Korea Railway Research Institute) által közrefogott Korea Railroad Museum ennek megfelelően szinte bizonyos, hogy csak a „szakmai” érdeklődőt fogja vonzani a külföldi látogatók köréből, hiszen sem maga a múzeum, sem annak környéke nem tartogat semmilyen különösebb látványosságot.

Az egyik MiKa 3-as sorozatú gőzmozdony táblája.

Ebből kifolyólag maga a múzeum sem túlságosan interaktív, a hevenyészve kiállított járművek mellett csupán a beltéri modellek, mozdonytáblák és egyéb vasutas relikviák szórakoztathatják azt az érdeklődőt, aki mindezért hajlandó 2000 koreai wont, azaz nagyjából 500 forintot leszurkolni.

A Nagoya belvárosából, az Aonami vasúttársaság segítségével közel fél óra alatt megközelíthető, JR Central dominálta SCMaglev & Railway Park (továbbiakban: múzeum) egyike a Japánban pillanatnyilag megtalálható három „nagyméretű” vasúti múzeumnak, a JR East omiyai és a JR West kyoto-i múzeumai mellett.

A múzeum legnagyobb látványosságainak számító, egykori JNR / JR Central shinkansenek vezérlőkocsijai, előtérben a még ma is közlekedő 700-as sorozat, melyet a 300-as, a 100-as és végül a 0-s sorozat követ.

Az április végi látogatásom alkalmával heves eső és szél fogadott, így különösen örültem, hogy a múzeumhoz legközelebb eső Kinjofuto megálló gyakorlatilag teljesen védtelenül emelkedik ki az Ise-öböl vizéből, biztosítva, hogy a látogatók rommá áznak, míg megteszik a peron és a múzeum bejárata közötti kb. 100 méteres távolságot. Rossz idő esetén viszont gyakorlatilag a legjobb választás a JR Central múzeuma, hiszen az, a JR West-féle társával ellentétben, gyakorlatilag teljesen fedett, a kültéren csak két jármű kapott helyet.

A korábbi kínai, illetve hongkongi példákon keresztül már láthattuk, hogy a nagyobb tömegeket heringként összezsúfoló munkásjáratok mellett a szellősebb, feláras helyeket kínáló kocsik sem ismeretlenek. Nincs ez másként a japán elővárosi vasúti közlekedés esetén sem, hiszen például a JR East már 2004. október 16-a óta közlekedtet a gyorsvonati járművekhez hasonló, menetirányba néző, jóval kevesebb utas befogadására alkalmas kocsikat az E217-es és E231-es sorozatú motorvonataiban.

JR East E235-1000-es sorozatú EMU halad Monoi közelében Tokyo felé. A kétszintes, „Green Class”, első osztályú kocsik jól láthatóan elkülönülnek a jármű többi kocsijától.

A rendkívül tapintatos japán vasúttársaságok nem szeretik „osztályozni” az utasaikat, így az első osztálynak megfelelő „Green Class” kocsik bemutatásával, az előzetes helyjegy megváltása nélküli első osztályú helyek is létrejöttek. Korábban, a gyors- és sebesvonati „Green Class” menetjegyek természetesen helybiztosítást is tartalmaztak, ám az elővárosi vonatokban bemutatott társaik már a „first come, first served” elvét képviselték, így előfordult, hogy, aki papíralapú jeggyel kívánt utazni, annak már nem jutott ülőhely, annak ellenére, hogy kifizette a felárat.

Ugyan a címben szereplő „megszűnt vasútvonal” gyakran a szó szoros értelmében, a pálya al- és felépítményének felszedésével együtt értelmezendő, a nyomvonalak „elhagyottnak” már aligha mondhatóak, hiszen ezek helyén közút, bicikliút létesült, hozzájárulva a környéken élők egészséges életmódjához meg persze a helyi turizmushoz is. A következő sorok így három, Taichunghoz közeli, mára már bezárt vagy felszedett vonalat vesz górcső alá.

Az 1938-ban átadott Longteng híd látképe 2015 szeptemberében az Old Mountain Line vonalán.

Nem túlságosan elcsépelt téma okán érdemes először elheyeznünk magunkat a térben, melyet az első fejezetben, némi történelmi információval felfegyverkezve tehetünk meg.

A legutóbbi, októberi tajvani vasúti baleset okán a sziget vasúthálózatról valamiféle indiai, esetleg afrikai ország kötöttpályás körülményei rajzolódhatnak ki a laikus olvasóban. A dolog nem ennyire tragikus, ám tény, hogy a MÁV-Starthoz hasonlóan híres-hírhedt, ugyancsak állami kézben lévő TRA (Taiwan Railway Administration) az utóbbi években dolgozó- és utasbarátságtalan intézkedésekkel, az infrastruktúra lerohasztásával vonta magára a figyelmet.

Mindez annak ellenére, hogy 2016 és 2018 között a vasúttársaság jelentős erőfeszítéseket tett a városi szintbeli kereszteződések, így az egyik „legnépszerűbb” veszélyforrás felszámolására, hiszen 2016 októberében, a taichungi emelt pálya, két évvel később pedig a kaohsiungi kéregvezetésű szakasz átadásával szállt le a nagyvárosi  utak közúti forgalmának idegeiről.

TRA TEMU2000-es sorozatú „Puyuma Express” indul Taichung állomásról 2016 áprilisában…

Ez korábban egy olyan problémát jelentett, mintha az Üllői úton, vagy az M3-as bevezetőn csúcsforgalomban 5-10 percenként 5-10 percet állna a forgalom a lezárt vasúti átjáró miatt.

A korábbi, rövid beharangozó, illetve a megnyitást követő fejleményeken felül eddig nem nagyon került szóba, hogy mégis hogyan néz ki a gyakorlatban egy Hongkong felé tartó nagysebességű vonatozás. Nagy izgalommal feszültem hát neki asszonyommal a mostani shenzheni kirándulásnak, hiszen a Shenzhen – Hongkong közötti utazás megismerése mellett a China Railways zászlóshajóinak tekinthető „Fuxing” (复兴号, fùxīng hào) járműsorozat behatóbb szemrevételezését is terveztem, hiszen az év eleji látogatásom alkalmával még nem voltak ennyire naprakész információk a járműleosztással kapcsolatban, illetve a Moerail adatbázisába még nem kerültek fel a Hongkongig közlekedő járatok adatai.

A helyi metróközlekedést viszont akkor már kiveséztem, így már csak a születőfélben lévő villamosközlekedés maradt hátra a teljes kötöttpályás kép megalkotásához, illetve a közlekedésen felül szakítottam némi időt a város tényleges megismerésére is. Utam ezúttal a már szinte megszokottnak mondható Hongkongból indult, ahol újabb öt napos shenzheni vízum felpakolása után vághattam neki ennek a hatalmas metropolisznak.

A Futian (福田, fútián) üzleti negyed felhőkarcolói, előtérben a Children's Palace múzeummal.

Az utazás előtti készülődésem talán túlságosan is izgatottra sikerült, ugyanis mindent bepakoltam a fényképezőmhöz, kivéve az objektíveket, úgyhogy az utazás teljes ideje alatt kizárólag a mobilom fotós képességeire támaszkodhattam. Bevallom, annyira nem örültem, hogy efféle nagy tervek előtt korlátozódnak a képalkotási lehetőségeim, de igyekeztem a mobilos képeket is használhatóvá tenni…