A Nagoya belvárosából, az Aonami vasúttársaság segítségével közel fél óra alatt megközelíthető, JR Central dominálta SCMaglev & Railway Park (továbbiakban: múzeum) egyike a Japánban pillanatnyilag megtalálható három „nagyméretű” vasúti múzeumnak, a JR East omiyai és a JR West kyoto-i múzeumai mellett.

A múzeum legnagyobb látványosságainak számító, egykori JNR / JR Central shinkansenek vezérlőkocsijai, előtérben a még ma is közlekedő 700-as sorozat, melyet a 300-as, a 100-as és végül a 0-s sorozat követ.

Az április végi látogatásom alkalmával heves eső és szél fogadott, így különösen örültem, hogy a múzeumhoz legközelebb eső Kinjofuto megálló gyakorlatilag teljesen védtelenül emelkedik ki az Ise-öböl vizéből, biztosítva, hogy a látogatók rommá áznak, míg megteszik a peron és a múzeum bejárata közötti kb. 100 méteres távolságot. Rossz idő esetén viszont gyakorlatilag a legjobb választás a JR Central múzeuma, hiszen az, a JR West-féle társával ellentétben, gyakorlatilag teljesen fedett, a kültéren csak két jármű kapott helyet.

A korábbi kínai, illetve hongkongi példákon keresztül már láthattuk, hogy a nagyobb tömegeket heringként összezsúfoló munkásjáratok mellett a szellősebb, feláras helyeket kínáló kocsik sem ismeretlenek. Nincs ez másként a japán elővárosi vasúti közlekedés esetén sem, hiszen például a JR East már 2004. október 16-a óta közlekedtet a gyorsvonati járművekhez hasonló, menetirányba néző, jóval kevesebb utas befogadására alkalmas kocsikat az E217-es és E231-es sorozatú motorvonataiban.

JR East E235-1000-es sorozatú EMU halad Monoi közelében Tokyo felé. A kétszintes, „Green Class”, első osztályú kocsik jól láthatóan elkülönülnek a jármű többi kocsijától.

A rendkívül tapintatos japán vasúttársaságok nem szeretik „osztályozni” az utasaikat, így az első osztálynak megfelelő „Green Class” kocsik bemutatásával, az előzetes helyjegy megváltása nélküli első osztályú helyek is létrejöttek. Korábban, a gyors- és sebesvonati „Green Class” menetjegyek természetesen helybiztosítást is tartalmaztak, ám az elővárosi vonatokban bemutatott társaik már a „first come, first served” elvét képviselték, így előfordult, hogy, aki papíralapú jeggyel kívánt utazni, annak már nem jutott ülőhely, annak ellenére, hogy kifizette a felárat.

Ugyan a címben szereplő „megszűnt vasútvonal” gyakran a szó szoros értelmében, a pálya al- és felépítményének felszedésével együtt értelmezendő, a nyomvonalak „elhagyottnak” már aligha mondhatóak, hiszen ezek helyén közút, bicikliút létesült, hozzájárulva a környéken élők egészséges életmódjához meg persze a helyi turizmushoz is. A következő sorok így három, Taichunghoz közeli, mára már bezárt vagy felszedett vonalat vesz górcső alá.

Az 1938-ban átadott Longteng híd látképe 2015 szeptemberében az Old Mountain Line vonalán.

Nem túlságosan elcsépelt téma okán érdemes először elheyeznünk magunkat a térben, melyet az első fejezetben, némi történelmi információval felfegyverkezve tehetünk meg.

A legutóbbi, októberi tajvani vasúti baleset okán a sziget vasúthálózatról valamiféle indiai, esetleg afrikai ország kötöttpályás körülményei rajzolódhatnak ki a laikus olvasóban. A dolog nem ennyire tragikus, ám tény, hogy a MÁV-Starthoz hasonlóan híres-hírhedt, ugyancsak állami kézben lévő TRA (Taiwan Railway Administration) az utóbbi években dolgozó- és utasbarátságtalan intézkedésekkel, az infrastruktúra lerohasztásával vonta magára a figyelmet.

Mindez annak ellenére, hogy 2016 és 2018 között a vasúttársaság jelentős erőfeszítéseket tett a városi szintbeli kereszteződések, így az egyik „legnépszerűbb” veszélyforrás felszámolására, hiszen 2016 októberében, a taichungi emelt pálya, két évvel később pedig a kaohsiungi kéregvezetésű szakasz átadásával szállt le a nagyvárosi  utak közúti forgalmának idegeiről.

TRA TEMU2000-es sorozatú „Puyuma Express” indul Taichung állomásról 2016 áprilisában…

Ez korábban egy olyan problémát jelentett, mintha az Üllői úton, vagy az M3-as bevezetőn csúcsforgalomban 5-10 percenként 5-10 percet állna a forgalom a lezárt vasúti átjáró miatt.

A korábbi, rövid beharangozó, illetve a megnyitást követő fejleményeken felül eddig nem nagyon került szóba, hogy mégis hogyan néz ki a gyakorlatban egy Hongkong felé tartó nagysebességű vonatozás. Nagy izgalommal feszültem hát neki asszonyommal a mostani shenzheni kirándulásnak, hiszen a Shenzhen – Hongkong közötti utazás megismerése mellett a China Railways zászlóshajóinak tekinthető „Fuxing” (复兴号, fùxīng hào) járműsorozat behatóbb szemrevételezését is terveztem, hiszen az év eleji látogatásom alkalmával még nem voltak ennyire naprakész információk a járműleosztással kapcsolatban, illetve a Moerail adatbázisába még nem kerültek fel a Hongkongig közlekedő járatok adatai.

A helyi metróközlekedést viszont akkor már kiveséztem, így már csak a születőfélben lévő villamosközlekedés maradt hátra a teljes kötöttpályás kép megalkotásához, illetve a közlekedésen felül szakítottam némi időt a város tényleges megismerésére is. Utam ezúttal a már szinte megszokottnak mondható Hongkongból indult, ahol újabb öt napos shenzheni vízum felpakolása után vághattam neki ennek a hatalmas metropolisznak.

A Futian (福田, fútián) üzleti negyed felhőkarcolói, előtérben a Children's Palace múzeummal.

Az utazás előtti készülődésem talán túlságosan is izgatottra sikerült, ugyanis mindent bepakoltam a fényképezőmhöz, kivéve az objektíveket, úgyhogy az utazás teljes ideje alatt kizárólag a mobilom fotós képességeire támaszkodhattam. Bevallom, annyira nem örültem, hogy efféle nagy tervek előtt korlátozódnak a képalkotási lehetőségeim, de igyekeztem a mobilos képeket is használhatóvá tenni…

Hongkong (香港, xiānggǎng) méreteinek tükrében talán nem árulok el nagy titkot, hogy e nagysebességű vasút (és nem gyorsvasút!) természetesen a szárazföldi Kína és Hongkong között húzódó Peking (北京, běijīng) – Guangzhou (广州, guǎngzhōu) – Shenzhen (深圳, shēnzhèn) – Hongkong nagysebességű vonal utolsó szakaszára utal. Mindezt azonban talán annyiból nem illendő kizárólag a kínai fél vívmányának vagy saját tulajdonának tekinteni, hogy a hongkongi szakaszt üzemeltető MTR a jövőben távolságarányos bevételhez jut a Hongkongból induló, vagy oda érkező járatra beszedett viteldíjakból, illetve az infrastruktúra mellett saját járművekkel is kiveszi részét, jellemzően a „kishatárforgalom” lebonyolításában.

A nagy átadásig már csak kevesebb mint két hét van hátra, a 2018. szeptember 23-i felavatás előtt azonban az MTR volt olyan jófej, hogy nyílt napokat szervezzen a hongkongi nagysebességű vasút vadonatúj helyi végállomására, a Kowloon (九龍, ˈgauˈlo͞on) kerületben kialakított West Kowloon (西九龍, saiˈgauˈlo͞on) pályaudvarra.

A 2015-ben átadott Futian (福田, fútián) állomás már a kínai oldalon található és Shenzhen-Északi (深圳北, shēnzhènběi) pályaudvar előtt a legnagyobb közlekedési csomópont is. A hongkongi nagysebességű vasút átadását követően a Shenzhen belvárosában található állomás mindössze 14-15 perc alatt elérhetővé válik, jelentősen csökkentve a menetidőt a korábbi, MTR East Rail Line-on tett utazáshoz képest.

Az ominózus, Peking – Guangzhou – Shenzhen nagysebességű vonal első szakasza Wuhan (武汉, wǔhàn) és Guangzhou között 2009-ben nyitotta meg kapuit az érdeklődők előtt, melyet 2011-ben a Guangzhou – Shenzhen-Északi, 2012-ben a Wuhan – Peking és 2014-ben a Shenzhen-Északi – Futian bővítések követték, illetve mindennek a befejező lépése a mindössze 26km hosszú, ámde ezidáig közel 84 milliárd HK dollárt (kb. 3,1 billió forint) felemésztő Futian – West Kowloon szakasz.

A mágneses lebegtetésű vasúti járművek, bár lassan fél évszázados fejlesztést tudhatnak maguk mögött, még napjainkban is csupán gyerekcipőben járnak, az 1960-as évektől a világ különböző pontjain kialakuló kezdeményezésekből műszaki vagy éppen anyagi okok miatt csupán alig fél tucat, efféle technológiával megépült vonal állhatott az utazó tömegek szolgálatába. E vonalak is azonban kizárólag városon belüli közlekedést tesznek lehetővé, a jelenlegi leghosszabb viszonylatú, rendszeres utasforgalmat bonyolító Shanghai Maglev a kvázi belváros és a Pudong repülőtér között is mindössze 30,5km-es távot hidal át.

Japánban magleven jelenleg egyelőre csupán a 2005 márciusában, Nagoya elővárosában bemutatott LINIMO-val utazhat bárki, mely 8,9km-en teremt összeköttetést a Nagoya Subway Fujigaoka és az Aichi Loop Line Yakusa állomásai között. A LINIMO technológiája azonban jellemzően szintén a hagyományos adhéziós kötöttpályás városi járművekhez (pl. nagyvasút, villamos, monorail stb.) képest nyújt előnyt, hiszen hasonlóan agilis mint egy villamos, jól bírja a gyakori megállásokat és gyakorlatilag zajmentesen üzemeltethető.

A LINIMO-t, Japán első, bárki által igénybe vehető maglev vonalát, mint a HSST ambíciók első úttörőjét 2005-ben adták át. Hasonló technológiával azonban azóta sem készült új vonal Japánban, ám Kínában nagy jövő elé nézhet e megoldás.

Úgymond „Intercity”, tehát távolsági forgalmat bonyolító maglevre a Chuo shinkansen Shinagawa és Nagoya szakaszának 2027-re (?) tervezett átadásáig, vagy adott esetben a 2020-as olimpiáig, a Shinagawa és Kofu állomások közötti „demó” szakasz megnyitásáig kell várnunk.