Makaó, Hongkong, illetve pár nap Hangzhou után belevetettem magam a környék nagysebességű vasútjainak megismerésébe, melyet egy, a vártnál kellemesebb éjszakai vonatozással zártam le.
Shaoxing, Shanghai és Hangzhou körül
A rendkívül olcsó, bármilyen osztályú ülőhelyeket főleg a kevésbé tehetősek, illetve azok veszik igénybe, akik nem akarnak fél – egy órát tömegközlekedni a város határában lévő nagysebességű állomástól. Nyilván az efféle útnak is megvan a hangulata egy-két alkalommal, de azért hosszú távon a masszív dohányfüst, a kosztól ragadós berendezések, az angol WC hiánya és sajátos viselkedésű utazótársak megviselik még a legedzettebb magyar „parasztingás” utazókat is.
Nyilván lehet mondani, hogy bezzeg Indiában, Csádban meg Burkina Faso-ban még ennél is nagyobb türhőség uralkodik, csak különbség, hogy ezek az országok ritkán tolják az ember arcába fantasztikusan magasztalt vasútjuk vívmányait.
Hangzhou állomásának egyik váróterme, mely egy csendes vasárnap reggel az aznap érintett állomások közül talán az egyik legzsúfoltabb volt.
A Shaoxing felé tartó T325-ös számú, egyébként Zhengzhou (郑州) – Ningbo viszonylatú járaton a 2 + 3 elrendezésű, termes, ülőhelyes kocsiban egy fiatal párral és két idősebb úrral osztoztam az üléssorok közti kis asztalkán. Shaoxing állomása szokatlan módon (még) nem rendelkezik magasperonnal, így a vasút munkatársainak segítsége ellenére leszálláskor több bőrönd is landolt a földön.
A barátságos, húgyszagú állomásról kilépve a közeli szesz szaküzlet felé vettem az irányt, hogy a szuveníres listára bevett shaoxingi sárga likőrökből bepakoljak párat. Utam Shaoxing állomásának bejárata felett vezetett, így lehetőségem volt megfigyelni a pekingi Február 27-e művek egyik remekét a DF7C sorozatú, dízel-villamos tolatómozdony személyében.
China Railways DF7C sorozatú dízelmozdony egy manapság már elég ritka ND2-es sorozatú munkatársával Shaoxing állomás közelében.
A DF7C megvizsgálása előtt talán érdemes néhány szót ejteni az „előd” DF7-es sorozatról, melynek története az 1980-as évek elejéig nyúlik vissza. Ekkoriban a dízel gördülőállomány java részét a DF5 és DFH (Dongfang Hong) sorozat tagjai tették ki, melyekhez a kisebb számban megtalálható Henschel NY és egyéb DF szériák is társultak.
A teherforgalom növekedésével és az egyre duzzadó rendező pályaudvarok igényeinek kielégítésére a kínai kormány kisebb teljesítményű, kifejezetten vonatrendezési feladatokra szánt dízelmozdony kifejlesztésével bízta meg a Pekingben található Február 27-e Műveket, akik a Dalian Vasúttechnológiai Intézettel és a Yongji Motor Co.-val közösen mutatták be a DF7-es sorozat első darabját 1982. áprilisában, melyek a próbákat követően ugyanezen év augusztusában álltak forgalomba a szintén Pekingben található Fengtai-Nyugati (丰台西) pályaudvaron.
Eredeti kialakítású China Railways DF7-0175 pihen Tianjin (天津) állomáson.
Az 1470kW névleges teljesítményű, Co-Co tengelyelrendezésű DF7-0001-es pályaszámú jármű 1983-ig további tesztfutásokon vett részt a Kínai Vasúttechnológiai Intézet tesztpályáján, melyet követően a szakemberek megállapították, hogy a konstrukció alkalmas a sorozatgyártásra, melyre a minisztériumi engedélyt 1984. októberében kapta meg. A 6. Ötéves Terv (1981-1985) utolsó évében gyártásra kerülő sorozatból 1997-ig 295 darab készült, mely 1989-ben a Nemzeti Tudomány és Technológia Díjat is elnyerte. 2016 végéig a DF7-es járművek legnagyobb része bányák illetve egyéb, privát üzemeltetők valamint a zhengzhoui (Zhengzhou, Xi’an (西安)) és Wuhan (武汉)) és a pekingi (Peking és Taiyuan (太原)) vontatási főnökségek állományába tartoznak.
A DF7C járművek viszont jóval fiatalabbak: Gyártónk ezúttal ismét a pekingi Február 27-e Művek, akik a DF7 illetve ennek fővonali változata, a DF7B sikerei után felbuzdulva, mindössze nyolc hónapnyi tervezést és tesztelést követően 1991. november 15-én mutatták be a DF4B sorozathoz hasonló (16 helyett csak 12 henger, de azonos hengerenkénti lökettérfogat) erőgéppel rendelkező DF7C-0001 és 0002 pályaszámú mozdonyokat.
Az első két járművel megegyező, turbófeltöltős 12V240ZJE típusú dízelmotort a sorozat 7. járművében alkalmazták utoljára (DF7C-0007), az ezt követő példányokban már szuperfeltöltővel ellátott 12V240ZJ6 típusú erőgépeket találunk. 1998 és 2002 között a Február 27-e Művek és a Dalian Vasúti Járműgyár további három, átalakított változatát mutatta be a DF7C sorozatnak, melyek a DF7C2 és DF7C3 jelölést kapták (elvben), míg az 1520mm-es, széles nyomtávú hálózatra szánt változatok jelölése nem változott.
A járművek kialakítása és az azokon megjelenő sorozatjelölés néha tévútra csalhat bennünket: A feltüntetett pályaszám ellenére a képen valójában egy átalakított, DF7C2 típusú járművet láthatunk, mely épp távozik Peking-Déli pályaudvarról (北京南).
A meglepően szerény forgalom okozta „kempelést” elunva és dolgom végeztével a már fentebb említett módon tértem vissza Hangzhouba, ahonnan két nappal később indultunk egy rövid kirándulás erejéig Shanghai-ba. A számunkra szimpatikus D-jelű járaton ezúttal első osztályon húztuk le a valamivel több mint egy órás utat.
A másodosztályhoz képest csekély árkülönbségű első osztályon szerencsére kevesebb volt az állva szotyizó plebs, így valamivel oldottabb környezetben sikerült letudni az utat. A tágas ülésekhez ráadásul konnektor is csatlakozott, így ha lett volna nálam kábel, még a telefonomat is fel tudtam volna tölteni, így azonban csak ez a kép marad, mely a CRH2 sorozat első osztályú körülményeit hivatott bemutatni.
China Railways CRH2-es sorozatú nagysebességű EMU első osztályú utastere.
A méltán hírhedt kínai újév és a médiában megjelenő tömegjelenetek ellenére sem Shanghai-Hongqiao állomásán sem Shanghai belvárosában nem tapasztaltam különösebb dulakodást, bár a népszerű Yuyuan parkban természetesen ismét csak érdemes volt felidéznem a fesztiválokon tanult, „wall of death” mozdulatsorokat.
A nemkevésbé népszerű Bundon szintén nem voltak rengetegen, így minden gond nélkül tudtunk gyönyörködni a felhős időben elvesző felhőkarcolók erdejében. Evés-ivást és üzleti ügyeinket befejezvén konstatáltuk, hogy egyes metrómegállók bizony átalakítás alatt állnak, így eltartott egy darabig, míg végre találtunk egy olyan bejáratot, melyet nem torlaszolnak el kordonok.
Utcarészlet Shanghai-ból.
Bíztam benne, hogy késlekedésünk ellenére még elérjük a vonatunkat, ám ezen tervemnek keresztbetett a Shanghai Metro egyik jellegzetessége, nevezetesen, hogy a járatok több esetben nem mennek végig az egész vonalon. Nem volt ez másként ez alkalommal sem, így a Hongqiao pályaudvar előtt két megállóval további várakozásra kényszerültünk, melynek eredményeképp első ízben tekerhettem a jegypénztárak „menetjegy cseréje / visszatérítése” c. ablak felé.
Jó hír azonban, hogy amennyiben bukjuk az eredeti jegyünkön szereplő járatot, úgy minden további nélkül igényelhetjük a viteldíj visszatérítését, átfoglalását, de akár felár ellenében teljesen más osztályra is foglalhatunk, természetesen az eredeti jegyünk beszámításával s mindehhez még „kezelési költséget” és egyéb butaságokat sem kell fizetnünk.
Cserélt China Railways menetjegy, melyen azonban már felhívják a figyelmet, hogy további csere vagy visszatérítés nem lehetséges.
A rögtönzött járatváltásnak köszönhetően lehetőségünk nyílt jobban bejárni a hatalmas állomásépületet, mely a Hongqiao repülőtérrel (IATA: SHA) egybeépítve egy igazi hatalmas közlekedési komplexumot alkot. (Felmerülhet a kérdés, hogy a nagyobb forgalmú Shanghai-Pudong repülőteret viszont miért nem sikerült még mindig bekötni a nagysebességű hálózatba és miért tördelik szét a reptérre vagy a reptérről igyekvők útját többszöri metró vagy maglev átszállással.)
Az állomás különböző szintjein kaptak helyet a metrót, a vonatokat és az egyéb létesítményeket, úgy mint éttermeket, kávézókat, konferenciatermeket kiszolgáló szintek melyek a repülőtér termináljaival fonódva gyakran egy kisebb városnyi embertömeget engednek át nap mint nap. WiFi-t természetesen jó szokás szerint még ebben a monstrumban is elvétve találni, hiszen a legtöbb nyílt hálózat csak kínai telefonszámot fogad el regisztrációkor, így turisták a Starbucks vagy a repülőtér termináljában kutakodva járhatnak sikerrel. Az állomáson természetesen több jegypénztárt is találunk, melyek közül legalább egy kifejezetten turistáknak van fenntartva, ám tömeg esetén a helyiek rendszerint ezt lesz*rják.
Shanghai-Honqiao pályaudvar érkezési szintje, ahol az utazástól elcsigázott népek közvetlenül a metróhoz, a repülőtérhez vagy a számos étterem egyikéhez juthatnak.
A kínai kormányhoz közeli Xinhua hírügynökség szerint ugyan alapterület szempontjából a Hongqiao pályaudvar Ázsia legnagyobb ilyen jellegű létesítménye, ám a hasonló adottságokkal rendelkező Peking-Déli, Guangzhou-Déli (广州南) vagy Xi’an-Északi (西安北) ugyancsak versenyben van eme címért. A váróterem fölé emelkedve azt teljes egészében beláthatjuk, melynek érdekessége, hogy a hagyományos, „régi” vasútállomások perononkénti váróival szemben egy helyen egyesíti valamennyi induló utast.
A tömeg kezelésében már nagy rutint szerzett kínaiak természetesen itt is „crowd-control” intézkedések egész sorát vonultatja fel, mely leginkább abban nyilvánul meg, hogy utazási szándék nélkül szokás szerint itt sem kóvályoghatunk sem a váróteremben, sem a peronoknál, sőt, utóbbihoz csak a közvetlenül a járatunk indulása előtt 10-15 perccel, a sokadik jegyellenőrzést követően lehet lejutni.
Shanghai-Hongqiao pályaudvar várótermének látképe.
A számunkra második körben kijelölt G7555 számú, Shanghai-Hongqiao – Hangzhou-Keleti viszonylatú járaton így tényleg minimális volt az utasszám, kicsit sétálva látni lehetett, hogy több kocsi gyakorlatilag üres. A pangásnak köszönhetően lehetőségem volt belülről is szemügyre venni a Bombardier Zefiro alapú CRH380D típusú járművet, mely így néz ki kívülről:
CRH380D érkezik Shanghai-Hongqiao felől Hangzhouba.
A 2010-es InnoTrans kiállításon bemutatkozott, kezdetben CRH1-380 jelölésű Bombardier Zefirókból a Bombardier – Sifang Qingdao Transportation Ltd. (BST, mely az új elnevezése a korábbi, a személykocsik felújításában is közreműködő Bombardier – Sifang Power Ltd.-nek (BSP)) 2010 és 2016 között összesen 85 darab, 8 kocsiból álló motorvonat gyártott le, melyek elméleti végsebessége, a CRH380 motorvonatok tagjaihoz hasonlóan, 380km/h, ám a tesztfutások során 420km/h-t is elértek, viszont a CRH380 széria többi tagjától eltérően ebből a változatból egyelőre nem készült L jelölésű, vagyis 16 kocsiból álló változat.
A járművek eredetileg 2013-ban, a Hangzhou – Ningbo PDL szakaszon mutatkoztak volna be, ám később mégis Guangzhou és Changsha (长沙), majd Guangzhou és Shenzhen között tűntek fel, míg a Hangzhou / Ningbo – Peking viszonylatú bevetésükre egészen 2015-ig várniuk kellett. Valamennyi jármű jelenleg két vontatási főnökség, Chengdu és Shanghai állományába tartozik, Chongqing (重庆), Chengdu és Shanghai telephelyekkel. Természetesen valamennyi jármű megkapta a puccos „business class”-t, valamint az első és másodosztályt is, mely utóbbiról egy kép is elérhető alant:
A CRH380D másodosztályú ülőhelyei.
További nagysebességű dolgok megvizsgálása érdekében a Hangzhout átszelő Qiantang-folyó felé vettem az irányt, ahol a hagyományos vonal mellett a Ningbo és a Nanchang / Changsha felé tartó vonalak is együtt futnak. Itt a nagysebességű flotta szinte valamennyi tagját megfigyelheti az érdeklődő a CRH1 és CRH5 kivételével.
Ennek kapcsán érdemes elővenni a japán E2-1000-es sorozatú shinkansenekből átvett CRH2-es sorozat egyes tagjait. A megannyi besült kínai protoípus jármű után a kínaiak a Kawasakit és a Hitachit is felkeresték ajánlattétel céljából, ám utóbbi visszautasította a megkeresést, így végül egyértelművé vált, hogy a Kawasaki szállíthatja az első kínai nagysebességű EMU-kat, illetve később a hazai gyártáshoz szükséges technológiát is.
A végkifejlet tükrében azonban talán a Hitachi döntése volt okosabb, hiszen ők így megúszták a kínaiak egyedi jogi értelmezéseiből fakadó vitákat és nem adták el a lelküket aprópénzért (mely viselkedést egyébként valamennyi gyártónak követnie kellett volna, de akkor valamiért mindenki számára abszurd gondolat volt, hogy Kína egyszer japán, német stb. technológiával fog versenyezni a Siemens, a Kawasaki és mások ellen).
Az E2-es sorozatú shinkansen (egyik) helyi reinkarnációja, a CRH2A.
A technológiát átvett kínaiak az első, 8 kocsiból álló, CRH2A névre keresztelt sorozat után 2007-ben a szerelvényenként 16 kocsit tartalmazó CRH2B-t és a szintén 16 kocsis, ámde hálóhelyeket is tartalmazó CRH2E-t, illetve 2008-ban a „továbbfejlesztett” CRH2C-t is bemutatták.
A 2011-ben megjelent, a japán „Doctor Yellow” sárga festését követő CRH2J az egyik helyi, nagysebességű mérővonat míg a CRH2G kifejezetten magaslati üzemeltetésre (>3000m) szánt verzió, mellyel Lanzhou és Urumqi között találkozhatunk.
China Railways CRH2A (bal) és CRH2C (jobb) vezérlőkocsijainak kialakítása. Megfigyelhetjük, hogy a módosított változat további fényszórókkal, vezetőállásra nyíló ajtóval és az orron is végigfutó kék sávozással kerül forgalomba.
Ha már átvágtam a közelben lévő szellemvároson, akkor hagytam magamnak annyi időt, hogy az erre járó egyéb csodákat is megvizsgálhassam. A „szóló”, 8 kocsiból álló CRH2 járművek mellett így csatolva közlekedő, 2 x 8 kocsit tartalmazó szerelvényeket is megfigyelhetünk, melyeket a CRH3, CRH380A(L), CRH380B(L) és CRH380CL sorozatok egészítenek ki. Az utóbbi négy típusból egyébként egyedül a CRH380A lóg ki, mely úgymond a kínaiak saját fejlesztése. Szemre a CRH3 és CRH380B sorozat között sem lehet megmondani a különbséget, mely pusztán jelölésbeli, illetve néhány jármű esetében a gyártás helyét illető eltérést takar.
A CRH380C pedig a kínaiak „maszekolásának” egyik kiváló példája, ugyanis ez is teljes egészében Siemens Velaro alapokon nyugszik, melyet a külföldi technológia és a hazai „fejlesztések” sikerének szántak, pedig a villamos berendezéseket szolgáltató Hitachi illetve a vezérlőkocsik kialakításának kivételéve vajmi kevés különbséget találunk, de legalább a hazai közönségnek el lehetett adni, hogy jó helyre mennek az adóyüanok, hiszen kinek lenne gyanús, hogy a külföldi technológiai transzfert követően hirtelen hazai vasúti fejlesztési áttörést is láthatunk?
China Railways CRH380CL halad a Hangzhou közelében lévő Qiantang-folyó felett.
A hangzhoui kirándulás végeztével még hátra volt egy remek Hangzhou – Xiamen viszonylatú éjszakai túra, mely eddig a legkellemesebb éjszakai útjaim közé tartozik.
Éjszakai vonattal Hangzhouból Xiamenbe
A nagysebességű vonal megnyitása óta a hegyek közt kanyargó, minimális ívsugár mínusz egy kivitelű ívekkel tarkított vonalon a Shanghai – Xiamen viszonylatú K1209/10 sz. vonatok mintegy 24 óra alatt teszik meg a nagyjából 1400km hosszú utat. Xiamen felé a menetrendben egyébként 26 óra 59 percet találhatunk, illetve 13:58-as xiameni érkezést, ám a valóságban ez 12:14-et jelent.
A CR weboldalát böngészve gyanús volt egyébként, hogy Xiamen és a tőle kb. 50 kilométerre fekvő Zhangzhou (漳州) között majd’ 3 órát megy a vonat, de a kellemes utazási körülményeknek köszönhetően ez sem lett volna baj.
A China Railways önellentmondása a vonatok vélt és valós érkezési ideje közt. (A képre kattintva, az nagyobb méretben is megtekinthető!)
A Shanghaiból érkező vonat pontosan gördült be Hangzhou állomásra, ám a várt tömeggel ellentétben csupán egy tucatnyian szálltunk fel a vonat meglepően üres harmadik kocsijába. Helyem rögtön az ajtó melletti első fülkébe esett, így számítottam rá, hogy sokszor fel kell kelnem becsukni azt, hogy valamennyire füstmentes legyen az utam.
Az alacsony utasszám magyarázatát én mindenképpen a nagysebességű vasút meglétében keresném, hiszen, aki Xiamenig utazna annak ott a hasonló árú, ám mindössze hat óra menetidejű D-jelű járatok egyike, míg a másik oldalon Yingtanig (鹰潭) szintén elérhetőek az egyik legforgalmasabb, Changsha – Shanghai vonal járatai. Alant egy térkép, hogy miről is van szó:
Eljutási lehetőségek Hangzhou, valamint Yingtan és Xiamen között. Sanming állomását (三明) egyébként 2018. július 15-én Sanyuanqure (三元区) változtatták, de a két elnevezés egy és ugyanazt az állomást jelöli.
Az ábrán látható felállásban emberünk tehát a kék színnel jelölt Sanming városába kíván eljutni Shanghai-ból. A rend kedvéért a vörös a nagysebességű, míg a kék a hagyományos vasútvonalat jelöli. Shanghai és Yingtan között reggel 5-től nagyjából fél óránként indulnak nagysebességű járatok, melyek átlag 3 óra alatt teszik meg a távot. Yingtan és Sanming között azonban már csupán egy lehetőség adódik, a fentebb említett K1209-es járat, mely 19:56-kor indul Yingtanból és 03:57-kor ér Sanmingbe.
A teljes menetidő így 11 óra körül alakul. Fagyos téli éjszakákon nem a legkellemesebb megoldás… Napközben így Xiamen és Wuhan felől is sokkal érdemesebb a már említett D-, vagy akár a Z-jelű vonatok egyikét választani, melyek ugyan a jóval távolabbi Sanming-Északi (三明北) állomáson raknak le, de mindenképpen több időt megspórolnak nekünk, így nyugodtan kijelenthetjük, hogy az általam igénybe vett K-jelű járat nagyjából kirándulóvonat szintjén lehet.
China Railways HXD3C vontatta, K1209-es számú, Shanghai-Déli – Xiamen viszonylatú éjszakai vonat közeledik Hangzhou állomáshoz.
Indulást követően már az első megállóhoz is késve értünk, ám később volt, ahol nagyjából 20 perccel korábban értük el az adott állomást, ebből kifolyólag helyenként akár egy órát is dekkoltunk. Ahogy haladtunk a hegyvidékes terület felé, egyre jobban rettegtem, hogy mikor jelennek meg a zsákos, munkásruhába öltözött parasztok, akik cigifüsttel, zajjal, türhőséggel töltenék meg mozgó zen kertemet.
A népek azonban csak nem akartak jönni, sőt, a legtöbb állomáson gyakran senki nem várakozott a vonatunkra. Magányomban így csupán a táj vizsgálása maradt, melyet gyakran szabdalt ketté a velünk párhuzamosan futó nagysebességű pálya.
A 2016. december 28-án Kunmingig bővült Shanghai – Hangzhou – Changsha – Kunming nagysebességű vasútvonal (沪昆高速铁路) egy szakasza.
Ha már előkerült, akkor érdemes pár szó erejéig szemügyre venni a „One Belt, One Road” (一带一路, yīdài yīlù) és a nemzeti, négy észak-déli, négy kelet-nyugati hálózat (四纵四横, sìzòng sìhéng) részét képező Lukun nagysebességű vonalat is, melynek befejező, Guiyang – Kunming szakaszának átadását tavaly decemberben ünnepelték, teljessé téve így a 2252 kilométer hosszú Shanghai – Kunming nagysebességű vonalat.
A vonalon 2017. január 5-től kezdődően G-jelű, legfeljebb 300km/h végsebességű motorvonatok teremtenek közvetlen összeköttetést Kunming illetve Shanghai, Peking, Wuhan, Guangzhou és Zhengzhou városaival, 12-11 órára rövidítve a korábbi 33 óra 22 perces (Peking) és 34 óra 8 perces (Shanghai) éjszakai utakat. A fent említett városok között azonban természetesen továbbra is megmaradnak a Z-, T- és K-jelű éjszakai vonatok, melyek Peking és Kunming között már 536 yüantól (kb. 23000 forint) kínálnak fekvőhelyeket, szemben a nagysebességű járatok legolcsóbb, másodosztályú ülőhelyeivel, melyek 1147 yüantól (kb. 48500 forint) indulnak. Kunming egyébként már korábban is kiemelt szerepet játszott a kínaiak jövőbe nyúló tervei között, hiszen a Délkelet-Ázsia, így Laosz, Thaiföld és Vietnam felé tervezett vasútvonalak is itt egyesülhetnek.
A Shanghai Railways (上海铁路) 2017 januári számának beszámolója a Shanghai – Kunming nagysebességű vasútvonal teljes szakaszának átadásáról. A képre kattintva nagyobb méret is elérhető!
A fenti műtárgyra pillantván felidéződhet bennünk a neten keringő megannyi kínai, építős videók egyike, melyben láthatjuk, hogy bizony tisztességes sebességgel készülnek a vasúti beruházások, más kérdés persze, hogy milyen áron. Korábban azonban beújítottam a „Railway Technical Management Rules” c., a China Railways által kiadott kis könyvecskét, melyből a buzdító maszlagon felül a kínai nagysebességű vasutak üzemének főbb pontjai is világossá váltak. A könyvben olvasottakat a valósággal összevetve megfigyelhetjük a pálya egyes főbb paramétereinek az alakulását, így például a minimális ívsugarat:
A kínai nagysebességű vasúti pályák megengedett legkisebb ívsugarai a kívánt üzemi sebesség, az ágyazat és az emelkedő függvényében. A legnagyobb megengedett ívsugár minden esetben 12000 méter.
Aki utazgat Kínában néha-néha hegyvidékesebb környezetben is, annak feltűnhet, hogy, Japánnal ellentétben, mennyire igyekeznek mindent a lehető legkisebb emelkedőkkel megvalósítani, azokat 30‰ alatt tartani. Állomások esetén ez a szám még szigorúbb, így ezek végpontjai közt legfeljebb 1‰-nyi eltérés lehet.
Ha már itt vagyunk, vizsgáljuk meg kicsit az ún. PDL, azaz “passenger dedicated line” vonalak és az ezen közlekedő járművek kialakításáról szóló előírásokat is. Az alábbi két ábrán a CR fontos emberei által kitalált űr- (客运专线铁路建筑限界) és szerkesztési szelvényeket (客运专线铁路机车车辆限界) láthatjuk. Minden adat milliméterben [mm] értendő.
A kínai vasutak kizárólag személyforgalmat bonyolító pályáinak űrszelvény méretei illetve az ilyen jellegű vonalakon közlekedő járművek szerkesztési szelvénye. A képre kattintva ezúttal is elérhető a nagyobb méret!
Bár az ábrák elég beszédesek, ímhol található némi magyarázat is. Az 1-es számú, bal oldali ábrán (附图1) a kínai PDL vasúti pálya űrszelvényének méreteit láthatjuk, melyek közül az x-el jelzett vonal olyan objektumok, vágánytengelytől mért távolságát adja meg, mint fényjelzők, peronok esőbeállóit valamint a felsővezetékeket tartó oszlopok, hídpillérek, felüljárók, világítás stb.
A peronmagasság, sínkoronától számítva, 1250mm magas, míg ennek távolsága a vágánytengelytől 1750 és 1800mm között változik, függően attól, hogy a járművek engedélyezett sebessége a peront érintő szakaszon több vagy kevesebb-e, mint 80km/h. A folyamatos vonal pedig az egyéb, általános méreteket, például hidak, alagutak méreteit adja meg. A 2-es számú, jobb oldalon (附图2) található ábrára pillantva a járművek főbb méreteit ismerhetjük meg. A jelmagyarázatban található vonaltípusok a terhelt és terheletlen jármű, valamint a féktuskók, homokoló berendezések stb. sínkoronától mért távolságait adják meg.
Ívek űrszelvényére vonatkozó számítások. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)
Ezen tűnődve lassan be is alkonyodott, így maradtam én, az előzőleg lefőtt rizs, egy jó pofa sör meg némi datolyába töltött diós nasi (kínaiul ez 紅棗核桃 (hóngzǎo hétáo), viszont sokkal jobb magyar elnevezést nem találtam rá).
Innentől kezdve nem árulok el nagy titkot azzal, hogy a 6 ágyat tartalmazó részlegben a teljes út során egyedül voltam, de az egész kocsiban sem lehettünk többen 10-20 főnél. Ez volt hát az első alkalom, mikor gyakorlatilag végig tudtam aludni az éjszakát egy (kínai) vonaton, hiszen sem kora hajnali pofázás, gyereksírás vagy hányás nem ébresztett fel.
Hosszabb vonatozáshoz elengedhetetlen kellékek a minél több kaja (esetemben önfőző rizs), alkohol, filmek és hatalombank.
Végül így a tervezettnél két órával korábban léphettem ki Xiamen állomásának peronjára, hogy az állomás előtt már egy éve kitartó túrást megkerülve a Tajvan felé tartó komp kikötője felé vegyem az irányt. A kínai újév elveivel ellentétes tömeg hiánya Xiamenben is jelentkezett, de még a kikötőben is kevesebben voltak, mint anno egy véletlenszerű májusi napon.
Összegezve, talán ez volt a leginkább frusztrációtól mentes vonatos munkamenetem Kínában, bár ugye egy fecske nem csinál nyarat és az is lehet, hogy én kezelem már jobban a helyi közlekedési szokásokat.
