„Ötven darab hibrid villamos motorvonat beszerzésére indított közbeszerzési eljárást a MÁV-START” – Ez volt a szalagcím annak idején, mikor elkezdtem kicsit belegondolni, hogy az elmúlt években tulajdonképpen Japánban is szép számmal gördültek ki hibrid, tehát akkumulátorral és dízel erőgéppel is felszerelt járművek, de emellett a számomra sokkal érdekesebb akkumulátoros villamos motorvonatokból (battery electric multiple unit, BEMU), sőt üzemanyagcellás motorkocsikból is készült néhány darab. A Flirt-ökkel való interoperabilitás követelménye miatt a japán gyártók valószínűleg nem sok eséllyel indultak volna a közbeszerzésen, de egyébként az árcédula vélhetően már önmagában taszító lett volna egy teljesen új gyártó járműveinek kipróbálásához.

A 2014-ben bemutatott JR East EV-E301-es sorozat a legelső, sorozatgyártásban készült akkumulátoros vasúti jármű Japánban.

Japánban valamennyi kategóriát, tehát az akkus, hibrid és üzemanyagcellás járművek fejlesztését is a JR East uralja, mely a KiYa E991-es sorozatú hibrid kísérleti motorkocsi óta 6 különféle szériában kínál efféle megoldásokat, jellemzően a korábban szinte kizárólag dízel motorkocsikkal kiszolgált vidéki mellékvonalakon, de például a Toshiba-féle SCiB (Super Charge Ion Battery) lítium-titán akkumulátorai és a HD300-as sorozatú tolatómozdonyok egészen Németországig is eljutottak.

Naná, hogy Taichungról. Nem csalás, nem ámítás, a közel hárommilliós tajvani nagyvárosban a közelmúltig az állami vasúttársaság, a TRA, kb. S-Bahnként funkcionáló vonala volt az egyetlen kötöttpályás tömegközlekedési forma, de az is csak úgy, hogy a várost átszelő vasúti fővonalra telepítettek még pár megállót. Hosszú évek vajúdása után azonban végre a Taichung Metro zöld vonala is felkerült Google Maps-re, így talán megindul végre valami a XXI. századhoz méltó tömegközlekedés megvalósításának rögös útján.

A Taichung Metro első járművének haknija Taichung belvárosában 2017 februárjában. Az idén immár 4 éves járművek a kelleténél tovább duzzasztották a hánytatott sorsú metróvonal költségvetését.

Kissé árnyalja a képet azonban, hogy a további vonalak ügye még a tervezőasztalt sem hagyta el, így a reptért a belvárossal összekötő „HÉV” körül még mindig több a kérdőjel, mint a pont, ezért aligha valószínű, hogy a mostani évtizedben bármilyen újabb vasútvonal bonyolítani fogja a helyi közlekedést.

…, melyre a rossz nyelvek azt mondanák, hogy éppen ideje volt. Az 1991 októberére elkészült Fangliao – Taitung vonal már önmagában is jelentős késlekedés áldozata lett, hiszen egykor, az 1945-ig tartó japán megszállás idején a gőzerővel épülő vasútvonalak korszakában e vonal a műszaki nehézségek ellenére akár már éveken belül is megépülhetett volna. 1945 után azonban a japánok kivonultak Tajvanról, pár évvel később pedig a Tajvanra visszahúzódó KMT (Kuomintang) vereségével rendkívül zűrös idők köszöntöttek be, ahol a legkisebb gond is nagyobb volt holmi őslakosságot kiszolgáló vasútvonalnál.

A hivatalos nevén „déli összekötő vonal” (南迴線, nánhuí xiàn) megvalósításának lehetőségét több kisebb-nagyobb tanulmány is vizsgálta 1947 és 1976 között, ám az érdemi előrelépés 1980-ig, az illetékes munkacsoport megalakulásáig váratott magára. Az építés innentől kezdve pedig már haladt is mint a karikacsapás, így az első, 1985-ben átadott Peinan (卑南, pēinán; a mai Taitung állomás korábbi neve) – Zhiben szakaszt 1988-ban a Zhiben – Taimali, majd pedig 1991-ben az egész vonal elkészülte is követte.

A TRA egyik R100-as sorozatú dízelmozdonya (EMD G22U) halad személyvonatával a Fangshantól keletre eső alagútrendszernél. A képen az alagutakban alkalmazott leendő „felsővezeték” tartóit is megfigyelhetjük, ám elegendő hely hiányában a hosszlánc kiépítésének nehézségeinek elkerülésére a munkavezeték kvázi egy sínből áll, mely nem igényel a vezetékhez hasonló függesztést.

A vonal történelme így nem is különösebben érdekes, így erre nem is fecsérelnék több szót, úgyhogy a továbbiakban inkább egy ilyen képes úti beszámoló keretén belül mutatnám be a mintegy 35 alagúttal (és egy „hamis” alagúttal) tarkított, 123,4km hoszú vonal nem olyan régmúltját és jelenét.

Megérkezett a Hyundai-Rotem-féle motorvonat-flotta első két tagja, bezárult a vasúti villamosítás gyűrűje a sziget déli részén, fogadta első utasait a Kaohsiung LRT kibővített szakasza (és az új Alstom Citadis villamosok) és végre a Budapestnél valamivel nagyobb Taichung is felkerülhetett a metróval rendelkező tajvani városok nem túl hosszú listájára. Ez csak néhány a 2020-as év kötöttpályás eseményeiből, melyek közül kivételesen egyik átadóján sem lehettem jelen, köszönhetően az új-zélandi kiküldetésemnek.

A 2020 januárjában átadott taipei vasúti körgyűrű, a Taipei Metro sárga vonalának egyik járműve távozik Banqiao megállóból.

Új-Zéland végül nem kényeztetett el annyira, mint vártam, ezért Tajvanra visszatérvén végre ismét lehetőségem van autóvásárlás / -bérlés nélkül utazni, így az elkövetkező néhány írásban bemutatnám mindazt, amiről tavaly lemaradtam.

„Te Wiki o te Reo Māori”, azaz a „maori nyelv hete” van (illetve volt, a bevezető írásának pillanatában) éppen Új-Zélandon. Gondolhatnánk persze, hogy efféle „törzsi” nyelveket a maori leszármazottakon kívül már csak helyi hipszterek és különféle cégek használják, hogy ezzel fejezzék ki szimpátiájukat az egyébként teljesen elnyomott őslakosság felé, ám az a helyzet, hogy a maori is Új-Zéland egyik hivatalos nyelve (annak ellenére, hogy mindössze a lakosság 3%-a vallja magát maori anyanyelvűnek). Ebből kifolyólag nemcsak a vasúti hangos utastájékoztatás, de gyakran teljesen hivatalos, kormányzati közlemények is „manglish” (maori és angol keveréke) nyelven íródtak, így egy idő után akarva-akaratlanul is felszedtem némi maori szókincset.

A Brush Traction gyártmányú EF sorozat két tagja halad vegyes tehervonatával Puketutu és Te Kuiti között. (Fotó: Dave Simpson)

Ezt az off-topic bevezetőt így csak az északi sziget maori nyelvű megjelenésének magyarázatára dobtam össze, ám további nyelvészeti elmélkedés helyett vessük bele magunkat Wellington és a North Island Main Trunk (NIMT) delejes rejtelmeibe, melyek talán annyiból kézzelfoghatóbbak a déli szigethez képest, hogy még ma is üzemelnek.

Korábban sosem gondoltam volna, hogy egyetlen írásban be fogom tudni mutatni egy ország vasúti távolsági személyszállításának harmadát, Új-Zéland azonban erre is módot adott. A KiwiRail-féle „Great Journeys of New Zealand” három kirándulóvonata jelenti ugyanis az ország összes, távolságinak nevezhető vonatát, így az érdeklődők a déli szigeten, a Chirstchurch és Greymouth közt közlekedő „TranzAlpine-t”, a Picton – Christchurch viszonylatot teljesítő „Coastal Pacific-et” és a jelen írás alanyaként szolgáló Northern Explorert választhatják csupán amennyiben vonatos mókára vágynak. (A kvartett negyedik tagjai a Picton és Wellington közt közlekedő „Interislander” kompok, de ezek nem kapcsolódnak szorosan a témához)

Az egyik Wellington - Auckland viszonylatú Northern Explorer halad a járat végállomásaként szolgáló Strand állomás felé.

A KiwiRail ilyen módon tehát leginkább szórakozást, semmint kizárólagos A-ból B-be való eljutást kínál, hiszen akinek csupán ez utóbbi a célja, az könnyedén találhat repülőjegyet bármelyik, itt felsorolt vonatjáratnál olcsóbban / jobb időben.

Nem volt azonban mindig ennyire szegényes a helyi vasúti személyszállítás, de vitathatatlan, hogy a közúthálózat kiterjedtségének és minőségének javulása nagyobb csapást mért a vasútra mint bármelyik, általam korábban meglátogatott országban. Kezdetnek így először bemutatnám a Wellington és Auckland közt húzódó North Island Main Trunk (NIMT) korábbi személyvonatai(nak egy részé)t, majd pedig megnézhetjük, hogy hogyan is néz ki egy ilyen út napjainkban, melyhez sajnos nem tudok olyan napfényes képeket biztosítani, amilyeneket eredetileg szerettem volna.

Azért szerettem írni a kínai vasúti történelem ezen szeletéről, mert Su Zhaoxu, tajvani történész könyve, a Wikipedia és a Tetsudo Fan, japán vasútbarát magazin idevágó számai közt folyamatos ellentmondás állt fenn, így a közismert dátumokon, műszaki adatokon kívül a legritkább esetben volt teljes az összhang.

Másrészt viszont, Kína egyéb régióival ellentétben, a mandzsúriai vasutakról viszonylag tisztességes mennyiségben maradt fenn mind japán, mind a kommunisták szellemi ámokfutását túlélt kínai forrás is, így bár szűkében vagyok a saját illusztrációknak, talán mégis megpróbálkozhatok a térség vasútjainak bemutatásával.

SL₇ – 751-es jelű mozdony Dalian közelében 1984-ben. Az eredetileg PaShiNa – 970, majd a számozási rendszer 1938-as reformját követően PaShiNa – 1 megjelölést viselő jármű a Népköztársaság 1949-es megalapítását követően vette fel a PX, majd az SL jelölést. A „Streamliner” korszak könnyen felismerhető jegyeit viselő mozdonysorozatból 3 darab készült a daliani Shahekou Vasművekben és további 9 a Kawasaki kobei üzemében. (Fotó: Terada Makio)

Az első részben ugyan pár mondat erejéig volt már szó Kína északkeleti régióinak vasútjairól, a következő sorokban azonban néhány sorsfordító történelmi esemény mellett a Mantetsu / Manchukuo Államvasutak létrejöttének körülményeit is részletesebben is megismerhetjük.